s/fersicherung/Ufersicherung/gi
Rechtsgrundlage: Gesetzlich geschützter Biotop § 30 BNatSchG und § 24 NAGBNatSchG. Schutzintensität: relativ hoch. Gesetzlicher Schutz nach § 30 BNatSchG für: 1. natürliche oder naturnahe Bereiche fließender und stehender Binnengewässer einschließlich ihrer Ufer und der dazugehörigen uferbegleitenden natürlichen oder naturnahen Vegetation sowie ihrer natürlichen oder naturnahen Verlandungsbereiche, Altarme und regelmäßig überschwemmten Bereiche, 2. Moore, Sümpfe, Röhrichte, Großseggenrieder, seggen- und binsenreiche Nasswiesen, Quellbereiche, Binnenlandsalzstellen, 3. offene Binnendünen, offene natürliche Block-, Schutt- und Geröllhalden, Lehm- und Lösswände, Zwergstrauch-, Ginster- und Wacholderheiden, Borstgrasrasen, Trockenrasen, Schwermetallrasen, Wälder und Gebüsche trockenwarmer Standorte, 4. Bruch-, Sumpf- und Auenwälder, Schlucht-, Blockhalden- und Hangschuttwälder, subalpine Lärchen- und Lärchen-Arvenwälder, 5. offene Felsbildungen, Höhlen sowie naturnahe Stollen, alpine Rasen sowie Schneetälchen und Krummholzgebüsche, 6. Fels- und Steilküsten, Küstendünen und Strandwälle, Strandseen, Boddengewässer mit Verlandungsbereichen, Salzwiesen und Wattflächen im Küstenbereich, Seegraswiesen und sonstige marine Makrophytenbestände, Riffe, sublitorale Sandbänke, Schlickgründe mit bohrender Bodenmegafauna sowie artenreiche Kies-, Grobsand- und Schillgründe im Meeres- und Küstenbereich, 7. magere Flachland-Mähwiesen und Berg-Mähwiesen nach Anhang I der Richtlinie 92/43/EWG, Streuobstwiesen, Steinriegel und Trockenmauern. Gesetzlicher Schutz nach § 24 NAGBNatSchG: Gesetzlich geschützte Biotope sind auch 1. hochstaudenreiche Nasswiesen sowie sonstiges artenreiches Feucht- und Nassgrünland, 2. Bergwiesen, 3. mesophiles Grünland, 4. Obstbaumwiesen und -weiden mit einer Fläche von mehr als 2 500 m2 aus hochstämmigen Obstbäumen mit mehr als 1,60 m Stammhöhe (Streuobstbestände) und 5. Erdfälle.
Dieser Datensatz beinhaltet die "Bauwerk am Gewässer (Man-made Object)" Objekte: "Damm oder Wehr (Dam or Wire)", "Überleitung (Crossing)", "Böschung" (Embankment)", "Furt (Ford)", "Schleuse (Lock)", "Uferbefestigung (ShorelineConstruction)" und "Siel (Sluice)" als Objektarten des INSPIRE Annex- Thema I "Gewässernetz (Hydrography)". Andere administrative Ebenen in Deutschland (Land, Bezirk, Kreis, Kommune) stellen gegebenenfalls zu diesem Thema Dienste in einer höheren räumlichen und zeitlichen Auflösung bereit.
