Der Landrat des Kreises Coesfeld, Friedrich-Ebert-Str. 7, 48653 Coesfeld, hat der BWP Letter Görd GmbH & Co. KG, Nikolaus-Groß-Str. 112, 48653 Coesfeld (ursprüngliche Antragstellerin: Steens Windkraft GmbH & Co. KG, Letter Bruch 4, 48653 Coesfeld), mit Datum vom 18.07.2024 eine Genehmigung mit folgendem verfügenden Teil erteilt: „Hiermit wird Ihnen auf Ihren Antrag vom 29.09.2016 die Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb von einer von Ihnen beantragten genehmigungspflichtigen Anlage zur Nutzung von Windenergie am Standort 48653 Coesfeld erteilt. Die Genehmigung erstreckt sich auf die Errichtung und den Betrieb der Anlage am Standort Coesfeld, Gemarkung Lette, Flur 35, Flurstück 96 (WEA 6).“ Eingeschlossene Entscheidung: - Baugenehmigung gemäß Landesbauordnung Nordrhein-Westfalen. Der Genehmigungsbescheid ist unter Nebenbestimmungen zum Baurecht/Brandschutz, zum Immissionsschutz, Gewässer- und Grundwasserschutzes, Natur-, Arten- und Landschaftsschutz, Arbeitsschutz, zum Abfallentsorgungsrecht und Bodenschutz, zur Flugsicherung und zur Bahnaufsicht ergangen.
WMS Kartendienst der "Aircraft relevant Bird Areas" (ABA) Gebiete. In der Arbeitsgruppe Luftfahrt und Naturschutz unter Leitung des BfN und dem Deutschen Aero Club (DAeC) wurden in Zusammenarbeit mit den Vogelschutzwarten der Länder nach einheitlichen Kriterien so genannte "Luftfahrtrelevante Vogelgebiete" ausgewählt. Diese "Aircraft relevant Bird Areas" (ABA) weisen Gebiete mit hohem Vogelaufkommen während der Rast- und Zugzeiten sowie Gebiete mit besonders störsensiblen (Großvogel-)Arten in den Luftfahrtkarten der Deutschen Flugsicherung (ICAO) aus.
Das Projekt "WERAN plus - Wechselwirkung Windenergieanlagen und terrestrische Navigation/Radar plus, Teilvorhaben: Messtechnik, Messkampagnen, Auswertung" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: FCS Flight Calibration Services GmbH.
Zur Sicherheit müssen Flugzeuge manchmal Treibstoff ablassen, wenn sie kurz nach dem Start notlanden müssen. Die Ergebnisse eines Forschungsvorhabens dazu werden nun veröffentlicht. Die Auswirkungen der Treibstoffschnellablässe auf Mensch und Umwelt werden als unkritisch eingeschätzt. Es werden dennoch Empfehlungen gegeben, wie mögliche Belastungen noch weiter verringert werden können. Gibt es nach dem Start technische Probleme am Flugzeug oder muss ein Fluggast akut medizinisch behandelt werden, muss der Flug vorzeitig abgebrochen werden. Ist zu diesem Zeitpunkt noch zu viel Kerosin im Tank, muss aus Sicherheitsgründen ein Teil davon noch in der Luft vor dem Landen abgelassen werden. Bei einem solchen Treibstoffschnellablass wird das Kerosin in einer Flughöhe von mindestens 1.800 Metern in feine Tröpfchen zerstäubt, so dass ein Großteil des Kerosins noch in der Luft verdunstet. Im Mai 2019 veröffentlichte das Umweltbundesamt ( UBA ) ein Positionspapier zu den Wirkungen von Treibstoffschnellablässen aus Luftfahrzeugen auf Umwelt und Gesundheit. Es zeigte, dass Treibstoffschnellablässe nach dem aktuellen Kenntnisstand für Mensch und Umwelt unkritisch sind. Die Position berücksichtigt dabei aktuelle Ergebnisse aus dem Forschungsvorhaben „Wissenschaftliche Erkenntnisse zu Rückständen / Ablagerungen von Kerosin nach sogenanntem Fuel Dumping und zu Auswirkungen auf Umwelt und Gesundheit“, das vom Umweltbundesamt beauftragt wurde. Das Vorhaben ist inzwischen abgeschlossen und der Abschlussbericht veröffentlicht. Dies war Anlass, auch das UBA-Positionspapier „Treibstoffschnellablass aus Luftfahrzeugen: Wirkungen auf Umwelt und Gesundheit“ zu ergänzen und zu aktualisieren. Die Aktualisierung ändert nichts an der grundsätzlichen Einschätzung: Treibstoffschnellablässe haben nach dem aktuellen Kenntnisstand keine kritischen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt. In einer umwelttoxikologischen Bewertung wurden dazu mögliche Beeinträchtigungen auf die Luftqualität, den Boden, das Grundwasser und die