Dieser Darstellungsdienst (WMS) stellt Daten zum INSPIRE-Thema Gesundheit und Sicherheit in der Freien Hansestadt Bremen (FHB) aus dem Jahr 2022 dar. Der Datensatz umfasst die Berechnung der Lärmimmissionen für Fluglärm am Tag und in der Nacht für die Stadtgemeinde Bremen.
Die teils vor Jahrzehnten festgeschriebenen akustischen und flugbetrieblichen Daten der AzB können den Flugbetrieb in Deutschland nur noch bedingt abbilden. Um diesen Tatsachen Rechnung zu tragen, wurden die zivilen Luftfahrzeugklassen der AzB vollständig überarbeitet. Im Zuge dieser Überarbeitung wurde ein neues Gruppierungsschema für Luftfahrzeuge entwickelt und eine Anpassung der akustischen und flugbetrieblichen Daten vorgenommen. Das aktuelle Vorhaben wendet diese neue akustische Datengrundlage erstmals für realitätsnahe Verkehrsszenarien an. Ergebnis sind detaillierte graphische Darstellungen der berechneten Fluglärmsituation für verschiedene Szenarien einschließlich einer Differenzbetrachtung zwischen aktueller und überarbeiteter akustischer Datengrundlage. Veröffentlicht in Texte | 148/2023.
Datengrundlagen Für die schalltechnischen Berechnungen der hiermit veröffentlichten Karten wurden die dem Land Berlin im Bezugsjahr 2011 zur Verfügung stehenden Eingangsdaten herangezogen. Kartierungsgebiet Das Kartierungsgebiet überdeckt die Fläche des Landes Berlin mit 892 km². Die Lärmbelastung wird für 3.460.725 Einwohner (Stand: 31.12.2010) untersucht. Geländemodell Für die Lärmkartierung der 1. Stufe (2007, Karte 07.05. Strategische Lärmkarten (Ausgabe 2008) ) wurde ein Gesamt-Geländemodell aus verschiedenen Einzelmodellen (DGM5, DGM25, Höhenpunkte der Eisenbahnstrecken) zusammengesetzt und in Ebenen ausgedünnt. Weiterhin wurden entlang von Bahndämmen und -einschnitten die entsprechenden Ober- und Unterkanten mit einer Genauigkeit von < 0,5 m aus Stereo-Luftbildern ermittelt und als Höhenlinien in das Geländemodell integriert. Für die aktuelle Lärmkartierung der 2. Stufe wurde das Geländemodell der 1. Stufe übernommen und entlang von Dämmen, Einschnitten und Unterführungen der Straßen auf der Grundlage des DGM2 ebenfalls mit vermessenen Geländebruchkanten ergänzt. Die Bruchkanten an Bahndämmen werden überprüft und bei Bedarf angepasst. Die Vermessung der Bruchkanten erfolgt nach folgendem Verfahren: Import der aktuellen Luftbilder (Bildflug Berlin 2011, digitale Color-Luftbilder (8 bit), Auflösung ca. 10 cm) nebst Orientierungen in das Auswertungssystem ImageStation SSK von Intergraph Interaktive Auswertung der Luftbildmodelle und Erfassung der Ober- und Unterkanten von Geländesprüngen, Unterführungen und Lärmschutzeinrichtungen in MicroStation DGN-Dateien Weiterverarbeitung der unterschiedlich attributierten Dateien im GIS. Lärmschutzeinrichtungen Lage, Höhe und Absorptionsverhalten von Lärmschutzeinrichtungen an Straßen und Bahnstrecken wurden überprüft und aktualisiert. Für Bundesautobahnen wurden auf der Grundlage von Angaben zu Vorhandensein, Höhe, Material und Mittelachsenlage ergänzende Lärmschutzeinrichtungen digitalisiert. Neue Lärmschutzeinrichtungen an Gemeindestraßen wurden auf der Basis von Planunterlagen übernommen. Weiterhin wurden nach Ortskenntnis und in Abstimmung mit dem Auftraggeber Korrekturen an den Daten vorgenommen. Sonderbauwerke _Tunnel/Bahnhöfe_ Tunnelbauwerke wurden im Berechnungsmodell durch Unterbrechungen der Streckenverläufe abgebildet. Tunnelöffnungen wurden nicht als gesonderte Schallquelle modelliert. Emissionspegel von Zugfahrten in Bahnhöfen werden wie für die freie Strecke und ohne Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit berechnet. Abschirmungen durch Bahnsteigkanten und Bahnhofsgebäude werden bei der Berechnung des Schienenlärms nicht berücksichtigt. Für andere Lärmarten werden die Bahnhofsgebäude als Hindernis berücksichtigt _Brücken_ Das Berechnungsmodell enthält 426 Brückenabschnitte, in denen die Hochlage eines Straßen- oder Schienenweges einen maßgeblichen akustischen Einfluss auf nahe gelegene Bebauung hat. Hier wurde jeweils eine reflektierende Brückenplatte in der Breite des Straßen- oder Schienenweges modelliert. Bei der Nutzung der Lärmkarte ist dabei folgendes zu beachten: Brückenbauwerke zählen nicht zur Geländeoberfläche, sie stehen auf dem Gelände. Lärmkarten werden in einer Höhe von 4 m über dem Gelände berechnet und können daher unterhalb einer “lauten” Straßenbrücke liegen, von dieser abgeschirmt werden und lokal entsprechend geringe Immissionspegel ausweisen. Bebauung Aus der Automatisierten Liegenschaftskarte (Stand Juni 2011) der Stadt Berlin wurden 535.920 Grundrisse von Gebäudeobjekten mit Angabe der Geschosszahl und folgender Gebäudenutzung übernommen (vgl. Tabelle 2): Die Gebäudehöhen liegen nicht explizit vor und wurden daher über die empirisch ermittelte Funktion [Gebäudehöhe = 3,2 m + Geschosszahl x 2,8 m] festgesetzt. In einem Abstand von 2 km um das Stadtgebiet wurden 182.327 Gebäude mit expliziten Höhenangaben aus dem Land Brandenburg in das Modell übernommen. Diese Gebäude wirken als Hindernisse und Reflektoren für Straßen- und Schienenlärmquellen im Randbereich des Untersuchungsgebietes. Die Fassaden der Gebäude werden als reflektierend mit einem Absorptionsverlust von 1 dB(A) in den Berechnungen berücksichtigt. Bewohner in Gebäuden Einwohnerzahlen mit Haupt- und Nebenwohnsitz liegen in 14.466 Teilflächen des Stadtgebietes. Diese Einwohner wurden anteilig auf die Geschossflächen der Wohngebäude verteilt, die auf den entsprechenden Teilflächen stehen. Teilflächen mit zusammen 17.338 Einwohnern konnten dabei keinen Wohngebäuden zugeordnet werden. Gebäude mit einer Mischnutzung wurden bei der Verteilung zu Anteilen von 25 % bis 90 % berücksichtigt, die der jeweiligen Nutzung entsprechen. Wohnungen Die Anzahl von Wohnungen wurde der kleinen Berlin-Statistik 2011 (Die kleine Berlin-Statistik 2011) mit 1.899.000 entnommen. Daraus ergab sich ein mittlerer Wert von 1,8224 Einwohnern pro Wohnung. Über diesen Faktor und die bekannte Anzahl betroffener Einwohner wurde die Anzahl betroffener Wohnungen ermittelt. Geometrie/Verkehr Straße Für die Lärmkartierung 2012 wurde das lagekorrigierte Stadtstraßen- und Autobahnnetz aus dem Detailnetz der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt einschließlich Verkehrsstärken (Verkehrszählung 2009, vgl. Karte 07.01 Verkehrsmengen (Ausgabe 2011) ), zulässiger Höchstgeschwindigkeiten und Informationen zu Mittelstreifen übernommen. Die fahrbahnbezogenen Parameter wurden im IV. Quartal 2010 im Rahmen einer Netzbefahrung aktualisiert und anschließend auf die Detailnetzgeometrie übertragen. In der Modellbildung für die Berechnung werden folgende Eigenschaften berücksichtigt: Fahrspur: In Straßenabschnitten mit ungleicher Zahl von Fahrspuren pro Richtung wird die (asymmetrische) Lage der äußeren Fahrspur explizit übernommen. Ein mittlerer Abstand von der Straßenachse wird hier nicht verwendet. Einbahnstraße: Bei Einbahnstraßen wird die rechte Fahrspur übernommen, falls sie von der Lage der Straßenachse abweicht. Verkehr: In Straßenabschnitten mit ungleicher Verkehrsstärke pro Richtung wird die (asymmetrische) Verkehrsverteilung explizit übernommen. Eine hälftige Verkehrsstärke pro Richtung wird hier nicht verwendet. Die maßgeblichen Straßen im grenznahen Brandenburger Raum hat das Landesamt für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz Brandenburg mit einem Streckennetz von 523,9 km Länge einschl. der erforderlichen Berechnungsparameter zur Verfügung gestellt. Insgesamt sind 1.940,2 km Streckennetz in die Berechnung eingeflossen. Davon liegen 1.416,3 km auf dem Gebiet der Stadt Berlin. Geometrie/Verkehr Straßenbahn und oberirdische U-Bahn _Straßenbahn_ Insgesamt wurden 195,4 km Streckennetz der Straßenbahn modelliert. Abweichungen der Streckenlänge zur Kartierung 2007 sind darauf zurückzuführen, dass einzelne Abschnitte getrennt für jede Fahrtrichtung und insgesamt mit einem höheren Detaillierungsgrad digitalisiert wurden. Die Lage des Straßenbahnnetzes einschließlich der Streckenparameter basiert auf dem Netz der Kartierung der 1. Stufe 2007 mit folgenden Anpassungen: Systematische Lagekorrektur auf der Grundlage der von der BVG zur Verfügung gestellten Netzgeometrie der Straßenbahngleise unter zusätzlicher Verwendung von Orthophotos Aufteilung in Strecken pro Fahrtrichtung bei relevanten Abständen der Richtungsgleise Ergänzung von Zufahrten zu Betriebshöfen Umfangreiche Anpassung der Fahrbahnarten nach Angaben des Auftraggebers, der BVG und nach Abgleich mit Orthophotos (u.a. über eine detaillierte Erfassung von Wechseln der Fahrbahnart in Kreuzungsbereichen und bei Einmündungen) Übernahme von aktuellen Angaben der BVG zu Höchstgeschwindigkeiten Vergabe von Korrekturwerten für Quietschgeräusche in Kurven in Abhängigkeit von Kurvenradien Vergabe von Korrekturwerten für Brücken und Bahnübergänge nach Abgleich mit Orthophotos