Unter Entwicklungsstrecken werden Bachabschnitte verstanden, in denen das Gewässer ohne größeren technischen Aufwand mit Hilfe unterstützender Maßnahmen im Rahmen der Gewässerpflege einen naturnahen Zustand erreichen kann. Begradigte Bachabschnitte ohne Ausbau, Bachbereiche mit weitgehend zerstörtem Ausbau oder Gewässerstrecken mit lockeren Uferbefestigungen und unverbauter Sohle zählen zu dieser Kategorie. Das Landschaftsprogramm liefert diesbezüglich Darstellungen aus überörtlicher Sicht des Naturschutzes. s. Landschaftsprogramm Saarland, Kapitel 5.5. (Stand Juni 2009)
Dieser Dienst stellt für das INSPIRE-Thema Gewässernetz (Hydro-Physische Gewässer) aus ATKIS Basis-DLM umgesetzte Daten bereit. Das Thema Gewässernetz ist in Anhang I der INSPIRE-Richtlinie ist dieses Thema wie folgt definiert: „Elemente des Gewässernetzes, einschließlich Meeresgebieten und allen sonstigen Wasserkörpern und hiermit verbundenen Teilsystemen, darunter Einzugsgebiete und Teileinzugsgebiete. Gegebenenfalls gemäß den Definitionen der Richtlinie 2000/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2000 zur Schaffung eines Ordnungsrahmens für Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich der Wasserpolitik (2) und in Form von Netzen.“ Zusätzlich findet man im Steckbrief Hydrografie GDI-DE(www.geoportal.de) folgende ergänzende Definition zum Thema. „Die Datenspezifikation zum Thema Hydrografie legt den Schwerpunkt auf die Darstellung und Beschreibung von Stehgewässern und Fließgewässern bzw. Seen, Flüssen und anderen Gewässern. Je nach Anwendungsfall gibt es thematische und geographische Einschränkungen bzw. eine unterschiedliche Semantik: Geographisch betrachtet sind alle Binnengewässer bzw. oberirdischen Wasserkörper im Binnenland angesprochen. Topographisch gesehen umfasst der Begriff „Gewässernetz“ die Gesamtheit aller von der Quelle bis zur Mündung zueinander fließenden Gewässer.„:Eine künstliche Struktur, die in unveränderbarer Position mit einem an ein Gewässer grenzenden Stück Land verbunden ist.
Der Datensatz beinhaltet Informationen zum Gewässernetz im Freistaat Sachsen. Er bildet Wasserkörper, Feuchtgebiete sowie Bauwerke an Gewässern und interessante hydrologische Punkte ab.
Die Binnenschifffahrt, insbesondere der Verkehr mit Fahrgastschiffen in der Berliner Innenstadt, hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Parallel häufen sich die Beschwerden von Anwohnenden und Erholung Suchenden an den Gewässern über Belästigungen durch Schiffsabgase. Wie hoch ist der Beitrag der Schiffe zum Schadstoffausstoß in Berlin? Wie hoch ist die Luftbelastung in Ufernähe – Modellrechnungen Wie hoch ist die Luftqualität in Ufernähe – Hier wird nachgemessen Von der Binnenschifffahrt werden insgesamt etwa 5.600 Tonnen Kraftstoff pro Jahr verbraucht. Davon waren ca. 93 % Dieselkraftstoff. Ottokraftstoffe werden in erster Linien von kleineren Booten (Motorboote, Segelboote, sonstige Boote) verwendet. Daraus entstehen jährlich folgende Schadstoffmengen: Kohlendioxid (CO 2 ) 17.700 t/a Stickstoffoxide (NO x ) 253 t/a Partikel (PM 10 ) gesamt 9,6 t/a Im Vergleich zu den Gesamtemissionen aller Quellen in Berlin relativiert sich die Bedeutung der Binnenschifffahrt: Sie verursacht nur etwa 1,3 % der in Berlin emittierten 18.931 t/a Stickstoffoxide und 0,4 % der emittierten 2.446 t/a Partikel PM 10 . Der Anteil am gesamten Berliner CO 2 -Ausstoß beträgt weniger als 1 %. Der Schiffsverkehr ist gesamtstädtisch daher nur eine untergeordnete Schadstoffquelle. Diese Schadstoffe konzentrieren sich aber entlang nur weniger Kilometer Wasserstraßen. Deshalb können Schiffe lokal, d.h. in Ufernähe, merklich zur Luftbelastung beitragen. Wie hoch ist die Luftbelastung („Immissionen“) durch Fahrgastschiffe? Kommt es vielleicht sogar zur Überschreitung von Grenzwerten für die Luftqualität? Um einen Überblick über die Luftsituation