Steuerbeiträge angleichen, Lärm reduzieren, Bahn und klimaschonende Kraftstoffe fördern Das Umweltbundesamt (UBA) stellt heute ein Konzept für einen nachhaltigen Luftverkehr vor, das die Belastungen für Klima, Umwelt und die Menschen soweit wie möglich reduziert. Zu den Vorschlägen gehören eine Angleichung der steuerlichen Beiträge an die der anderen Verkehrsträger, die Vergabe von Lärmkontingenten für Flughäfen, die Verlagerung von innerdeutschen Flügen auf die Schiene und die Förderung von klimaneutralen Kraftstoffen. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Fliegen ist die umweltschädlichste Art, sich fortzubewegen. Wir wollen daher die Zahl der Flüge durch Verlagerung auf die Schiene reduzieren, aber auch die Umweltauswirkungen des Fliegens soweit wie möglich senken. Ein erster wichtiger Schritt ist es, die Steuerbeiträge beim Fliegen an Bahn und Auto anzupassen. Bislang zahlt der Luftverkehr nur etwa ein Zehntel dessen, was andere Verkehrsträger an Steuern leisten. Das Billig-Ticket für den Städtetrip ist massiv subventioniert.“ Allein 2017 verzichtete der Staat auf 8,1 Milliarden Euro durch eine fehlende Kerosinbesteuerung und 4,2 Milliarden Euro durch eine Mehrwertsteuerbefreiung für grenzüberschreitende Flüge. Das Umweltbundesamt schlägt vor, die Luftverkehrsteuer kurzfristig mindestens zu verdoppeln und bis 2030 so weit zu erhöhen, dass die Steuerausfälle durch die Mehrwertsteuerbefreiung grenzüberschreitender Flüge ausgeglichen werden. Aktuell machen die Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer rund 1,2 Milliarden Euro aus – der Vorschlag entspräche daher einer Erhöhung der Luftverkehrsteuer um etwa den Faktor 3,5. Für einen Fernflug müssten dann etwa 150 Euro Ticketsteuer statt bisher 41,49 Euro bezahlt werden. Gleichzeitig sollten im Rahmen einer Reform die Entfernungsklassen überarbeitet und verursachergerechter gestaltet werden. Würde die Ticketsteuer zudem danach gestaffelt, wieviel Lärm und Emissionen die eingesetzten Flugzeuge verursachen, würden sauberere und leisere Flugzeuge deutlich wirtschaftlicher. Zudem schlägt das UBA vor, eine nationale Kerosinsteuer einzuführen, die bis 2030 auch auf die EU ausgeweitet wird. Die CO 2 -Bepreisung des Luftverkehrs sollte, so das Konzept, im europäischen Emissionshandel verankert sein. Allerdings sollten die Anforderungen bis 2030 verschärft werden, indem die Emissionsmengen entsprechend den Klimaschutzzielen reduziert und die freie Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Fluggesellschaften aufgehoben werden. Weitere Klimaeffekte des Luftverkehrs, die durch Nicht-CO 2 -Emissionen in Reiseflughöhe entstehen, sind ebenfalls in das Handelssystem einzubeziehen. Die direkten CO 2 -Emissionen der Flugzeuge können mit dem Kerosinersatz Power-to-Liquid ( PtL ), das aus erneuerbaren Strom und CO 2 hergestellt wird, auf Null reduziert werden. Damit diese E-Fuels schnell in den Markt kommen, schlägt das UBA eine staatliche Förderung für die Entwicklung und Erprobung von Anlagen im In- und Ausland vor. Zudem sollte eine Beimischquote von nachhaltigem PtL in Europa dafür sorgen, dass die Kraftstoffe schneller in den Markt kommen. Um dies zu finanzieren sollte ein „Innovations- und Demonstrationsfond Luftverkehr“ aufgelegt werden. Maria Krautzberger: „Der Fond kann finanziert werden durch steigende Einnahmen aus Luftverkehr- und Kerosinsteuer sowie Emissionshandel. Der Fond sollte aber auch genutzt werden, um Alternativen zum Fliegen zu fördern – denn weniger fliegen, hilft der Umwelt und dem Klima am besten.