Der Straßenbahnverkehr wurde über eine Zuordnung von detaillierten elektronischen “Zählzetteln” der BVG (Stand 2012) zu 159 Streckenabschnitten und dem Fahrplan der Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH (Linie 88) in das Berechnungsmodell übernommen. _Oberirdische U-Bahn_ Die Lage des U-Bahn-Netzes einschließlich der Streckenparameter basiert auf dem Netz der Kartierung der 1. Stufe (2007) mit folgenden Anpassungen: Lückenschluss an Bahnhöfen Anpassung der Fahrbahnarten nach Angaben der BVG Übernahme von aktuellen Angaben der BVG zu Höchstgeschwindigkeiten Vergabe von Korrekturwerten für Quietschgeräusche in Kurven in Abhängigkeit von Kurvenradien und dem Vorhandensein von Schmieranlagen Der U-Bahn-Verkehr wurde über eine Zuordnung des Fahrplanes der BVG (Stand 2012) zu den oberirdischen Streckenabschnitten in das Berechnungsmodell übernommen. Insgesamt sind 27,3 km Streckennetz der U-Bahn modelliert. Geometrie/Industrie- und Gewerbeanlagen Die Lärmkartierung Berlin für Gewerbestandorte mit Einfluss auf den Umgebungslärm umfasst: 18 Kraftwerksstandorte 1 IVU-Anlage im Bereich des Westhafens. Die Anlagen (vgl. Tabelle 3) haben einen Einfluss auf dem Umgebungslärm, wenn sie relevante Schallimmissionen an der nächstgelegenen schutzbedürftigen Nutzung hervorrufen, die über L DEN = 55 dB(A) und/oder L Night = 50 dB(A) liegen. Aus diesem Grunde ist der Standort der Firma Häfele aus der Lärmkartierung 2007 aufgrund neuer Messergebnisse entfallen. Ein neuer Standort der Firma TSR Recycling GmbH & Co. KG ist im Westhafen zu berücksichtigen. Zu dieser Anlage liegt ein Schalltechnischer Bericht vom 03.11.2008 vor. Für die 18 Kraftwerke innerhalb des Stadtgebietes Berlin ergaben sich gegenüber der Lärmkartierung 2007 keine Veränderungen. Geometrie/Verkehr Flughäfen Tegel und Berlin-Schönefeld Für die Fluglärmberechnung des Flughafens Tegel standen folgende Eingangsdaten zur Verfügung: Datenerfassungssystem DESTXL2011_VBUF, Ist-Stand 2011, geometrische Beschreibung der Start-/Landebahnen und der An- und Abflugstrecken (Lage, Höhen, Flugkorridore) und Streckenbelegung mit Bewegungszahlen einzelner Flugzeugtypen, Verteilung der 169.396 Flugbewegungen einzelner Flugzeugtypen für die Zeiträume Tag, Abend und Nacht auf die Start-/Landebahnen für das Jahr 2011. Hinweis: Bei der Kartierung des Flughafens Tegel im Jahr 2007 wurden für einige Flugstrecken zu geringe Flughöhen angenommen. Weiterhin wurde eine Richtungsverteilung des Verkehrs vorgenommen, die mit der Verteilung des DES 2011 nicht genau übereinstimmt. Infolge dieser Abweichungen ist in der Flugkartierung 2007 eine Überschätzung der Fluglärmimmissionen mit Pegelwerten aufgetreten, die teilweise über den Pegeln der Kartierung 2011 liegen. Für den Flughafen Berlin-Schönefeld wurden die Berechnungsergebnisse von 76.607 Flugbewegungen aus der Kartierung für das Land Brandenburg mit Bezugsjahr 2010 übernommen. Zusätzlich wurden aus der Kartierung für das Land Brandenburg mit Bezugsjahr 2015 die Zahlen betroffener Personen, Einrichtungen und Flächen dargestellt. Die entsprechende Lärmkarte für den Bereich des Landes Berlin ist ebenfalls dargestellt. Kartierung der Eisenbahnen nach Allgemeinem Eisenbahngesetz Das Eisenbahn-Bundesamt hat die Lärmkartierung der Eisenbahnen des Bundes nach dem Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) selbständig durchgeführt. Die aktuellen Daten (Stand Dezember 2014) können über den Kartendienst des EBA eingesehen werden. Die Daten wurden an die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt übergeben und sind in die Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung eingeflossen. Berechnungsmodell Verwendete Software Die Eingangsdaten wurden in einem 3D-Berechnungsmodell der Software (IMMI 2012 / IMMI 2014) aufbereitet und zusammengeführt. Hindernisse Hindernisse wie Geländekanten, Gebäude und Lärmschutzeinrichtungen wurden mit den in den Eingangsdaten beschriebenen Parametern (Lage, Höhe, Reflexionseigenschaft u. a.) berücksichtigt. Das Grundmodell aus Gelände und Hindernissen blieb dabei für die Berechnung aller Lärmarten unverändert. Festlegung der Immissionspunkte An Wohngebäuden, Krankenhäusern und Schulen wurde die Lage der Immissionspunkte gemäß “Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm” (VBEB) festgelegt. Die Anzahl der Bewohner von Wohngebäuden wurde zu gleichen Teilen den Immissionspunkten der jeweiligen Wohngebäude zugeordnet. Prüfung auf Plausibilität Die Plausibilitätsprüfung setzt sich zusammen aus einer visuellen Überprüfung von 3D-Ansichten des Berechnungsmodells und zahlreichen automatischen Plausibilitätsabfragen. Folgende Zusammenhänge werden dabei automatisch überprüft: Kreuzung von Höhenlinien, Kreuzung von Gleisstrecken mit Gebäuden, Kreuzung von Lärmschutzwänden mit Gleisstrecken oder Gebäuden, Wertebereich der Emissionsfaktoren (Verkehr, Geschwindigkeit u. a.), Wertebereich von Gebäudehöhen und -flächen, Reflexionseigenschaften. Berechnungsparameter Kartierungen im Rahmen und im räumlichen Umfang der Umgebungslärmrichtlinie sind unter vollständiger und strenger Einhaltung der geltenden Rechenvorschriften in wirtschaftlichen Rechenzeiten nicht durchführbar. Bei der Festlegung der Rechenparameter wurden daher Vereinfachungen getroffen ( Mindestpegel in 25 m Abstand , Reichweite von Reflexionsflächen auf 200 m begrenzt, Reflexion der 1. Ordnung ), die im Wesentlichen zu einer Vernachlässigung von nicht relevanten Immissionseinflüssen an bestimmten Immissionsorten führen. Dabei wurde die Genauigkeitsforderung an die Berechnungsergebnisse der Lärmkartierung mit einer Gesamtgenauigkeit von 2 dB(A) nachweislich eingehalten. Berechnungsverfahren _Straßenverkehr_ Für die schalltechnischen Berechnungen der strategischen Lärmkarten wurde die vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen, VBUS, verwendet (vgl. § 5 Abs. 1, 34. BImSchV). Berechnet werden die Lärmindizes L DEN (gewichteter 24 h – Mittelwert) und L Night mit einer Rasterweite von 10 m x 10 m und für die Lärmbelastung an Immissionspunkten (Fassadenpegel), jeweils in einer Immissionsorthöhe von 4 m über dem Boden. Die Anzahl der in ihren Wohnungen belasteten Menschen, der Schulen und der Krankenhäuser wurde nach der Vorläufigen Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm (VBEB) ermittelt. Die Zuschläge für Mehrfachreflexionen wurden nach den in der VBUS enthaltenen Vorgaben ermittelt und berücksichtigt. Gesonderte Zuschläge für Lichtsignalanlagen dürfen nicht vergeben werden. _Straßenbahn-/U-Bahnverkehr_ Für die schalltechnischen Berechnungen der Strategischen Lärmkarten sowie der in ihren Wohnungen belasteten Menschen, der Schulen und der Krankenhäuser wurde die “Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen”, VBUSch, sowie die VBEB verwendet (vgl. § 5 Abs. 1, 34. BImSchV). Berechnet wurden die Lärmindizes L DEN und L Night mit einer Rasterweite von 10 m x 10 m und für die Lärmbelastung an Immissionspunkten (Fassadenpegel), jeweils in einer Immissionsorthöhe von 4 m über dem Boden. _Gewerbe_ Für die schalltechnischen Berechnungen der strategischen Lärmkarten sowie der in ihren Wohnungen belasteten Menschen, der Schulen und der Krankenhäuser wurde die vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm durch Industrie und Gewerbe, VBUI verwendet (vgl. § 5 Abs. 1, 34. BImSchV). Berechnet wurden die Lärmindizes L DEN und L Night für die Lärmkarten mit einer Rasterweite von 10 m x 10 m und für die Lärmbelastung an Immissionspunkten (Fassadenpegel), jeweils in einer Berechnungshöhe von 4 m über dem Boden. _Flugverkehr_ Für die schalltechnischen Berechnungen der Strategischen Lärmkarten sowie der in ihren Wohnungen belasteten Menschen, der Schulen und der Krankenhäuser wurde die “Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen – Datenerfassungssystem” (VBUF-DES) und die vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen – Anleitung zur Berechnung (VBUF-AzB) verwendet (vgl. § 5 Abs. 1, 34. BImSchV). Nutzung der Datenanzeige Die einzelnen Themenkarten, die der Öffentlichkeit hiermit zur Verfügung gestellt werden, bieten eine flächenhafte Darstellung der Lärmsituation in klassifizierter Form, wie es die Umgebungslärm-Richtlinie vorsieht. Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, Sachdaten abzurufen: In den Karten 07.05.1 und 07.05.2 können auch Hintergrundinformationen zum erfassten Haupt- und sonstigen Straßennetz angezeigt werden. Aufgrund des in den Rasterkarten zur Darstellung kommenden 10 m x 10 m – Rasters sind die einzelnen Aussagen für eine gebäudescharfe Bewertung eher nicht geeignet. Daher wird ein vollständiger Überblick über die verwendeten Immissionspunkte an den Fassaden der Wohn-, Schul- und Krankenhausgebäude einschließlich ihrer berechneten Immissionspegel in der Karte 07.05.11 – Fassadenpegel an Wohngebäuden im Einwirkbereich der Hauptlärmquellen angeboten.