an Berliner innerstädtischen Wasserstraßen zu erhalten, wurden zuerst Modellrechnungen beauftragt. Das Bezugsjahr des Luftschadstoffgutachtens ist 2018. Die Schadstoffbelastungen am Ufer wurden mittels feinteiliger (mikroskaliger) Modellierung mit dem Modell MISKAM ermittelt. Im Bereich der Anleger wurde zusätzlich ein prognostisches Strömungs- und Ausbreitungsmodell verwendet. Die Beurteilung erfolgte im Vergleich mit geltenden Grenzwerten der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung. Wesentliche Ergebnisse: Hinweis: Das Gutachten ergab für das Jahr 2018 für einige Orte eine kritische Luftbelastung mit der Gefahr von Grenzwertüberschreitungen. Die NO 2 -Jahresmittelwerte der städtischen Hintergrundbelastung sind jedoch zwischen 2018 und 2021 um bis zu 7 µg/m³ zurückgegangen. Daher ist auch bei gleichbleibendem Schadstoffausstoß der Fahrgastschiffe die im Gutachten berechnete Gefahr von Grenzwertüberschreitungen inzwischen gesunken. Die schiffsbedingte Zusatzbelastung durch Stickoxiden (NO x ) – der Summe aus Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid (NO 2 ) – führt zu einer deutlichen Erhöhung der NO x -Gesamtbelastung entlang der Spree. An den relevanten Beurteilungspunkten bzw. Fassaden im Bereich der Friedrichstraße und des Berliner Doms wird der NO 2 -Jahresmittelwert rechnerisch eingehalten. Im Bereich des Mühlendamms und der Mühlendammschleuse liegt der errechnete Jahresmittelwert an den nördlichen Fassaden häufig bei etwa 36 μg NO 2 /m³, punktuell bis zu 41 μg NO 2 /m³. Eine Überschreitung des zulässigen Grenzwerts von 40 μg NO 2 /m³ im Jahresmittel kann deshalb nicht ausgeschlossen werden. Für die übrigen Bereiche entlang der Spree werden lediglich im Bereich des Bode-Museums Jahresmittelwerte von größer als 40 μg NO 2 /m³ errechnet. Das Gutachten empfiehlt eine genauere Betrachtung des Bereichs. An spreenahen Bereichen der Fassaden dicht bebauter Hauptverkehrsstraßen werden zum Teil schiffsbedingte NO x -Zusatzbelastungen berechnet, die etwa derjenigen der Kfz-bedingten Zusatzbelastungen entsprechen. Kritisch könnte der spreenahe Bereich des Mühlendamms sein. Eine Überschreitung des NO 2 -Jahresmittelgrenzwertes kann hier nicht ausgeschlossen werden. Bei einer PM 10 -Hintergrundbelastung von 23 μg/m³ liegen die schiffsbedingten PM 10 -Zusatzbelastungen bei maximal 3 μg/m³, in den Uferbereichen und Fassaden bei 1 μg/m³ und häufig darunter. Dies betrifft auch die Zusatzbelastung der noch kleineren Partikel PM 2,5 . Schiffsbedingte Überschreitungen des PM 10 - und PM 2,5 -Grenzwertes wurden nicht festgestellt. Das vollständige Gutachten steht hier zum Download bereit. Bis vor kurzem gab es für die ufernahen Bereiche der Spree keine Messwerte. Anfang 2022 wurden direkt am Ufer an drei Stellen kleine Passivsammler aufgehängt, mit denen die Schadstoffkonzentration mit dem Prinzip der passiven Diffusion bestimmt werden kann. Ausgesucht wurden Orte, an denen gemäß den Modellrechnungen besonders hohe Belastungen durch die Abgase der Fahrgastschiffe erwartet werden können. Gemessen wird der Schadstoff Stickstoffdioxid. Dies ist ein gesundheitsschädliches Reizgas, das in Berlin besonders an vielbefahrenen und eng bebauten Straßen in erhöhten Konzentrationen auftritt. Die Luftqualitätsgrenzwerte für diesen Stoff werden in Berlin erst seit 2020 an allen Straßen eingehalten. Ob dies auch in direkter Ufernähe gewährleistet ist, sollen diese Messungen zeigen. An folgenden Stellen in Berlin Mitte wurden NO 2 -Passivsammler installiert, die im Zwei-Wochen-Rhythmus die mittlere NO 2 -Belastung über ein Jahr erfassen sollen Der Standort bei Spree-Kilometer 17,28 befindet sich am rechten Ufer sich unterhalb einer Brücke. Zwischen Schiffbauerdamm und Mühlendamm fuhren vor der Corona-Pandemie pro Jahr ca. 85.600 Fahrgastschiffe, ca. 1.400 Güterschiffe inklusive Schubverbände