“ Zum umweltschonenden Luftverkehr gehört neben Klimaschutz vor allem konsequenter Lärmschutz. Das UBA schlägt hierzu eine Kombination vor aus umweltorientierter Planung von Flughäfen und Flugrouten und einer Lärmkontingentierung für einzelne Flughäfen. Maria Krautzberger: „Die Planung der Flughafenstandorte muss zukünftig stärker als bisher durch den Bund erfolgen. So könnten beispielsweise gezielt Flughäfen in dünnbesiedelten Gebieten für den Nachtflugbetrieb ausgebaut werden. Dafür könnte zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm an allen stadtnahen Flughäfen der reguläre Flugbetrieb zwischen 22 und 6 Uhr ruhen.“ Mit Lärmkontingenten für den Tagesbetrieb würde sichergestellt, dass trotz wachsendem Luftverkehr die Lärmbelastung abnimmt. Die beste Alternative zum Fliegen innerhalb Deutschlands und in benachbarte Länder ist der Zug. Das UBA-Konzept sieht vor, dass Schienenverbindungen zwischen den Ballungszentren bis 2030 so verbessert werden, dass diese innerhalb von vier Stunden erreichbar sind und Flüge überflüssig werden. Durch die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn werden an den Flughäfen Kapazitäten frei; ein Ausbau der Flughäfen wird dadurch unnötig. Maria Krautzberger: „Bis 2050 soll das Schienennetz in Deutschland so gut ausgebaut sein, dass alle Linienflüge zwischen deutschen Verkehrsflughäfen und Ballungszentren durch die Bahn ersetzt werden. Das gilt auch für viele der kürzeren grenzüberschreitenden Flugverbindungen. Bei längeren Flugstrecken macht die Verknüpfung von Bahnfahrt und Flug mit einem einzigen Ticket die Anreise mit dem Flugzeug oder dem eigenen Auto überflüssig.“ Von einer leistungsfähigen Schiene profitiert auch der Güterverkehr: Bis 2050 ersetzen schnelle Güterzüge, die auch nachts unterwegs sind, nationale Frachtflüge. Das UBA Konzept zum nachhaltigen Fliegen wird im Rahmen der Konferenz „Luftverkehr der Zukunft“ am 6. und 7. November in Berlin vorgestellt und diskutiert.
CO2-Emissionen durch private Pkw leicht gestiegen Vor allem Fleisch und nichtsaisonale Produkte mit langen Transportwegen belasten weiter Umwelt und Klima. Das zeigen die Daten der Broschüre „Umwelt, Haushalte und Konsum“ des Umweltbundesamtes (UBA). Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA: „Unsere Klimaschutzziele werden wir nur erreichen, wenn wir auch über unser Konsumverhalten nachdenken. Das macht auch vor liebgewonnenen Gewohnheiten nicht halt: Die Produktion tierischer Produkte, allen voran Fleisch, belastet die Umwelt in hohem Maße – durch Ressourcen- und Flächenverbrauch, aber auch Nitratbelastung von Böden und Gewässern und hohe Treibhausgasemissionen. Die gute Nachricht: Wer einen Beitrag zum Klimaschutz leisten möchte, hat durch eine bewusste Ernährung gute Möglichkeiten.