Die Auswertung der Daten ist in einem umfangreichen Kartenwerk zusammengestellt und in seinen wesentlichen Aussagen im Geoportal als Themenkarten veröffentlicht. Dabei handelt es sich zum einen um die Bearbeitung des fünfteiligen Kernindikatorensatzes, zum anderen um die darauf aufbauenden aggregierenden Mehrfachbelastungskarten, die die unterschiedlichen Themen quantitativ und qualitativ miteinander verschneiden. Die vier integrierten Mehrfachbelastungskarten bilden den Kern des integrierten Berliner Umweltgerechtigkeitsmonitorings. Kernindikatoren Kernindikator 1: Lärmbelastung (Becker; U., Becker, T. 2015) Als Lärm werden Schallereignisse beschrieben, die durch ihre individuelle Ausprägung als störend und/oder belastend für Wohlbefinden und Gesundheit wahrgenommen werden. Lärm kann insbesondere im städtischen Raum als ein zentraler, die Gesundheit beeinträchtigender Faktor benannt werden. Lärmimmissionen können je nach Expositionsumfang, -zeitraum und -dauer direkte und indirekte gesundheitliche Wirkungen nach sich ziehen. Für eine genauere Betrachtung des Umweltfaktors „Umgebungs-“Lärm bedarf es einer Kategorisierung entsprechend seiner Ursprungsquellen, die sich im Wesentlichen in die Hauptkategorien Industrie- und Gewerbelärm, Verkehrslärm (Straßenverkehrslärm, Schienenverkehrslärm, Fluglärm), Sport- und Freizeitlärm sowie nachbarschaftsbedingten Lärm untergliedern lassen (Niemann et al. 2005, EEA 2010). Verkehr (Straßen-, Schienen- und Flugverkehr) zählt im Stadtgebiet zu den Hauptverursachern von Lärm. Mit den Strategischen Lärmkarten Berlin liegen für den Stand 2012 aktuelle gesamtstädtische Berechnungen für die Hauptverursacher vor (SenStadtUm 2013b). Als Ansatz zur Ermittlung der unterschiedlichen Belastungsgrade der Berliner Planungsräume wurden eine monetäre Bewertung der Lärmwirkung und die Verknüpfung der Ergebnisse mit der sozio-demografischen Struktur auf Ebene der Planungsräume gewählt. Die Monetarisierung des Lärms erfolgt auf Grundlage des Prinzips der externen Kosten, welches die durch Lärm entstehenden Nutzenverluste finanziell abbildet. Damit wurde der Umstand berücksichtigt, dass nicht die Verursacher des Lärms dessen negative Effekte tragen, sondern diese auf Dritte (oder der Gesellschaft als Ganzes) verlagert werden. Darüber hinaus werden mit der Monetarisierung der in Dezibel gemessenen Lärmbelastung (logarithmische Skala) Vergleiche aus räumlicher oder sozialer Perspektive deutlich vereinfacht und transparenter. Die verwendeten Kostensätze entsprechen dem aktuellen Stand der Wissenschaft und geben den pro Person entstehenden Schaden durch die Belästigungswirkung und die Gesundheitsrisiken als Summe an. Berücksichtigt wurden dabei die Auswirkungen von Lärm unterschiedlicher Quellen (Straßen-, Schienen- und Luftverkehr) abhängig von deren Schallcharakteristika. Hierbei wurden die Lärmimmissionen für alle Lärmarten separat ermittelt, so dass auch die Kosten der unterschiedlichen Lärmarten getrennt ausgewiesen werden können. So verdeutlicht die mit den verwendeten Kostensätzen ermittelte Höhe der externen Kosten die Dimension des Problems Verkehrslärm. Zur Einordnung in Belastungskategorien wurden die PLR nach der Höhe der externen Lärmkosten je Einwohnerin und Einwohner sortiert und zunächst in 10 Dezile unterteilt. In Anlehnung an die sozialräumliche Einteilung beim Status-Index aus dem Monitoring Soziale Stadtentwicklung (SenStadtUm 2013) werden die beiden niedrigsten Dezile (20% der PLR) als gering lärmbelastet eingestuft. Die beiden am höchsten belasteten Dezile werden der hohen Kategorie zugeordnet. Analog dazu werden die verbleibenden sechs mittleren Dezile zusammengefasst. Als Ergebnis liegen für alle bewohnten PLR eine Bewertung der gesamten durch Verkehr verursachten Lärmbelastungen in drei Belastungskategorien („hoch“, „mittel“ und „gering“) vor. Die durchschnittliche Lärmbelastung pro Einwohnerin bzw. Einwohner gibt Aufschluss darüber, wie stark die Belastung unabhängig von der Einwohnerdichte der Wohngebiete ist. Jede Einwohnerin bzw. jeder Einwohner Berlins sind mit durchschnittlichen externen Kosten durch Verkehrslärm von knapp 45 € je Jahr belastet. Zwischen den PLR ist die Variation der Lärmbelastung hoch. In der Belastungskategorie „gering“ betragen die externen Kosten bis zu 21 €, die Belastungskategorie „hoch“ beinhaltet die Spannweite von 40 € bis zu 103 € je Einwohnerin und Einwohner. Die räumliche Verteilung der Lärmbelastung zeigt einen tendenziellen Anstieg von Stadtrandlagen in Richtung Stadtzentrum. Niedrig belastete PLR befinden sich mit Ausnahme des S-Bahn-Ringes im gesamten Stadtgebiet, hohe und sehr hohe Belastungen treten vorrangig im erweiterten Stadtzentrum auf mit Spitzenwerten im Wirkungsbereich des Flughafens Berlin-Tegel. (Kindler, A., Franck, U. 2015) Insbesondere in urbanen Gebieten tragen Verkehrs-, Industrie- und Gewerbeemissionen sowie Emissionen privater Haushalte zu einer erhöhten Schadstoffbelastung der Außen- und Innenraumluft bei (z.B. Feinstaub (PM 10 , PM 2,5 , Stickoxide (NO x ), Schwefeldioxid (SO 2 ) oder Ozon (O 3 )). Die Schadstoffe können, nach Kontakt mit den Schleimhäuten (als O 3 ) oder nach Aufnahme über den Respirationstrakt, Folgen für die menschliche Gesundheit haben; Erkrankungen der Atemwege, erhöhtes Lungenkrebsrisiko oder negative Auswirkungen auf das Herz-Kreislaufsystem sind hier zu nennen. Das Ziel der Untersuchungen bestand darin, in den 447 Planungsräumen die Luftbelastung mit Feinstaub (PM 2,5 ) und Stickstoffdioxid (NO 2 ) zu ermitteln und zu bewerten. Zunächst sollten die Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastung je PLR bestimmt werden, um Aussagen über unterschiedliche Konzentrationen dieser Luftschadstoffe und deren räumliche Verteilung innerhalb des Landes Berlin treffen zu können. Mit Hilfe dieser Ergebnisse wurde anschließend die Luftbelastung je PLR bewertet. Zur Untersuchung eines möglichen Zusammenhangs zwischen sozialer Situation der Bevölkerung und Exposition in den PLR wurden Informationen aus dem Monitoring Soziale Stadtentwicklung mit der Luftbelastung kombiniert und analysiert. Im Kontext von räumlicher Verteilung und Umweltgerechtigkeit sollen damit Grundlagen für Handlungsoptionen zur Reduzierung der Luftbelastung und Minimierung gesundheitlicher Risiken sowie zur Erhöhung der Lebensqualität und des Wohlbefindens der Bevölkerung bereitgestellt werden. Als Ergebnis liegt eine Bewertung der kombinierten Luftbelastung mit PM 2,5 und NO 2 aller Planungsräume in den drei Belastungsklassen „hoch“, „mittel“ und „gering” belastet vor. Sowohl die räumliche Verteilung von PM 2,5 als auch von NO 2 zeigen den vermuteten Konzentrationsanstieg von der Peripherie der Stadt zum Zentrum und der Umweltzone hin, wobei sich eine Tendenz zu etwas höheren Werten insbesondere bei NO 2 im Südwesten der Umweltzone zeigt. Der Anstieg der Belastung zum Zentrum wird ebenfalls deutlich, wenn die PLR nach ihrer Gesamtbelastung durch PM 2,5 und NO 2 beurteilt werden. Im Rahmen dieser umweltgerechtigkeitsorientierten Untersuchung erfolgte die Einordnung der Belastung nicht nach absoluten Werten, sondern relativ in Bezug auf die zur Zeit der Untersuchung in Berlin vorhanden Luftbelastungen (SenStadt 2011a). 