Darstellung des Kontrollierten Luftraumes, in dem der Einsatz von Drohnen unzulässig ist.
Dieser Web Map Service (WMS) stellt die kontrollierten Lufträume, in denen der Einsatz von Drohnen unzulässig ist, dar. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Dieser Web Feature Service (WFS) stellt die kontrollierten Lufträume, in denen der Einsatz von Drohnen unzulässig ist, zum Download bereit. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Genutzte Ausnahmegenehmigungen nach Ziffer 1.4 der örtlichen Flugbeschränkungen für den Flughafen Hamburg (nach AIP AD2 EDDH Ziffer 1.4)
Genutzte Ausnahmegenehmigungen nach Ziffer 1.4 der örtlichen Flugbeschränkungen für den Flughafen Hamburg (nach AIP AD2 EDDH Ziffer 1.4)
Genutzte Einzelausnahmegenehmigungen nach Ziffer 1.4 der örtlichen Flugbeschränkungen für den Flughafen Hamburg (nach AIP AD2 EDDH Ziffer 1.4)
Das Projekt "Wirkungsgerechte Berechnung der Fluglärmbelastung bei wechselnder Betriebsrichtung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Bochum, Lehrstuhl Kognitions- und Umweltpsychologie durchgeführt. A) Problemstellung: Nach dem BImSchG ist der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen sicherzustellen. Zu diesen zählen u.a. erhebliche Belästigungen. Auch die Novelle Fluglärmgesetz verfolgt u.a. den Zweck, durch die Festsetzung von Lärmschutzbereichen vor Gefahren und erheblichen Belästigungen zu schützen. In die Berechnung der Lärmschutzbereiche nach dem derzeitigen Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm gehen die Flugbewegungen anteilsmäßig in Abhängigkeit von der Betriebsrichtung ein (sogenannte Realverteilung). Diese Art der Berechnung ist in der Vergangenheit kritisiert worden, da ggf. bei über mehrere Wochen bestehenden höheren Belastungen kein ausreichender Schutz gewährleistet ist. Es existieren eine Reihe von Änderungsvorschlägen, z.B. Berechnung auf Basis der Realverteilung plus einem Zuschlag (n mal Standardabweichung). Empirische Daten zur Stützung der Vorschläge fehlen. Im Novellierungsvorschlag ist eine sogenannte 100 Prozent/100 Prozent-Regelung vorgesehen, wonach in jeder Betriebsrichtung jeweils 100 Prozent der Starts und Landungen zu berücksichtigen sind. Mit dieser Änderung soll dem Gesichtspunkt Rechnung getragen werden, dass über mehrere Wochen bestehende erhöhte Belastungen nicht durch längere Zeiten mit einer geringeren Lärmbelastung kompensiert werden können. B) Handlungsbedarf (BMU/UBA): Für den weiteren Diskurs über die in der Novelle des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm vorgeschlagene Berechnungsvorschrift ist eine Stützung durch empirische Daten erforderlich. C) Ziel des Vorhabens: Erarbeitung von Vorschlägen für ein wirkungsgerechtes Berechnungsmodell der Fluglärmbelastung bei wechselnden Betriebsrichtungen.
Das Projekt "Optimierung von Langstrecken-Transportflugzeugen in Abhaengigkeit von der Flughoehe" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Berlin, Fachbereich 10 Verkehrswesen und Angewandte Mechanik, Institut für Luft- und Raumfahrt durchgeführt. Um die schaedlichen Auswirkungen der Emissionen des Weltluftverkehrs auf Ozonbilanz und Energiehaushalt der Erde zu verringern, koennen Flugbetriebliche Massnahmen wie modifizierte Flugprofile erforderlich werden. Bei konstanter Fluggeschwindigkeit und gegebener Flugstrecke fuehrt jedoch eine verringerte Flughoehe zu erhoehtem Kraftstoftbedarf und erhoehten Betriebskosten, aber such zu groesseren Emissionen, die jedoch, in diesen Hoehen eingetragen, weniger schaedliche Auswirkungen auf die Atmosphaere haben. Es wird daher erforderlich, die Flugzeugkonfiguration fuer diese veraenderte Flugaufgabe zu optimieren. Als Beispielflugzeug wird die Langstreckenversion der A310 verwendet.
Das Projekt "Flugleistungen bei umweltschutzbedingten Flughoehenbeschraenkungen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Braunschweig, Institut für Flugmechanik durchgeführt. In den letzten Jahren wurden mit der Entwicklung schadstoffreduzierter Triebwerke und der Erforschung der luftchemischen Auswirkungen von Triebwerksemissionen wesentliche Schritte zur Verringerung der Umweltbelastung durch den Luftverkehr eingeleitet. Geht man davon aus, dass sich durch die Vermeidung von Stratosphaerenfluegen und Kondesstreifenbildung die Umweltbelastung durch den Luftverkehr weiter verringern laesst, so kann man hieraus die Forderung nach umweltschutzbedingten Flughoehenbeschraenkungen ableiten. Da an der Tropopause orientierte Flughoehenbeschraenkungen ueber dem Pol besonders im Winter deutlich niedriger als ueber dem Aequator verlaufen, sind die auftretenden Kraftstoffmehrverbraeuche in besonderem Masse von der Flugroute sowie von der Jahreszeit abhaengig, wobei sich in den niedrigeren Flughoehen auch der Arbeitspunkt des Triebwerkes aendert. Daraus resultieren Auswirkungen fuer die Triebwerksemissionen. Am Beispiel ausgewaehlter Flugplanungsdaten der Deutschen Lufthansa werden die grundsaetzlichen Anwendungsmoeglichkeiten derartiger Flugbeschraenkungen fuer den Flugbetrieb aufgezeigt. Sieht man von Polfluegen ab, so bewegen sich die Flugleistungseinbussen in einer tolerierbaren Groessenordnung. Auf der besonders stark frequentierten Nordatlantikroute sind jedoch erhebliche Zusatzanforderungen an die Flugsicherung zu erwarten.
Air traffic enables the rapid worldwide transportation of persons and goods. It has increased over the last 20 years and will continue to grow in the medium term. However, this is associated with considerable environmental and health problems caused by greenhouse gases, air pollutants and noise. Therefore, an integrated approach is necessary. The German Environment Agency has developed a strategy for sustainable air traffic of the future. It contains ambitious goals to be reached by 2050, with an intermediate step by 2030. The strategy consists of eight modules that are coordinated and interlinked. They describe various instruments and measures at international, national, and local level. The key features of the strategy are presented. Moreover, the module on aircraft noise is explained in detail. It comprises instruments and measures to reduce aircraft noise. A significant reduction of aircraft noise in the vicinity of airports can be achieved through noise quotas during the day and strict flight restrictions at night. These instruments are also discussed. The strategy shows a realistic way to shape air traffic as environmentally as possible by 2050. Sustainable air traffic is characterised by the fact that it is both effectively reducing environmental impacts and meeting peopleâ€Ìs mobility needs. ©2023 Thomas Myck et al.