sowie ca. 8.900 Sportboote. Die vertikalen und horizontalen Bedingungen für den Luftaustausch und damit für die Verdünnung der Luftschadstoffe sind hier stark eingeschränkt. Die Situation ist zum Teil vergleichbar mit einem Straßentunnel, sodass hier anhand der gewonnenen NO 2 -Messergebnisse die maximal erwartbare Belastung erfasst wird, die eindeutig auf die Emissionen fahrender Schiffe zurückzuführen ist. Im Jahr 2022 wurde hier ein Jahresmittelwert für NO 2 von 19 µg/m³ gemessen. Der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ wird damit weit unterschritten. Der Standort bei Spree-Kilometer 17,00 am rechten Ufer spiegelt die Luftschadstoffsituation an einem stark frequentierten Anleger für Fahrgastschiffe wider, sodass hier die maximal erwartbare Exposition für Wartende im Bereich von Anlegern, aber auch für Teilnehmende an Schiffstouren, die sich bereits auf dem offenen Oberdeck der Fahrgastschiffe befinden, gemessen wird. An diesem Ort betrug die NO 2 -Belastung 2022 im Jahresmittel 26 µg/m³ und lag damit auch deutlich unter dem geltenden Grenzwert. Der Standort c) bei km 15,78 linkes Ufer ist dem Standort b) vergleichbar, hat aber zusätzlich den Charakter einer „engen Schifffahrtsstraßenschlucht“. Die durchschnittlichen Windbedingungen sind für die Verdünnung von Luftschadstoffen ungünstig. Die hier gemessenen NO 2 -Konzentrationen geben Hinweise auf die maximale Exposition auch für Fußgänger im unmittelbaren Bereich der Anleger. Dieser Ort wies im Jahr 2022 mit einem Jahresmittelwert von 34 µg/m³ die höchste NO 2 -Belastung der drei Untersuchungsorte auf. Der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ wurde sicher eingehalten. Die Messungen sind bewusst nicht konform den Anforderungen der Anlage 3 der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung angelegt, in der Luftschadstoffmessungen für die Beurteilung von Grenzwertüberschreitungen geregelt sind. Vielmehr dient dieses Messprojekt dem Erkenntnisgewinn, der Validierung der Modellergebnisse und der Abschätzung der maximalen NO 2 -Exposition für Menschen in Ufernähe, auf Anlegestellen und auf Schiffen selbst. Bisher existieren keine Erfahrungen zu Messungen direkt über der Wasseroberfläche. Aufgrund einer Auflage des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Spree-Havel wurden die NO 2 -Passivsammler nach Genehmigung durch das zuständige Bezirksamt an den vorhandenen Geländern befestigt und ragen max. 15 cm über die Uferbefestigung in die Bundeswasserstraße hinein. Insofern unterschieden sich die drei o.g. Passivsammler-Standorte erkennbar von den bisher angebrachten Laternen-Standorten in Straßenschluchten bezüglich der Höhe, Anbringung, der Standortcharakteristik und der relevanten Abstände zur Quelle. Die Messergebnisse des ersten vollständigen Jahres zeigen, dass derzeit nicht zwingend zusätzliche Maßnahmen zur Reduzierung der NO2-Belastung durch die Schifffahrt erforderlich sind. Um die weitere Entwicklung bewerten zu können, wird weiterhin am Reichstagsufer, Höhe Tränenpalast gemessen. Damit beobachten wir den Messort mit der höchsten Belastung.
Uferwände haben in der Regel eine Nutzungsdauer von 60 bis 100 Jahren, bevor sie erneuert werden müssen. Wenn der Zustand es zulässt, kommt auch eine grundhafte Sanierung in Frage. In Berlin wechseln die Bauweisen der Uferwände kleinteilig. Typisch sind Schwergewichtswände, Spundwände aus Stahl und Holz sowie Bohlträgerwände und befestigte Schrägufer. Bild: Fromlowitz-Schilling Bonhoefferufer Statische Berechnungen und vertiefte Untersuchungen haben ergeben, dass die um 1905 erbaute Uferwand am Bonhoefferufer beidseitig der Schloßbrücke nicht mehr den Sicherheitsanforderungen genügt. Weitere Informationen Bild: N. Reppin, G.U.B. Ingenieur AG Wikingerufer Die Uferbefestigung des rechten Spreeufers am Wikingerufer zwischen Gotzkowskybrücke und