2009 waren insgesamt 109 PLR (24 %) einer hohen, 259 PLR (58 %) einer mittleren, und 79 PLR (18 %) einer niedrigen Luftbelastung durch PM 2,5 und NO 2 ausgesetzt. (SRP Gesellschaft für Stadt- und Regionalplanung mbH 2015) Stadtgrün und innerstädtische Gewässer haben vielfältige Wirkungen zum Wohle des Menschen, ihre Leistungen erstrecken sich zum Beispiel auf die Bereiche Senkung des Temperaturniveaus bei gleichzeitiger Erhöhung der Luftfeuchte, Filterung der Luft von Stäuben, (eingeschränkt) Lärmminderung. Besonders aber leistet das Stadtgrün einen erheblichen Beitrag als proaktiv nutzbare Gesundheitsressource. So können die körperliche, geistige, soziale Gesundheit und das individuelle Wohlbefinden durch den Aufenthalt in der Natur durch Erholung, Naturerlebnisse und Bewegung gefördert werden. Öffentliches Stadtgrün bietet zudem Raum für soziale Begegnungen und kann z.B. im gemeinsamen Spiel von Kindern neben der Motorik, des Immunsystems, der allgemeinen körperlichen Entwicklung und Kreativität auch die Entwicklung des Sozialverhaltens und der Persönlichkeit fördern. Öffentliche Grünbereiche können eine große Bedeutung für die lokale Identität der Bevölkerung von Großstädten und überregionale Bekanntheit erlangen. Bei der Betrachtung der vorhandenen Situation in den Planungsräumen wurden wohnungsnahe (Einzugsbereich 500 m, ca. 5-10 min Gehweg) und siedlungsnahe Grünanlagen (Einzugsbereich 1.000- 1.500 m) unterschieden. Die Zuordnung zum jeweiligen Freiraumtyp erfolgte anhand der Flächengröße. Dem unmittelbar dem Wohnumfeld zugeordneten Freiraumtyp „wohnungsnah“ genügen in der Regel schon Grünanlagen geringer Flächengröße (ab 0,5 ha), zum Freiraumtyp siedlungsnah gehören alle Grünanlagen über 10 ha. Bei der Analyse der Versorgung der Bevölkerung mit Freiflächen werden in Berlin für den wohnungsnahen Freiraum 6 m 2 pro Einwohnerin bzw. Einwohner und für den siedlungsnahen Freiraum 7 m 2 /EW in den Einzugsbereichen zugrunde gelegt bzw. ein Einzugsbereich bezogener Versorgungsgrad ermittelt. Bei der Versorgungsanalyse bleibt die Ausstattungsqualität einer Grünanlage unberücksichtigt. Grundlage für die planungsraumbezogene Ermittlung der Grün- und Freiflächenversorgung ist das Fachverfahren „Versorgungsanalyse für die städtische Versorgung mit Grünflächen (VAG)“, mit vier blockbezogenen Versorgungsstufen (I, II, III, IV) sowie der Programmplan „Erholung“ im Landschaftsprogramm Berlin (SenStadtUm 2015f), der die Inhalte der Versorgungsanalyse in planerische Aussagen umsetzt. Eine ausführliche Beschreibung der hier genutzten komplexen Methode ist dem Begleittext zur Umweltatlas-Karte „Versorgung mit öffentlichen, wohnungsnahen Grünanlagen“ zu entnehmen (SenStadtUm 2013a). Die Ergebnisse der Analyseschritte wurden in drei PLR-Versorgungsstufen transformiert: gut, sehr gut mittel schlecht, sehr schlecht, nicht versorgt. Auf dieser Grundlage wurde für die planungsraumbezogene Auswertung ein auf den Einzugsbereich bezogener dreistufiger Versorgungsgrad bestimmt („schlecht/sehr schlecht“, „mittel“ und „gut/sehr gut“). Die Betrachtung der flächenhaften Verteilung zeigt, dass rund die Hälfte der Berliner Bevölkerung (47 %) „gut/sehr gut“ versorgt, ein Viertel (25 %) “mittelmäßig” und ein Viertel (28 %) „schlecht/sehr schlecht“ oder „nicht versorgt“ ist. Nur 5 % der „gut/sehr gut“ versorgten Einwohnerinnen und Einwohner wohnen innerhalb, jedoch 95 % außerhalb des S-Bahn-Ringes. Die schlecht, sehr schlecht oder nicht versorgte Bevölkerung wohnt zwar zum größeren Teil innerhalb des S-Bahn-Ringes (55 %), jedoch auch zu einem erheblichen Teil außerhalb (45 %), wobei sich diese Planungsräume hinsichtlich der Baustruktur der Innenstadt (gründerzeitliche Blockstrukturen) zurechnen lassen. Es gibt einen Zusammenhang zwischen der PLR-Versorgungskategorie und der durchschnittlichen blockbezogenen Einwohnerdichte. Sowohl in der Innenstadt als auch in den Außenbezirken fällt die Versorgungsqualität mit steigender Einwohnerdichte. D.h., dass eine dichte Bebauung tendenziell das Grünflächenangebot reduziert. Hierbei ist zu beachten, dass auch Planungsräume mit höheren Einwohnerdichten teilweise eine gute Grünflächenversorgung haben. So haben 18 Planungsräume in der Innenstadt die „gute“ Versorgungskategorie 1 bei einer Einwohnerdichte von 146 EW/ha, während in den Außenbezirken 48 Planungsräume, deren Einwohnerdichte mit 163 EW/ha nur 12 % höher ist, die „schlechte“ Kategorie 3 besitzen. Die quantitative Auswertung für einen niedrigen Sozialstrukturindex bei gleichzeitig schlechter Grünversorgung zeigt folgendes Bild: Insgesamt 27 Planungsräume mit rund 269.000 Einwohner und Einwohnerinnen befinden sich in dieser Kategorie. Sie liegen überwiegend im Innenstadtbereich, wobei sich Konzentrationen in den Ortsteilen Wedding bzw. Gesundbrunnen und in Nord-Neukölln zeigen. Weiter außerhalb sind einzelne Planungsräume wie die Thermometersiedlung (Lichterfelde Süd), die Marzahner Promenade sowie die Scharnweberstraße und die Klixstraße (Reinickendorf) betroffen. Vielfach handelt es sich um Planungsräume, die weitere Belastungen (3-, 4- und 5-fach Belastung) aufweisen. (Katzschner, L., Burghardt, R. 2015) Der Wärmehaushalt des menschlichen Organismus ist eng mit der atmosphärischen Umwelt verknüpft. Neben der Lufttemperatur spielen auch die Windgeschwindigkeit, der Wasserdampfdruck und die mittlere Strahlungstemperatur eine Rolle. Neben Kleinkindern, die eine noch instabile Thermoregulation aufweisen, sind besonders häufig Personen mit gesundheitlichen Beeinträchtigungen, wie Herz-Kreislaufschwächen oder Atemwegserkrankungen, sowie ältere Menschen gesundheitlich von Hitzeperioden betroffen. Ältere Menschen weisen teilweise multimorbide Krankheitsbilder auf, die ihre Anpassungsfähigkeit an Hitzewellen zusätzlich erschweren. Starkniederschläge, Hochwasser und Stürme stellen ein Potenzial für akute Verletzungen und psychische Beeinträchtigungen (Traumatisierung) dar. Darüber hinaus haben Temperaturanstieg und Extremwetterereignisse auch indirekte Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit – durch erhöhtes Risiko der (Wieder)Verkeimung des Trinkwassers, den Anstieg von allergenen Pollen- und Infektionskrankheiten. Die klimatische Situation in Berlin ist durch den Einfluss eines kontinentalen Klimas mit einem in den Sommermonaten erhöhten Potenzial starker Wärmebelastung geprägt, das zusätzlich durch den urbanen Wärmeinseleffekt verstärkt wird. Hinzu kommt in Zeiten sommerlicher Hochdruckwetterlagen, dass die im Jahresmittel recht hohen Windgeschwindigkeitswerte eine deutliche Ventilationsschwäche erfahren, so dass auch dieser Effekt die Aufheizung und mangelnde Abkühlung der Stadt verstärken. Bei der Entwicklung des Stadtentwicklungsplans Klima (StEP Klima, SenStadtUm 2011) wurde zur Bewertung der bioklimatischen Situation der dimensionslose Bewertungsindex „PMV” zugrunde gelegt. Dabei wurde methodisch zur Bewertung der Tag- und Nachtsituation unterschiedlich vorgegangen. Für die Ermittlung der bioklimatischen Belastung im Sinne des Berliner Umweltgerechtigkeitsansatzes wurde zusätzlich ein abweichender Bewertungsindex, der PET, („Physiologisch Äquivalente Temperatur“; engl.: Physiological Equivalent Temperatur;, Angaben in °C) herangezogen. Die Begründung liegt vor allem in der Ausrichtung dieses Bewertungsansatzes, da hier stärker die umweltmedizinische Komponente in die Berechnungen eingeht. (vgl. Tabelle 2). Bestimmende Grundlage zur Bewertung waren die Werte zur nächtlichen Abkühlung. Darüber hinaus wurde jedoch auch das Potenzial an Wärmestress während des Tages mitberücksichtigt, indem Häufigkeitsauszählungen von wärmebelastenden Sommertagen durchgeführt wurden. Diese wurden definiert als Tage mit einem PMV-Wert von mindestens 1,8 bei gleichzeitig