menschliche Gesundheit betrachtet. Dennoch wurden die Handlungsempfehlungen nach dem Vorsorgeprinzip weiterentwickelt. Neben der bisherigen Empfehlung, die Ablassgebiete möglichst alternieren – also wechseln – zu lassen, schließt sich das UBA der Empfehlung der Forschungsnehmer an, die Mindestflughöhe beim Treibstoffschnellablass von bisher 6.000 Fuß auf 10.000 Fuß (rund 1.800 auf rund 3.000 Meter) zu erhöhen. Beide Empfehlungen sollten in die Betriebsanweisung der Deutschen Flugsicherung aufgenommen werden, um die maximale Konzentration der Kerosinbestandteile, die den Boden erreichen können, weiter zu reduzieren. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden vier fiktive Worst-Case-Szenarien erarbeitet und untersucht, die sich hinsichtlich der Bodentemperatur und damit den Rahmenbedingungen für die Verdunstung des Kerosins unterscheiden. Dazu wurden jeweils wenig Wind sowie eine sehr geringe Ablasshöhe (rund 1.500 Meter) angenommen. Auch die übrigen Annahmen wie beispielsweise Ablassrate, Winkel von Windrichtung relativ zur Flugrichtung wurden durchweg konservativ festgelegt. Die Untersuchungen und Ergebnisse der Szenarien sind in Band I des Abschlussberichtes des Vorhabens enthalten. Zusätzlich wurde vom UBA ein weiteres, realitätsnahes Szenario „Pfalz 2017“ untersucht, welches sieben von neun gemeldeten Treibstoffschnellablässen über Rheinland-Pfalz im Jahr 2017 und die realen Wetterbedingungen berücksichtigt. Die Ergebnisse dieses realitätsnahen Szenarios sind im UBA-Positionspapier dargestellt. Außerdem wurden im Forschungsprojekt rechtliche Fragestellungen untersucht, die in einem separaten Band II behandelt werden.
Das Projekt "H2020-EU.3.4. - Societal Challenges - Smart, Green And Integrated Transport - (H2020-EU.3.4. - Gesellschaftliche Herausforderungen - Intelligenter, umweltfreundlicher und integrierter Verkehr), Development of Electromechanical Actuators and Electronic control Units for Flight Control Systems (EMA4FLIGHT)" wird/wurde gefördert durch: Kommission der Europäischen Gemeinschaften Brüssel. Es wird/wurde ausgeführt durch: Fundacion Tecnalia Research & Innovation (Tecnalia).Nowadays, there is a trend towards the More-Electric Aircraft (MEA) concept. MEA would replace the secondary aircraft power systems (electric, hydraulic and pneumatic) with a globally optimized electrical system. However, the architecture of the electric system must be carefully selected to optimize the whole aircraft. Actual research in MEA technology is focused on new advances in power electronics, fault-tolerant electric machines, digital control, electro-mechanical actuators and communications. Modern technologies involved in MEA are being taken in two different paths: i) elimination of bleed-air systems and hydraulic engines with further improvements in electrical power generation capability. It requires changes in both electrical generation and distribution network, and ii) replacement of hydraulics actuators with electro-mechanical actuators with the same level of safety and reliability, reducing weight, fuel usage, maintenance and production costs. Several studies have been recently carried out emphasizing the interest on the replacement of the traditional electro-hydrostatic actuators used in flight control surfaces by electro-mechanical actuators (EMAs). The reasons for such a choice are: weight and maintenance reduction, elimination of pipes vibration problems, increase of reliability, increase of the system performance and pressure losses thanks to the absence of valves. The EMA4FLIGHT project will design, manufacture and tune innovative electro-mechanical actuator sub-systems for aileron/spoiler and winglet/flap-tab flight control surfaces, with clearance for flight. The designed sub-systems will be improved by electric motor and ballscrew innovative architecture, advanced control strategies and smart safety, diagnostic and maintenance functions.