Wullenweberstraße wurde um 1911 erbaut. Sie muss infolge nicht nachweisbarer Standsicherheit, zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit, erneuert werden. Weitere Informationen Bild: Dirk Laubner Spree-Oder-Wasserstraße (SOW) Die Uferwände der Spree-Oder-Wasserstraße müssen zwischen der Mühlendammschleuse und der Elsenbrücke sowie zwischen dem Humboldthafen und dem Oberwasser der Schleuse Charlottenburg auf Grundlage vertiefter Untersuchungen erneuert werden. Weitere Informationen Bild: SenUVK Heidestraße/Europacity An der Heidestraße in Berlin-Moabit soll auf einer Fläche von rund 40 ha die "Europacity" neu entstehen. In diesem Gebiet sollen am Westufer des Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanals (BSK) die Uferwände so modifiziert werden, dass ein Grünzug als uferbegleitende Promenade angelegt werden kann. Weitere Informationen Bild: SenUVK Müggelpark In Zusammenhang mit der Sanierung des Müggelparks wurden der Neubau der Uferbefestigung sowie der Anlagestelle zwischen dem Spreetunnel und der DLRG-Station notwendig. Weitere Informationen Bild: Inge Johanna Bergner Humboldthafen Die insgesamt 700 m langen Uferwände des Humboldthafens werden denkmalgerecht, optisch vergleichbar zum Altbestand aus dem Jahr 1859, erneuert. Abschnittsweise entstehen wieder Schrägufer mit einer Berme knapp oberhalb des Wasserspiegels. Weitere Informationen Bild: Ingenieurbüro Grassl GmbH Monbijou-Ufer Im Zeitraum 2010 bis 2012 wurde die bis 1912 gebaute Uferanlage der Spree im Bereich Friedrichsbrücke / Burgstraße in Berlin-Mitte (Spree-Oder-Wasserstraße, km 16,7 bis 16,8, rechtes Ufer) auf einer Gesamtlänge von 126 m grundhaft saniert und stellenweise erneuert. Weitere Informationen Bild: SenUVK Gröbenufer (May-Ayim-Ufer) Im Zeitraum 2010 bis 2011 wurde auf einer Länge von 210 m die Uferwand am May-Ayim-Ufer (früherer Name: Gröbenufer) erneuert. Die Uferanlage befindet sich in der Spree unterhalb der Oberbaumbrücke in Friedrichshain-Kreuzberg (Spree-Oder-Wasserstraße, km 20,38 bis 20,68, linkes Ufer). Weitere Informationen
Dieser Dienst stellt für das INSPIRE-Thema Gewässernetz (Hydro-Physische Gewässer) aus ATKIS Basis-DLM umgesetzte Daten bereit.:Dieser Layer visualisiert die saarländischen Bauwerke an Gewässern, abgeleitet aus dem ATKIS Basis-DLM. Die Datengrundlage erfüllt die INSPIRE Datenspezifikation.
Die Standsicherheit einer Böschung ist gegen oberflächennahes Abgleiten zu untersuchen. Ergebnisse analytischer Ansätze sollen mit denen numerischer Berechnungen verglichen werden, um evtl. Verbesserungspotenziale der Ansätze zu identifizieren. Dazu werden die Programme Plaxis und OpenFOAM genutzt. Aufgabenstellung und Ziel Untersuchungen zur Deckwerksstabilität sind bereits seit mehreren Jahrzehnten Gegenstand der Forschung. Die experimentellen und theoretischen Ergebnisse wurden in empirische bzw. analytische Ansätze zur Bemessung von Deckwerken überführt. Diese wurden für die Wasserstraßen in Deutschland in das BAW-Merkblatt „Grundlagen zur Bemessung von Böschungs- und Sohlsicherungen an Binnenwasserstraßen (GBB)“ (BAW 2011) aufgenommen. Als geotechnische Versagensmechanismen sind neben dem globalen Böschungsversagen auch die lokale Standsicherheit der Böschung gegen oberflächennahes Abgleiten und die hydrodynamische Bodenverlagerung zu untersuchen. DerNachweis gegen oberflächennahes Abgleiten basiert auf der Betrachtung des Kräftegleichgewichts an einer böschungsparallelen Gleitfuge. Diese analytische Betrachtung soll mit numerischen Berechnungen verglichen werden, um mögliche Verbesserungspotenziale der Ansätze zu identifizieren. Das Titelbild zeigt ein typisches Versagen durch böschungsparalleles Abgleiten. Parallel zu den Untersuchungen mit dem Programm Plaxis 2D soll eine vergleichende Berechnung mit OpenFOAM durchgeführt werden. Das Ziel der Untersuchungen ist es, die Ergebnisse