fehlender nächtlicher Abkühlung. Grundlage der Ermittlung waren Flächennutzungsinformationen wie die blockweise Bebauungsdichte. Aus diesen Eingangsdaten wurden die zusammenfassenden PET-Werte bestimmt, auf deren Basis die Zuordnung der Planungsräume zu den drei Stufen der bioklimatischen Belastung stattfand. Um den Faktor Bioklima entsprechend dem Berliner Umweltgerechtigkeitsansatz bewerten zu können, war eine Aggregation der ermittelten PET-Werte auf eine dreistufige Skala notwendig. Auf der Basis der in Tabelle 2 dargestellten linearen Zuordnung von PMV-Werten zu PET-Werten wurde in einem weiteren Schritt eine dreistufige Einteilung entwickelt, bei der eine Vulnerabilitätsbewertung der betroffenen Bevölkerung im Vordergrund stand. Dazu wurden die Belastungsstufen nach den genannten Kriterien Potenzial für nächtliche Abkühlung sowie möglicher Hitzestress am Tag ermittelt und integriert. Die Analyse zeigt, dass alle Stadtstrukturen mit dichter Bebauung Wärmebelastungen aufweisen, die auch nachts nicht ausreichend kompensiert werden können. Die Hälfte der Planungsräume ist von einer hohen bioklimatischen Belastung betroffen. 170 Planungsräume sind mittel belastet und nur 49 sind unbelastet. Berlinweit weisen insgesamt 65 Planungsräume eine hohe bioklimatische Belastung und gleichzeitig eine hohe soziale Problemdichte auf. Hiervon sind insgesamt rund 612.000 Einwohnerinnen und Einwohner betroffen. Planungsräume, die gleichzeitig sowohl eine schlechte Sozialstruktur bzw. hohe Problemdichte wie auch eine hohe bioklimatische Belastung aufweisen liegen vor allem in folgenden Ortsteilen: Wedding/Gesundbrunnen, Moabit, Kreuzberg Nord (Askanischer Platz, Mehringplatz, Moritzplatz), Nord-Neukölln (z.B. Rollberge, Schillerkiez, Körnerpark, Rixdorf), Spandau (z.B. Paul-Hertz-Siedlung, Darbystraße, Germersheimer Platz, Kurstraße, Carl-Schurz-Straße), Marzahn-Hellersdorf (z.B. Marzahner Promenade, Wuhletal, Helle Mitte), Hohenschönhausen Nord (z.B. Falkenberg Ost und West), Reinickendorf (z.B. Letteplatz, Klixstraße, Scharnweberstraße, Märkisches Zentrum). Schwerpunkte sind mithin die dichte, überwiegend durch Blockstrukturen geprägte erweiterte Innenstadt und die Großsiedlungen in beiden früheren Stadthälften. (Gabriel, K. et al. 2015) Zählbare Ereignisse wie Sterblichkeit und Krankheitsanfälligkeit sind stark schichtabhängig. Darauf weisen Studien im Bereich der Gesundheitssoziologie und Public-Health-Forschung immer wieder hin. So ist statistisch belegt, dass je geringer das Einkommen von Personen, umso vorzeitiger ist deren Sterblichkeit. Gleichzeitig gilt, je niedriger die soziale Schicht, umso größer ist die Krankheitsanfälligkeit. Soziale Problemlagen weisen demnach auf ein höheres Krankheitsrisiko hin und korrelieren negativ mit einem gesunden Lebensstil – Sozialstress, Fehlernährung, mangelnde Erholungsmöglichkeiten, Arbeitsbedingungen mit erhöhtem Gesundheitsrisiko beschreiben einige der möglichen Folgen. Und dennoch bedürfen die kausalen Zusammenhänge, die dahinter liegen und den klaren Richtungszusammenhang aufzeigen, noch der weitergehenden Erforschung. Es ist im Rahmen der Umweltgerechtigkeitskonzeption daher notwendig, die sozialen Unterschiede zwischen den einzelnen Quartieren bzw. Planungsräumen so genau wie möglich einzubinden. Das Monitoring Soziale Stadtentwicklung (MSS) 2013 liefert kleinräumige Aussagen zur Veränderung der sozialstrukturellen und sozialräumlichen Entwicklung in den 447 Planungsräumen. Das Monitoring Soziale Stadtentwicklung 2013 stützt sich auf ein Set von sechs Status- und sechs Dynamikindikatoren aus dem Bereich der Sozialberichterstattung, die zur Bildung zusammengefasster Indexwerte herangezogen werden, weil sie die methodische Anforderung (hohe Interkorrelation) erfüllen und gleichzeitig den Sachverhalt „Soziale Ungleichheit“ beschreiben. Die Indexindikatoren werden als „Status-“ und als „Dynamikindikatoren“ abgebildet, wobei die Dynamikindikatoren jeweils die Veränderung eines Statusindikators im Verlauf von zwei Jahren aufzeigen. In Abstimmung mit dem Amt für Statistik Berlin-Brandenburg (AfS) wurden zur Erstellung der kleinräumigen Umweltgerechtigkeitsanalysen (Kern- und Ergänzungsindikatoren) sowie für die Mehrfachbelastungskarte – Berliner Umweltgerechtigkeitskarte – nur die Aussagen zum Status-Index aus dem Monitoring Soziale Stadtentwicklung 2013 verwandt. Mit Blick auf den methodischen Ansatz der Umweltgerechtigkeitsanalyse wurde darüber hinaus – wie bei den anderen Themenfeldern – die im Monitoring Soziale Stadtentwicklung 2013 verwendete 4er- Klassifikation (hoch, mittel, niedrig, sehr niedrig) zu einer 3-stufigen Klassifikation zusammengefasst, wobei die Kategorien „niedrig“ und „sehr niedrig“ zu einer Klassifikation zusammengeführt wurden. Die 3er-Klassifikation des Status-Index im Berliner Umweltgerechtigkeitsansatz wird wie folgt ordinal beschrieben: „hohe/sehr hohe Problemdichte“, „mittlere Problemdichte“ und „niedrige/sehr niedrige Problemdichte“. Die Auswertung zeigt deutliche räumliche Schwerpunkte mit Planungsräumen mit niedrigem/sehr niedrigem Sozialindex. Vor allem sind dies gründerzeitlich geprägte Ortsteile im früheren Westteil der Stadt. Besonders heben sich Kreuzberg, Wedding und Nord-Neukölln sowie die Altbauquartiere im Zentrum Spandaus hervor. Ein anderer Schwerpunkt sind Großsiedlungen des sozialen bzw. des industriellen Wohnungsbaus in beiden Stadthälften. Zu nennen sind hier vor allem Märkisches Viertel und Falkenhagener Feld im Westen und Hohenschönhausen, Marzahn und Hellersdorf im Osten der Stadt. Auch „kleinere“ Großsiedlungen wie Lichtenrade Ost oder Lichterfelde Süd bilden sich in der Auswertung ab. Ergänzungsindikator 1: Sozialräumliche Verteilung der Baustruktur (Planergemeinschaft Kohlbrenner eG 2015) Die Berücksichtigung „gesunder Lebens- und Arbeitsverhältnisse“ ist ein Grundsatz des allgemeinen Städtebaurechts (§1 (6) Satz 1 Baugesetzbuch (BauGB 2014). Doch nicht erst mit dem Baugesetzbuch stellt die Erhaltung bzw. Schaffung gesunder Lebens- und Arbeitsbedingungen ein wichtiges Leitmotiv städtebaulicher und architektonischer Planung dar. Der Reformwohnungsbau des früheren 20. Jahrhunderts und die Forderung nach „Licht, Luft und Sonne“ bei der Bebauung stehen stellvertretend für die (Einforderung der) Beachtung gesundheitlicher Aspekte im Städtebau. Hinsichtlich städtebaulicher Leitbilder und Ziele und ihrer Auswirkung auf Gesundheit und allgemeine Lebensqualität hat es im Prozess der Großstadtwerdung Berlins und des rasanten baulichen Wachstums jedoch unterschiedliche Einschätzungen gegeben. Beispielhaft dafür ist die sich dramatisch ändernde kulturelle Wertung der gründerzeitlichen Blockstruktur, oft als “Mietskaserne” bezeichnet. Eine Ursache dieses Bewertungswandels sind u.a. sich verändernde Umweltbedingungen. Massive Reduktion im Bereich des Hausbrandes und der industriellen Luftverschmutzung durch verbesserte Technologien und veränderte Brennstoffe einerseits, eine erhebliche Zunahme von Schallemissionen, insbesondere durch den Kfz-Verkehr, andererseits haben die Problemlagen bei den Umweltbelastungen in den letzten Jahrzehnten deutlich verändert. Dabei erfuhr die städtebauliche Situation eine sich verändernde Bewertung, da die unterschiedlichen Bautypologien die verschiedenen Belastungen in unterschiedlichem Maß dämpfen oder verstärken können. In die Beurteilung der Themenfelder der gesundheitsbeeinträchtigenden Umweltbelastungen und ihre planungsraumbezogenen Bewertungen sind die Baustrukturen