Ein „weiter so“ ist im Luftverkehr nicht möglich, sonst verfehlen wir die Klimaschutzziele und kommen in der Minderung des Fluglärms nicht weiter. Darum hat das Umweltbundesamt ( UBA ) in dieser Studie eine Strategie erarbeitet, wie ein umwelt- und klimaschonender, treibhausgasneutraler und lärmarmer Luftverkehr in Zukunft möglich wäre. Die Politik – auf internationaler, nationaler und lokaler Ebene – kann so für Kostengerechtigkeit hinsichtlich der ökonomischen Rahmenbedingungen für die verschiedenen Verkehrsarten sorgen, die Planung und Nutzung der Flughafeninfrastruktur nach Umweltgesichtspunkten optimieren, den Luftverkehr auf nachhaltige Treibstoffe umstellen und die Lärmbelastung deckeln und schrittweise abbauen. Veröffentlicht in Texte | 130/2019.
Am 4. April 2012 bestätigte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig das Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen. Zwischen 23.00 Uhr nachts und 5.00 Uhr morgens sind künftig keine Flüge mehr erlaubt.
Nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm von 2007 legt die Bundesregierung im Jahr 2017 dem Deutschen Bundestag einen Bericht über dieses Gesetz vor. Dabei sollen insbesondere die Schutzzonenwerte des Lärmschutzbereiches unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik bewertet werden. Die Bundesregierung beabsichtigt, über diesen gesetzlichen Auftrag hinauszugehen und eine umfassende Prüfung der Regelungen zum Schutz vor Fluglärm vorzunehmen. Zur Vorbereitung dieser Aufgabe hat das Umweltbundesamt diesen ausführlichen Bericht verfasst. Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/
Ein "weiter so" ist im Luftverkehr nicht möglich, sonst verfehlen wir die Klimaschutzziele und kommen in der Minderung des Fluglärms nicht weiter. Darum hat das Umweltbundesamt (UBA ) in dieser Studie eine Strategie erarbeitet, wie ein umwelt- und klimaschonender, treibhausgasneutraler und lärmarmer Luftverkehr in Zukunft möglich wäre. Die Politik - auf internationaler, nationaler und lokaler Ebene - kann so für Kostengerechtigkeit hinsichtlich der ökonomischen Rahmenbedingungen für die verschiedenen Verkehrsarten sorgen, die Planung und Nutzung der Flughafeninfrastruktur nach Umweltgesichtspunkten optimieren, den Luftverkehr auf nachhaltige Treibstoffe umstellen und die Lärmbelastung deckeln und schrittweise abbauen. Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/
Das Projekt "Clean Sky" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Fraunhofer-Institut für Elektronische Nanosysteme durchgeführt. Die Clean Sky Joint Technology Initiative (JTI) ist ein innovatives Europäisches Programm mit dem Ziel, den Einfluss des Luftverkehrs auf die Umwelt massiv zu senken. Als privat-öffentliche Partnerschaft arbeiten insgesamt 86 industrielle und Forschungspartner an ambitionierten Zielen wie - Verringerung des Treibstoffverbrauchs, - Reduktion der Emissionen, - Ökologisches Design, Produktion und Wartung sowie - Schnellere Überleitung innovativer Technologien in den Markt. 'Clean Sky' ist in sechs Integrated Technology Demonstrators (ITD): Smart Fixed Wing Aircraft (SFWA), Green regional aircraft (GRA), ECO Design ITD (ED), Systems for green operation (SGO), Sustainable and Green Engines (SAGE) und Green Rotorcraft (GRC) unterteilt. Einige technologische Aspekte aus den Arbeiten in Clean Sky finden ihre Parallelen auch im Automobilbau, so z. B. Leichtbau und Structural health monitoring (SHM) aktive Strömungsbeeinflussung Drahtlostechnologie Optimierte Integration innovativer Technologien. CleanSky soll den Einfluss des Luftverkehrs auf die Umwelt radikal verbessern und gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen Luftfahrtindustrie stärken und sichern. Die ITDs demonstrieren und validieren die technologischen Durchbrüche, die notwendig sind, um die vom ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe) als die Europäische Technologieplattform für Aeronautics & Air Transport gesteckten Umweltziele zu erreichen. Zusammen mit Agusta Westland, Airbus, Alenia Aeronautica, Dassault Aviation, EADS-CASA, Eurocopter, Liebherr-Aerospace, Rolls-Royce, Saab AB, Safran und Thales ist die Fraunhofer Gesellschaft einer der Plattform-Leiter und Mitglied im 'Clean Sky' JTI Governing Board.