der analytischen Berechnungen mit denen der numerischen zu vergleichen. Folgende Parameter sollen untersucht werden: - Höhe und Verteilung der Porenwasserüberdrücke im Boden - Form und Tiefenlage der in Plaxis 2D und OpenFOAM ermittelten Bruchkörper - Ermittlung der erforderlichen Deckschichtdicke - Parameterstudie für verschiedene Bodenarten nach MAR (BAW 2008) - Auswirkung der Variation des Sättigungsgrades auf die Ergebnisse Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Die WSV ist für den Schutz der Ufer an den Bundeswasserstraßen verantwortlich. Dies geschieht in der Regel durch Schüttsteindeckwerke. Die Mächtigkeit der Wasserbausteinschicht ergibt sich aus den Berechnungen nach GBB (BAW 2011). Diese beruhen auf bewährten und in der Praxis etablierten Methoden. Die Untersuchungen sollen zeigen, ob eine weitere Verbesserung der Berechnungsansätze möglich ist, um im Idealfall eine Optimierung der Deckschichtdicke zu erreichen. Das hätte sowohl wirtschaftliche Vorteile als auch einen positiven Einfluss im Sinne der Nachhaltigkeit. Untersuchungsmethoden Für die Untersuchung werden numerische Programme bzw. Methoden verwendet. Die Berechnungen sollen mit den Programmen Plaxis 2D und Open FOAM durchgeführt werden. Die Ergebnisse werden untereinander und mit den bereits bekannten analytischen Methoden aus dem GBB verglichen.
Vor dem Hintergrund des Vertragsabschlusses zum Masterplan Ems 2050 hat die Bundesanstalt für Gewässerkunde im Zuge ihrer Beratung des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Ems-Nordsee Bedarf an abiotischen und biotischen Daten für ausgewählte Bereiche an den Ufern des DEK und der Unterems. Dieser Bedarf umfasst u. a. Daten zur Vegetation. Basierend auf den in 2020 kartierten bzw. klassifizierten Biotoptypen in den Pilot- und Referenzflächen Aschendorf, Brahe, Nüttermoor und Nendorp wurde ein Untersuchungsdesign für Vegetationsaufnahmen erarbeitet. Sie setzen sich zusammen aus randomisiert ausgewählten Flächen, stratifiziert nach den Biotoptypen, und aus Flächen entlang von Transekten, die nicht nur auf Basis der Biotoptypen, sondern auch auf Basis von hydromorphologischen Kriterien (Watt, Steinschüttung, Priele, etc.). Über 300 Vegetationsaufnahmen sind im Frühling (Mai 2022) und Sommer (August 2022) mit einer Fläche von 25 m² von der Firma WSP Deutschland erhoben worden. Folgende Daten wurden erfasst: -Pflanzenarten - Deckung - Vegetationsschicht - Dominanzarten - Koordinaten der räumlich verortete Beprobungsflächen/Vegetationsaufnahmen - Geschützte Arten - Gefährdete Arten - Pflanzensoziologische Einheit - typische Begleitarten der pflanzensoz. Einheit - Stetigkeit der Pflanzenart. Diese Daten sind in folgende Datensätzen vorhanden: - Vegetationsaufnahme_ASD_v3.xlsx - Vegetationsaufnahme_BRA_v3.xlsx - Vegetationsaufnahme_NEN_v3.xlsx - Vegetationsaufnahme_NUE_v3.xlsx - 2022_Veg_ASD_P_R_v1.shp - 2022_Veg_BRA_P_R_v1.shp - 2022_Veg_NEN_P_R_v1.shp - 2022_Veg_NUE_P_R_v1.shp
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 201 |
| Kommune | 7 |
| Land | 228 |
| Weitere | 7 |
| Wissenschaft | 48 |
| Zivilgesellschaft | 10 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 5 |
| Förderprogramm | 163 |
| Hochwertiger Datensatz | 10 |
| Kartendienst | 1 |
| Taxon | 6 |
| Text | 107 |
| Umweltprüfung | 109 |
| WRRL-Maßnahme | 2 |
| unbekannt | 18 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 222 |
| Offen | 188 |
| Unbekannt | 5 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 409 |
| Englisch | 30 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 26 |
| Bild | 22 |
| Datei | 9 |
| Dokument | 137 |
| Keine | 190 |
| Unbekannt | 1 |
| Webdienst | 2 |
| Webseite | 79 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 264 |
| Lebewesen und Lebensräume | 385 |
| Luft | 187 |
| Mensch und Umwelt | 409 |
| Wasser | 331 |
| Weitere | 415 |