deshalb mit aufzunehmen. Für die Berücksichtigung der Baustruktur kann auf vorliegende umfangreiche Ausarbeitungen im Rahmen des Umweltatlas (vgl. 06.07 Stadtstruktur, SenStadtUm 2011c, und 06.08 Stadtstruktur differenziert, SenStadtUm 2011d) zurückgegriffen werden. Für die Flächentypen mit überwiegender Wohnnutzung wird dort eine Differenzierung der Flächentypen nach Nutzung, Entstehung sowie Bau- und Freiraumstruktur vorgenommen. Die dort vorgenommene Differenzierung sowohl räumlich wie strukturtypologisch hier wird auf wenige prägnante Strukturtypen reduziert, die jeweils städtebaulich ähnliche Ausprägungen aufweisen (vgl. Abb. 2): Blockrandbebauung : In dieser Kategorie lassen sich Strukturen der Gründerzeit mit denen der Zwischenkriegszeit zusammenfassen. Zeilenbebauung : In dieser Kategorie werden Bauformen der Zwischenkriegs- und Nachkriegszeit (Geschosswohnungsbau in Zeile und mit offenem Blockrand) dargestellt. Großsiedlungen : In Ost und West entstanden in den 1960er bis 1980er Jahren Großsiedlungen des Geschosswohnungsbaus, die an die Traditionen der 1920er und 1930er Jahre anknüpften und durch differenzierte Großstrukturen (Zeile, Block, Punkt) großzügige Freiflächenangebote und geeignete Gebäudestellung den Anspruch formulierten, die Umsetzung des Zieles „Licht, Luft und Sonne“ in noch größerem Maße umzusetzen. Hinweis: Die soziale Ausdifferenzierung, eine teilweise einseitige Belegung und veränderte Wohnansprüche haben diesen Bautyp z.T. zur sozialen Herausforderung werden lassen. In der Bewertung der sozialen Situation schlägt sich dieses nieder. Offene Bebauung : In dieser Kategorie werden unterschiedliche Bauformen der Siedlungs- und Einfamilienhausbebauung zusammengefasst. Baustrukturelle Merkmale haben deutlichen Einfluss auf die Belastungssituation in verschiedenen Stadträumen, allerdings teilweise mit zueinander gegenläufigen Ent- oder Belastungswirkungen (Übersicht vgl. Tabelle 4). 1 vor allem die gründerzeitliche Blockstruktur 2 Zeilenbauweise, komplexer Wohnungsbau, Reihen- und Einfamilienhausgebiete Aufgabe dieser Darstellung und Einbeziehung in die Fragestellungen der Umweltgerechtigkeit ist nicht die Korrektur der vorgenommenen Betrachtung der Themenfelder der Umweltbelastungen; bei deren Bearbeitung ist die Baustruktur bereits berücksichtigt. Die Zuordnungen können vielmehr dazu dienen, einen raschen Abgleich zwischen Umweltsituation und -bewertung mit der vorherrschenden Baustruktur zu ermöglichen und Hinweise auf städtebaulich/planerische Interventionsmöglichkeiten und Prioritätensetzungen zu geben. Da der Bautyp „Block“ hinsichtlich der Faktoren der Gesundheitsgefährdung als eher verstärkend zu bewerten ist, bedarf der Raum der besonderen Beachtung hinsichtlich der Wechselwirkungen städtebaulicher Strukturen und gesundheitlicher Risiken und der Einschätzung, welche Handlungsoption hier zur Beeinflussung der Situation bestehen. 125 Planungsräume, d.h. etwa 30% aller Räume sind nach der vorgenommenen Klassifizierung dem Typ Blockstruktur zuzuordnen. Drei Viertel dieser Planungsräume liegen im Bereich innerhalb der Ringbahn bzw. Umweltzone. Dort ist die Blockstruktur – mit wenigen Ausnahmen (Friedrichstadt, Luisenstadt, Tempelhof, Gebiete östlich des Alexanderplatzes) – die dominierende Baustruktur. Zugleich ist hier die Einwohnerdichte besonders hoch, auch im Vergleich mit der Blockstruktur außerhalb der Ringbahn. Dies gibt einen Hinweis auf die Differenzierung innerhalb dieses Baustrukturtypus. (Planergemeinschaft Kohlbrenner eG 2015) Die unterschiedlichen Baustrukturen haben verschärfende oder abschwächende Einflüsse auf die gesundheitlichen Bedingungen, auf das Wohlbefinden und die Wohnzufriedenheit. Es spielt aber auch die konkrete Lage im Umfeld eine Rolle, denn Baustrukturen gleichartiger Ausprägung können sich in der Wohnqualität u.U. deutlich voneinander unterscheiden. Der “Berliner Mietspiegel” umfasst deshalb nicht nur wohnungs- und gebäudebezogene Aussage sondern bewertet mit der Wohnlage die Umgebung eines Wohnstandortes. In die Differenzierung gehen die folgenden Merkmale ein: umgebende Nutzung, Dichte, Versorgung, ÖPNV-Anbindung, Erreichbarkeit von Naherholungsgebieten, Nachfrage und Image, Innenstadt/Außenbereich. Als zusätzliches Attribut wird eine hohe Verkehrslärmbelastung (Straße, Schiene, Luft) ausgewiesen. Durch die Wohnlage wird eine komplexe Gebietsbeschreibung auf einer dreistufigen Skala abgebildet, die durch andere gebietsbeschreibende Merkmale ergänzt wird und so zu einer differenzierteren kleinräumigen Betrachtung beitragen kann. Der Berliner Mietspiegel unterscheidet zwischen einfacher, mittlerer und guter Wohnlage. Mit den Aussagen des Mietspiegels zur Wohnlage werden die fünf Kernindikatoren und die Baustruktur weiter ergänzt bzw. konkretisiert (vgl. Abb. 3 und 4). Ansätze für die Berücksichtigung gesundheitlich relevanter Faktoren können auf der Grundlage der vorliegenden Erkenntnisse des Berliner Modellvorhabens zur Umweltgerechtigkeit weiter ausgebaut und systematisiert werden. Wie beschrieben, weist die “einfache Wohnlage” viele gesundheitlich problematische Merkmale wie die starke Verdichtung, sehr wenig Grün- und Freiflächen, überwiegend ungepflegtes Straßenbild, vielfach schlechter Gebäudezustand und teilweise starker Beeinträchtigung durch Industrie und Gewerbe auf. Ihre Bedeutung als Ergänzungsindikator zeigt sich bei der Auswertung der Daten. Im Dezember 2010 lebten in Berlin 42 % der 3,37 Millionen Einwohnerinnen und Einwohner unter Adressen mit einfacher, 41 % mit mittlerer und 17 % mit guter Wohnlage. Etwa 960.000 Personen (28 %) lebten Ende 2010 an einer verkehrslärmbelasteten Adresse, davon 46 % in einfacher, 37 % in mittlerer und 17 % in guter Wohnlage. (SenStadtUm 2015d) Immer mehr Menschen leiden an Gesundheitsstörungen, deren Ursache sie in der Umwelt sehen. Sie haben große Probleme, in einer komplexen und vernetzten Welt Risiken für Umwelt und Gesundheit in ihrer unmittelbaren Wohnumgebung bzw. in den Quartieren zu bewerten. Die wissenschaftliche Bewertung und die gesellschaftliche Wahrnehmung von Gesundheitsrisiken durch Umwelteinflüsse können auseinanderliegen, so dass die Auswirkungen und die Akzeptanz in Politik, Wissenschaft, Wirtschaft und Bevölkerung teilweise sehr kontrovers diskutiert werden. Zudem sind die Kriterien, nach denen die Fachwelt und die Öffentlichkeit Gesundheitsrisiken beurteilen, vielfach sehr uneinheitlich. Grund hierfür ist die Fülle von unterschiedlich gearteten Risiko- bzw. Einflussfaktoren. Dies kann zur Verunsicherung in der Bevölkerung und zu Vertrauensverlust gegenüber den Behörden führen. Mit Blick auf den gesundheitsorientierten Umweltgerechtigkeitsansatz ist es wichtig, die Prozesse der Risikobewertung transparenter und effizienter zu gestalten. Vor allem in den Quartieren mit einer hohen Mehrfachbelastung sollen die Betroffenen in die Lage versetzt werden, den Sachverhalt des Risikos so weit nachzuvollziehen, dass Konsequenzen erkannt und (individuelle) Bewertungen vorgenommen werden können. Die Betroffenen sollen hierfür kein Expertenwissen benötigen, sie müssen vielmehr in die Lage versetzt werden, die Folgen zu überblicken, soweit sie bekannt sind. Vor dem Hintergrund, die besonderen Risiken rasch erkennbar zu machen, wurde aus den vorliegenden Daten die Karte des Ergänzungsindikators „Gesundheits- und Umweltrisiken“ (vgl. Abb. 5) entwickelt. Um die Räume mit besonderen Gesundheits- und Umweltrisiken kenntlich zu machen, wurden die Planungsräume