Das Projekt "WERAN - Wechselwirkung Windenergieanlagen und Radar/Navigation, Teilvorhaben FCS GmbH: Messtechnik des Übertragungskanals - Messkampagnen an Zielsystemen - Flugvermessung" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit. Es wird/wurde ausgeführt durch: FCS Flight Calibration Services GmbH.Ausgangspunkt des Projektes ist die reproduzierbare Feststellung, dass Primär-Radaranlagen der Flugsicherung (zivil und militärisch), der Luftverteidigung sowie Radare der Wetterbeobachtung durch Windenergieanlagen (WEA) in ihrer Funktion gestört werden können, woraus betriebliche Einschränkungen resultieren. Aus dieser bekannten Störwirkung beim Radar leiten Flugsicherungsorganisationen auch eine potentielle Beeinträchtigung von terrestrischen Navigationsanlagen (VOR) ab. Damit werden Genehmigungsverfahren von WEA zunehmend auf dem Klageweg entschieden, wobei die Gerichte eine wissensbasierte, wissenschaftlich-technische Herangehensweise vermissen. Ziel des Projektes ist es daher, diese messtechnische Basis zu schaffen und aufbauend auf metrologischen Erkenntnissen über die elektromagnetische Signalbeeinflussung vereinheitlichte, reproduzierbare Kriterien und Rahmenbedingungen im Planungsprozess von WEA zu schaffen, damit eine klare Unterscheidung zwischen erwarteter Störwirkung und störungsfreiem Betrieb vorhergesagt und juristisch belastbare Genehmigungen erteilt werden können. Aufbauend auf fliegenden und präzisionsnavigierten Messplattformen (Multikopter oder Großhubschrauber) sollen die Feldverteilungen mit einem neuen generischen Verfahren in der Nähe von WEA rückgeführt auf Sl gemessen werden. Anschließend dienen diese Ergebnisse inkl. der Messunsicherheit zur Validierung numerischer Simulationen, wobei differenzierte Schwierigkeitsgrade herangezogen werden. Ein Ringvergleich unter den Gutachtern anhand eines Benchmark-Katalogs soll die Qualität der Sachverständigengutachten im Planungsprozess von WEA erhöhen. Die Verwertung erfolgt im Rahmen des erweiterten Dienstleistungsportfolios der Flugvermessung durch die beiden industriellen Partner in Deutschland und Europa, aber auch durch Lehrtätigkeit an der Universität Hannover sowie weitere wissenschaftliche Arbeiten im Rahmen des arcass-Schwerpunktes im Fachbereich Hochfrequenz und Felder der PTB.
Das Projekt "Flugleistungen bei umweltschutzbedingten Flughoehenbeschraenkungen" wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Braunschweig, Institut für Flugmechanik.In den letzten Jahren wurden mit der Entwicklung schadstoffreduzierter Triebwerke und der Erforschung der luftchemischen Auswirkungen von Triebwerksemissionen wesentliche Schritte zur Verringerung der Umweltbelastung durch den Luftverkehr eingeleitet. Geht man davon aus, dass sich durch die Vermeidung von Stratosphaerenfluegen und Kondesstreifenbildung die Umweltbelastung durch den Luftverkehr weiter verringern laesst, so kann man hieraus die Forderung nach umweltschutzbedingten Flughoehenbeschraenkungen ableiten. Da an der Tropopause orientierte Flughoehenbeschraenkungen ueber dem Pol besonders im Winter deutlich niedriger als ueber dem Aequator verlaufen, sind die auftretenden Kraftstoffmehrverbraeuche in besonderem Masse von der Flugroute sowie von der Jahreszeit abhaengig, wobei sich in den niedrigeren Flughoehen auch der Arbeitspunkt des Triebwerkes aendert. Daraus resultieren Auswirkungen fuer die Triebwerksemissionen. Am Beispiel ausgewaehlter Flugplanungsdaten der Deutschen Lufthansa werden die grundsaetzlichen Anwendungsmoeglichkeiten derartiger Flugbeschraenkungen fuer den Flugbetrieb aufgezeigt. Sieht man von Polfluegen ab, so bewegen sich die Flugleistungseinbussen in einer tolerierbaren Groessenordnung. Auf der besonders stark frequentierten Nordatlantikroute sind jedoch erhebliche Zusatzanforderungen an die Flugsicherung zu erwarten.