Das Projekt "SLAT NOISE" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Hochschule Aachen, Lehrstuhl für Strömungslehre und Aerodynamisches Institut durchgeführt. Das Vorhaben ist Teil des Verbundes FREQUENZ. Grundlegendes Ziel des beantragten Vorhabens ist die anwendungsbasierte Validierung eines numerischen Verfahrens, mit dem bezüglich des Slatlärms der Mechanismus der Lärmentstehung analysiert und die Schallabstrahlung vorhergesagt werden kann. Dabei wird ein hybrider Ansatz verwendet, in dem das strömungsmechanische und das akustische Feld separat voneinander berechnet werden, um die deutlichen Unterschiede in den jeweiligen charakteristischen Längenskalen in der Gitterauflösung berücksichtigen zu können Das LES/CAA Verfahren wird zur Untersuchung der Geräuschemission von Slatgeometrien verwendet, wobei der Schwerpunkt auf der Analyse des direkten Slatlärms liegen wird, der durch die Wechselwirkung zwischen Turbulenz, Hinterkante und Spaltströmung hervorgerufen wird. Darüber hinaus soll der Lärmmechanismus, der einerseits durch aus dem Cove-Bereich abfließende Wirbel und andererseits variierende Wirbelgeometrien bedingt ist, analysiert werden. Das langfristige Ziel liegt in der Anwendung der numerischen Methode zur Geräuschanalyse von Umströmungslärmkonfigurationen, um die gewonnenen Erkenntnisse in einen Design-to-Low-Noise Entwurf einfließen lassen zu können.
Das Projekt "Berechnung des Laermschutzbereichs fuer den Luft/Boden-Schiessplatz Nordhorn" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von DaimlerChrysler Aerospace AG durchgeführt.
Das Projekt "Analyse und Reduzierung der Laermerzeugung von Propfans bei Start und Landung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Hochschule Aachen, Institut und Lehrstuhl für Luft- und Raumfahrt durchgeführt.
Das Projekt "Berechnung des Laermschutzbereiches fuer den Verkehrsflughafen Koeln/Bonn" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von UTECON Berlin durchgeführt.
Das Projekt "CRISP II - Counter Rotating Integrated Shrouded Propfan" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Institut für Antriebstechnik, Abteilung Fan und Verdichter durchgeführt. Ziel des Projekt ist es, Triebwerke effizienter, umweltfreundlicher und leiser zu machen . Die Wissenschaftler setzen bei einem sogenannten Mantelstromtriebwerk an. Der Effektivitätssteigerung liegt ein einfaches physikalisches Prinzip zugrunde: Die Effektivität der Schuberzeugung steigt, wenn die Geschwindigkeit des Luftstrahls am Triebwerksaustritt reduziert wird. Gleichzeitig sinkt der sogenannte Strahllärm, da die chaotische Wirbelbildung am Strahlrand - eine Hauptquelle der Geräuscherzeugung am Triebwerk - abnimmt. Dieser Luftstrahl wird durch den Bläser (Fan) vorne am Triebwerk erzeugt. Im Projekt CRISP II wird der Fan durch zwei gegenläufige ummantelte Rotoren gebildet. Dieses technisch nie realisierte Konzept bietet die Chance, sowohl das Gewicht als auch vor allem den Außendurchmesser zu verringern. Die Herausforderungen beim modernen Triebwerkbau liegen vor allem in den schwer zu vereinbarenden Anforderungen, Triebwerke einerseits umweltfreundlicher (weniger Treibstoffverbrauch bedeutet auch weniger CO2-Emissionen), aber andererseits auch leiser zu bekommen. Studien zeigen, dass neuartige Triebwerke mit gegenläufigen Rotoren ohne Ummantelung am wenigsten Treibstoff verbrauchen würden. Durch die nicht vorhandene Ummantelung fehlt allerdings auch eine Lärmdämmung - das Triebwerk wäre deutlich lauter. Ziel der Forschung ist es, ein effizientes und leises Triebwerk zu entwerfen. CRISP II baut auf den Ergebnissen von CRISP I, einem Gemeinschaftsprojekt des DLR und des deutschen Triebwerksherstellers MTU auf. Von 1985 bis 2000 arbeiteten die Partner bereits an einem Triebwerk mit gegenläufigen Fans. Seit der Entwicklung und Konzipierung von CRISP I Ende der 1980er Jahre wurden große technologische Fortschritte insbesondere bei der detaillierten Strömungs- und Festigkeitsberechnung, der Lärmprognose, dem Leichtbau und in vielen anderen für den Triebwerkbau notwendigen Bereichen gemacht. In dem neuen Projekt soll unter anderem eine neue CFK-Bauweise (kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff) für die Fertigung der einzelnen Schaufeln der Rotoren verwendet werden. Dadurch hat man Gestaltungsraum für die Schaufeln, um ein effizienteres und leiseres Triebwerk zu entwerfen. CFK im Vergleich zu Titan sehr leicht und stärker belastbar.