untersucht, in denen die beiden Kernindikatoren Lärmbelastung und Luftbelastung – abweichend von der verwandten 3-stufigenKlassifizierung (gut, mittel, schlecht) – eine deutlich über dieser Klassifizierung liegende Belastung aufweisen. In diesen Planungsräumen ist die Luft- sowie die Lärmbelastung besonders hoch; somit sind die Werte aus umweltmedizinischen Gesichtspunkten besonders bedeutsam. Als weiterer Risikoindikator wurde die „Einfache Wohnlage“ gemäß Mietspiegel (vgl. Abb. 4) gewählt. Dies sind vor allem Gebiete im stark verdichteten inneren Stadtbereich mit sehr wenigen Grün- und Freiflächen, mit überwiegend ungepflegtem Straßenbild, vielfach schlechtem Gebäudezustand und teilweise starker Beeinträchtigung durch industriell-gewerbliche Nutzungen. Als vierter Risikoindikator mit Bezug zur Luftbelastung wurde die „vorzeitige Sterblichkeit an Erkrankungen des Atmungssystems“ herangezogen (vgl. hierzu auch die Aussagen zum Ergänzungsindikator 4). Für die Gesamtstadt ergibt sich für die Auswertung einer starken Betroffenheit (hohe Mortalität bei gleichzeitig einfacher Wohnlage (mehr als 66 % der Wohnungen im PLR betroffen) in Kombination mit hoher Luft- und Lärmbelastung folgendes Bild: Von 447 PLR sind insgesamt 19 Planungsräume (PLR) betroffen. Von den insgesamt 19 Planungsräumen liegen 8 PLR im „erweiterten Innenstadtbereich” (Luftreinhaltezone nach FNP), 11 PLR außerhalb. Schwerpunkte im Innenstadtbereich sind: Mitte (Heidestraße, Soldiner Straße, Gesundbrunnen), Friedrichshain-Kreuzberg (Wassertorplatz, Viktoriapark), Tempelhof-Schöneberg (Schöneberger Insel, Germaniagarten) sowie Neukölln (Donaustraße). Ergänzungsindikator 4: Umweltbelastung, soziale Benachteiligung und kleinräumige Sterblichkeit im Land Berlin (AfS (Amt für Statistik Berlin-Brandenburg), Bezirksamt Mitte von Berlin, Abt. Gesundheit 2015)) Der Zusammenhang zwischen Umweltbelastungen, sozialer Benachteiligung und gesundheitlichen Beeinträchtigungen bis hin zu erhöhter Mortalität (Sterblichkeit) ist bereits seit längerer Zeit ein wissenschaftlicher Untersuchungsgegenstand in Deutschland. Die Zusammenhänge für das Entstehen von Krankheit und Tod sind jedoch in der Regel wesentlich komplexer und individueller als das sie sich aus den mehr oder weniger großräumigen Messungen und Berechnungen der Umweltsituation ableiten lassen. Daher wird der zunächst plausible gedankliche Ansatz, das bei einer Untersuchung von kleinräumiger Mortalität die Sterblichkeit in den Planungsräumen am höchsten ist, die den stärksten Belastungen ausgesetzt sind, der Wirklichkeit nicht gerecht. Denn für die im Einzelfalle wichtigen weiteren Indikatoren wie genaue Wohnlage und Wohndauer, Arbeitsplatzsituation, Freizeitverhalten, individuelles (gesundheitsschädliches) Verhalten (z.B. durch Rauchen), fehlen in der Regel die notwendigen Informationen. Trotz dieser Einschränkungen hinsichtlich der Verfügbarkeit notwendiger Zusatzinformationen kann davon ausgegangen werden, dass die Kriterien Alter, soziale Lage und die unterschiedlichen Umweltbelastungen einen maßgeblichen Einfluss auf die Verteilung der Sterbefälle haben und für eine planungsraumbezogene Ersteinschätzung herangezogen werden können. Um festzustellen, in welchem Ausmaß die unterschiedlichen Umweltbelastungen zur (zusätzlichen) Mortalität beitragen, muss in der Analyse vor allem der Einfluss der oben genannten „Störvariablen“ Alter und soziale Lage berücksichtigt werden. Eine diesbezügliche kleinräumliche Analyse der Mortalität im Land Berlin war möglich, weil Angaben zur Mortalität, zur Altersstruktur und zur sozialen Lage der Bevölkerung für die Planungsräume für die Jahre 2006 bis 2012 verfügbar sind. In Berlin verstarben im benannten Zeitraum jährlich zwischen ca. 31.000 und etwas mehr als 32.000 Personen. Ca. 70 % aller Sterbefälle gingen auf ein Grundleiden aus dem Bereich der Neubildungen (Krebsleiden) bzw. der Krankheiten des Kreislauf- oder des Atmungssystems zurück. Für die Auswertung in dieser Analyse war es nötig, eine Ursache der Mortalität zu finden, bei der sowohl eine ausreichend große Anzahl von Fällen als auch eine nachvollziehbare Verbindung mit Umweltbelastungen vorlagen. Hierfür wurden Atemwegserkrankungen (u.a. Bronchitis, Pneumonie, Asthma) ausgewählt. Es ist hinreichend belegt, dass eine Erkrankung an Neubildungen bzw. an Krankheiten des Kreislaufsystems sehr stark mit der sozialen Lage der Betroffenen korreliert. Hier spielen neben eventuellen Umweltbelastungen vor allem die Lebensbedingungen bzw. das gesundheitsrelevante Verhalten eine große Rolle bei der Sterblichkeit. Lungenkrebs z.B. kann sowohl durch Rauchen als auch durch langjährige Exposition zu Umweltbelastungen entstehen. Die Mortalität durch Atemwegserkrankungen korreliert ebenfalls deutlich mit dem Status-Index auf der PLR-Ebene, jedoch ist hierbei die mögliche Verbindung mit Umweltbelastungen offenkundiger als bei Kreislauferkrankungen und die eventuelle Verfälschung durch Störvariablen (Confounder) wie Lebensstilfaktoren (Rauchen) nicht ganz so stark wie bei Lungenkrebs. Die Analysen mittels Korrelationsberechnungen des Zusammenhangs zwischen der Standardisierten Mortalitätsrate für Atemwegserkrankungen und den Umweltgerechtigkeitsindikatoren weisen zumindest auf relativ starke lineare Zusammenhänge mit dem Status-Index (soziale Lage) in den Planungsräumen hin. Da viele Informationen auf der individuellen Ebene fehlen, ist es anhand der vorliegenden Daten jedoch nicht möglich festzustellen, inwieweit diese eher auf lebenstil- oder umweltbezogenen Faktoren beruhen. Für belastbare Aussagen sind weitere Untersuchungen zu diesem Sachverhalt nötig. (Gabriel, K. et al. 2015) Auch künstliches Licht ist ein potenzieller Belastungsfaktor. So stört künstliches Licht in der Nacht den circadianen Rhythmus („rings um den Tag“, bezieht sich auf den biologischen Rhythmus) des Menschen und führt zu einem Ungleichgewicht in der Produktion verschiedener Hormone, insbesondere des Melatonin, welches mit dem Tag-Nacht-Rhythmus des Menschen verbunden ist. Auch kann die Störung dieses Rhythmus zu einem erhöhten Brust- und Darmkrebsrisiko führen, was besonders für Schichtarbeiter von Bedeutung ist. Dieser Umstand führte zur Einführung des Begriffs der Lichtverschmutzung, der sich auf die negativen Auswirkungen künstlichen Lichts bezieht. Auf der anderen Seite steht Licht als eine soziale Komponente. Die Ausleuchtung von Außenbereichen in der Nacht wird generell als positiv wahrgenommen, beleuchtete Bereiche gelten als freundlicher und sicherer. Diese doppelte Bedeutung des künstlichen Lichts in der Nacht führt zu der Frage, wie die nächtliche Beleuchtung Berlins verteilt ist. Um eine Antwort auf diese Frage zu erhalten, war es notwendig einen zuverlässigen Überblick über die künstliche Beleuchtung bei Nacht zu ermitteln. Dabei wurde nicht, wie bei Untersuchungen zur Helligkeit von Städten üblich, auf Satellitenbilder zurückgegriffen, sondern ein anderer Ansatz gewählt. Aus einem Überflug der Stadt im Jahr 2010, die über zwei Drittel der Stadtfläche abdeckte, entstand ein georeferenziertes Mosaik mit einer Auflösung von 1 m 2 , welches eine flächendeckende Analyse der Stadt ermöglichte. Hierbei ist zu beachten, dass allein himmelwärts emittiertes Licht aufgenommen werden konnte. Seitlich abgestrahltes Licht, wie es aus den Fenstern von Häusern tritt, kann mit dieser Methode nicht erfasst werden. Mithilfe dieser Nachtaufnahme „Berlin bei Nacht“ war es möglich, die nächtliche Beleuchtung Berlins auf