Das Projekt "Untersuchung der technischen Möglichkeiten zur Minderung der radarwirksamen Störungen von großen Windenergieanlagen (MIRAWI)" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Dresden, Institut für Nachrichtentechnik, Lehrstuhl Hochfrequenztechnik.Der zukünftige Ausbau der Windenergienutzung in Deutschland aber auch in Europa erfordert die weitere Erschließung von Binnenlandstandorten durch Windparks mit Windenergieanlagen der 3 MW-Klasse mit sehr großen Rotordurchmessern von 100 m bis über 120 m, zusätzlich zu sehr großen Offshore-Windparks. Neben vielen anderen Randbedingungen müssen bei der Planung von Windparks auch mögliche Einschränkungen für die Flugsicherung berücksichtigt werden. Aktuell ist außerdem die mögliche Störung von Wetterradaren ein Thema. Die Störeinflüsse hängen dabei sehr stark von der Konfiguration und der Anzahl der Windenergieanlagen ab. Im Rahmen des Vorhabens sollen die Störeinflüsse von Windenergieanlagen mit großen Rotordurchmessern auf Radaranlagen minimiert werden, um so die Potentiale der Ressource Windenergie besser ausschöpfen zu können. Vor dem Hintergrund des Gesamtzieles umfassen die Aufgaben des geplanten Forschungsprojektes: Die Untersuchung der grundsätzlichen Einflussfaktoren zur Reduktion möglicher Störeinflüsse von Windenergieanlagen auf Radaranlagen und Erforschung von neuartigen Regelungskonzepten zur Reduktion des radarwirksamen Querschnitts einer WEA mit großem Rotordurchmesser.
Das Projekt "Untersuchung von Möglichkeiten zur Reduzierung des Klimabeitrages einzelner Flüge unter besonderer Berücksichtigung der vorhandenen Flugsicherungsmöglichkeiten sowie des verfügbaren Luftraums in unterschiedlichen Regionen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit. Es wird/wurde ausgeführt durch: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Institut für Physik der Atmosphäre Oberpfaffenhofen.Die Verkehrsleistung im Flugverkehr steigt kontinuierlich mit im Vergleich hohen Wachstumsraten von 4 bis 5 Prozent pro Jahr. Damit einher geht die Zunahme des Klimabeitrags des Flugverkehrs. Die Klimawirksamkeit des Flugverkehrs beruht nicht nur auf dem Ausstoß von Kohlendioxid. Vielmehr kommt es in Reiseflughöhe durch die aus den Triebwerken ausgestoßenen Stickoxide zum Aufbau von Ozon und die Emissionen führen zur Veränderung der natürlichen Wolkenbildung. Neben diesen zusätzlichen erwärmenden Effekten führen Stickoxide ebenfalls zum Abbau des Treibhausgases Methan. Die Ozonbildungsrate kann - wie Studien gezeigt haben - durch die Reduzierung der Flughöhe, die Veränderungen der natürlichen Wolkenbildung durch die Modifizierung von Flugroute oder -höhe verändert werden. Dies wird zur Vermeidung von Kondensstreifen im militärischen Flugverkehr bereits verwendet, im zivilen Flugverkehr ist bislang ungeklärt, ob und wenn ja, inwieweit die individuelle Modifizierung von Flügen den Klimabeitrag effektiv eingesetzt werden kann.
Das Projekt "WeCare: Utilizing Weather information for Climate efficient and eco efficient future aviation" wird/wurde ausgeführt durch: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., Institut für Flugführung.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 24 |
| Land | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 22 |
| Text | 1 |
| Umweltprüfung | 1 |
| unbekannt | 1 |
| License | Count |
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| geschlossen | 2 |
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| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 23 |
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| Resource type | Count |
|---|---|
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| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 13 |
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