LOR-Ebene zu bringen. Um dies umsetzen zu können, wurde der „Brightness Factor“ (Helligkeitswert) ermittelt, welcher ursprünglich auf die Ermittlung der Helligkeit von einzelnen Landnutzungstypen angewendet wurde (Kuechly 2012). Hierbei wird der Mittelwert der Helligkeit eines Landnutzungstyps mit dem Gesamtmittelwert der Stadt verrechnet und der hieraus entstehende Helligkeitswert ergibt einen guten Durchschnittswert für die Beleuchtungssituation in einem Landnutzungstyp an. Es ergaben sich folgende Anteile an Licht für die Stadt: Das gleiche Prinzip wurde im Folgenden auch für die Ermittlung der Lichtverschmutzung in den Planungsräumen (PLR) genutzt. Der Tabelle 5 folgend wurden hierbei die Helligkeitswerte der Straßen für die Ermittlung der Helligkeit vor Ort verwendet, da diese den größten Anteil an der Beleuchtung der Stadt liefern und zudem einen gleichmäßigen, direkten Einfluss auf die Häuser und Umgebung der Menschen haben. Des Weiteren konnte so ein Maskierungseffekt vermieden werden, wie er bei einer Gesamtbetrachtung des PLR eingetreten wäre. Als anschauliches Beispiel hierfür dient der Planungsraum Waldidyll/Flughafensee, in welchem sich der Flughafen Tegel befindet. Auf einer Nachtaufnahme einer der deutlichsten Punkte, verschwindet der Einfluss des Flughafens bei einer Gesamtbetrachtung des PLR aufgrund des wesentlich größeren Anteils an Waldfläche. Die Verwendung der bei den übrigen Indikatoren genutzten 3-stufigen Bewertungsskala führte zu einer gleichförmig anmutenden Verteilung der Lichtbelastung innerhalb der Stadt. Mit Ausnahme des PLR „Unter den Linden Süd“ befinden sich alle anderen PLR im mittleren und niedrigen Belastungsniveau. Dabei ergibt sich eine generelle Tendenz der höheren Lichtverschmutzung zum Stadtzentrum hin. Eine Untersuchung auf einen Zusammenhang mit sozial problematischen Wohnräumen ergab kein eindeutiges Ergebnis. Die Belastung mit einem übermäßigen Anteil künstlichen Lichts bei Nacht kann daher nicht unmittelbar mit sozial schwächeren Schichten in Verbindung gebracht werden, sondern scheint eine Problematik darzustellen, die den gesamten Innenstadtbereich betrifft, in den Randbezirken Berlins jedoch eher von untergeordneter Bedeutung zu sein scheint.
Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm regelt die Festsetzung von Lärmschutzbereichen an bestimmten Flugplätzen in Deutschland. Das Verfahren zur Ermittlung dieser Lärmschutzbereiche wird durch die "1. Fluglärmschutzverordnung" konkretisiert, die auf die "Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen" (AzB) sowie die "Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb" (AzD) verweist. Die teils vor Jahrzehnten festgeschriebenen akustischen und flugbetrieblichen Daten der AzB können den Flugbetrieb in Deutschland nur noch bedingt abbilden. So wurden in den letzten Jahren beispielsweise neue Luftfahrzeugmuster mit modernen Triebwerken eingeführt und ältere Muster stillgelegt oder modernisiert. Um diesen Tatsachen Rechnung zu tragen, wurde im Forschungsvorhaben "Überprüfung und Verbesserung der Berechnungsverfahren beim Fluglärm" die Datengrundlage für zivile Luftfahrzeuge der AzB vollständig überarbeitet. Im Zuge dieser Überarbeitung wurde ein neues Gruppierungsschema für Luftfahrzeuge entwickelt und eine Anpassung der akustischen und flugbetrieblichen Daten vorgenommen. Das hier beschriebene Vorhaben wendet diese neue akustische Datengrundlage erstmals für realitätsnahe Verkehrsszenarien an. Basierend auf den Erfahrungen der Autoren aus der Erstellung einer Vielzahl von sog. Datenerfassungssystemen (DES), bei denen die flugbetriebliche Praxis in Modellen für die Fluglärmberechnung abgebildet wird, wurden Fluglärmberechnungen für drei große Verkehrsflughäfen in Deutschland durchgeführt. Ergebnis sind detaillierte graphische Darstellungen der berechneten Fluglärmsituation für verschiedene Szenarien einschließlich einer Differenzbetrachtung zwischen aktueller und überarbeiteter akustischer Datengrundlage. Quelle: Forschungsbericht
Die Konzept- und Machbarkeitsstudie „Flugverlaufsdaten als Grundlage von Fluglärmberechnungen“ untersucht, ob und in welchem Umfang sich reale Flugverlaufsdaten einsetzen lassen, um bestehende Fluglärmberechnungsverfahren in ihrer Abbildungsgenauigkeit zu verbessern. Ausgehend vom Stand der Literatur wird untersucht, welche Daten sich hierfür grundsätzlich eignen, welche jeweiligen Fehler zu berücksichtigen sind und wie diese minimiert werden können. Sodann wird eine Methode entwickelt, die die bis dato unberücksichtigte Luftfahrzeugmasse und den gesetzten Schub aus den Bewegungsdaten zu schätzen erlaubt, um diese lärmsensitiven Parameter ergänzend einbeziehen zu können. Hierzu werden verfügbare Flugleistungsmodelle auf deren Tauglichkeit eingehend analysiert. Veröffentlicht in Texte | 22/2022.
Die Konzept- und Machbarkeitsstudie „Flugverlaufsdaten als Grundlage von Fluglärmberechnungen“ untersucht, ob und in welchem Umfang sich reale Flugverlaufsdaten einsetzen lassen, um bestehende Fluglärmberechnungsverfahren in ihrer Abbildungsgenauigkeit zu verbessern. Ausgehend vom Stand der Literatur wird untersucht, welche Daten sich hierfür grundsätzlich eignen, welche jeweiligen Fehler zu berücksichtigen sind und wie diese minimiert werden können. Sodann wird eine Methode entwickelt, die die bis dato unberücksichtigte Luftfahrzeugmasse und den gesetzten Schub aus den Bewegungsdaten zu schätzen erlaubt, um diese lärmsensitiven Parameter ergänzend einbeziehen zu können. Hierzu werden verfügbare Flugleistungsmodelle auf deren Tauglichkeit eingehend analysiert.
Im hier beschriebenen Forschungsvorhaben wurde eine Datenbasis ziviler Luftfahrzeuge zu Zwecken der Fluglärmberechnung erarbeitet. Diese trägt der technischen Entwicklung im Flugzeugbau in den letzten zwei Jahrzehnten und der damit verbundenen geänderten Zusammensetzung des Flugverkehrs Rechnung. Diese Datengrundlage ist repräsentativ für den in Deutschland aktuellen und in den nächsten zwei Dekaden zu erwartenden Luftverkehr. Sie ist an die Datenstrukturen und die Berechnungsformalismen sowohl der AzB-2008 als auch der DIN 45689 angepasst. Zusätzlich wurden die Daten noch für die "Berechnungsmethode für den Umgebungslärm von Flugplätzen" (BUF) konvertiert. Grundlage für die Arbeit waren Daten von Fluglärmüberwachungsanlagen an sieben deutschen Verkehrsflughäfen, die im Rahmen des im Luftfahrforschungsprogrammes durchgeführten Projekts MODAL erhoben worden waren. Für fünf generische, aber für deutsche Flugbetriebe repräsentative Szenarien wurden dann Vergleichsberechnungen mit der Datenbasis der AzB-2008 und der neuen Datengrundlage durchgeführt und diskutiert. Dabei wurden äquivalente Dauerschallpegel und NAT-Kriterien ermittelt. Darüber hinaus wurden mögliche Modifikationen an den der AzB und der DIN zugrunde liegenden Berechnungsalgorithmen untersucht und diskutiert. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen zeigten, dass insbesondere die AzB bezogen auf ihren Anwendungsbereich keiner wesentlichen Modifikationen bedarf. Die neu erarbeiteten Datengrundlagen für AzB und DIN sowie die für die BUF konvertierten Daten sind in drei separaten Anhangbänden zusammengestellt. Quelle: Forschungsbericht
Dieser Darstellungsdienst (WMS) umfasst die Berechnung der Lärmimmissionen 2017 für Fluglärm am Tag und in der Nacht für die Stadtgemeinde Bremen.
Lärmkartierung 2017: Berechnung der Lärmimmissionen für Fluglärm in der Nacht Lnight
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