“ Tatsächlich sinkt der Fleischkonsum in Deutschland leicht: So wurden im Jahr 2000 noch 2,8 Millionen Tonnen Fleisch konsumiert, im Jahr 2013 waren es 2,6 Millionen Tonnen. Gleichzeitig exportiert Deutschland aber immer mehr Fleisch, der Export stieg von 0,8 Millionen Tonnen im Jahr 2000 auf rund drei Millionen Tonnen im Jahr 2013. Die Produktion von einem Kilo Rindfleisch beispielsweise verursacht zwischen sieben und 28 Kilo Treibhausgasemissionen – Obst oder Gemüse dagegen liegen bei weniger als einem Kilo. Hinzu kommt, dass der Futtermittelanbau – zum Beispiel von Soja in Südamerika – viel Fläche benötigt, die durch Abholzung des Regenwaldes geschaffen werden muss. Leider werfen die Deutschen auch nach wie vor zu viele – noch gute – Lebensmittel in den Müll: in Deutschlands Privathaushalten jedes Jahr rund 6,7 Millionen Tonnen. Maria Krautzberger: „Für jedes Nahrungsmittel brauchen wir Ackerflächen und Wasserressourcen, im In- wie im Ausland, wir verbrauchen Energie bei Herstellung und Transport und verwenden Dünge- und Pflanzenschutzmittel, die die Umwelt belasten. Lebensmittelabfälle zu vermeiden, ist deshalb ein wichtiger Beitrag zum Erhalt unserer Lebensgrundlagen.“ Zu den Emissionen aus der Produktion von Lebensmitteln kommen die des Transports hinzu: Erdbeeren im Winter oder Fisch aus Übersee belasten durch lange Transportwege das Klima – das gilt vor allem für leichtverderbliche Lebensmittel, die mit dem Flugzeug transportiert werden. Die geringsten Treibhausgasemissionen verursacht immer noch der Transport auf der Schiene. Maria Krautzberger: „Wer beim Einkauf auf saisonale Produkte aus der Region achtet, kann sich vielfältig ernähren und die Umwelt schonen.“ Im Bereich „Mobilität“ zeigen die Daten, dass die Zahl der Pkw in Deutschland weiter steigt – auf zuletzt 537 Pkw je 1.000 Einwohner im Jahr 2013 gegenüber 521 Pkw/1.000 Einwohner im Jahr 2000. Private Pkw verursachen im Schnitt pro Personenkilometer deutlich höhere Treibhausgasemissionen als Bus oder Bahn – nur das Flugzeug hat eine noch schlechtere Treibhausgasbilanz. Alternativen zum eigenen Auto werden allerdings immer beliebter. So stieg die Zahl der Carsharing-Nutzer im Jahr 2015 im Vergleich zum Vorjahr um rund 37 Prozent. Auch die Verkaufszahlen für Elektro-Fahrräder steigen – mittlerweile gibt es bereits 2,1 Millionen Fahrräder mit Elektroantrieb in deutschen Haushalten. Ein weiterer Trend: inzwischen sind rund 40 Prozent aller Haushalte Single-Haushalte (Stand: 2014). Das bedeutet auch meist mehr Wohnfläche für den Einzelnen, verbunden mit höheren Energieaufwänden für Strom und Heizung. Und je mehr Haushalte, desto mehr Konsumgüter wie Autos, Waschmaschinen, Kühlschränke, Computer und Mobiltelefone werden angeschafft. Nicht nur insgesamt sondern auch pro Haushalt ist die Ausstattung gestiegen. Ein höherer Material- und Energieverbrauch und Umweltbelastungen durch Konsum sind die Folge. Die Broschüre „Umwelt, Haushalte und Konsum“ beleuchtet Umweltbelastungen durch das Konsumverhalten in den Bereichen „Ernährung“, „Mobilität“ und „Wohnen“. Die Daten beruhen weitgehend auf Berechnungen des Statistischen Bundesamtes. Erfasst werden derzeit Treibhausgasemissionen, Energie-, Flächen- und Wasserverbrauch.
Luftfahrzeugbetreiber müssen jetzt aktiv werden, um künftig kostenlose Zertifikate zu erhalten Offiziell hat der Emissionshandel für den Luftverkehr noch nicht begonnen, doch bereits jetzt laufen die Vorbereitungen auf Hochtouren. Nur diejenigen Luftfahrzeugbetreiber, die jetzt so genannte Monitoringkonzepte für die Erfassung der Transportdaten und Emissionen ihrer Flugzeuge bei der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt einreichen, können in Zukunft bei der kostenlosen Zuteilung von Zertifikaten sicher berücksichtigt werden. Die neue EU-Emissionshandelsrichtlinie schreibt vor, dass der Luftverkehr ab 2012 in den Emissionshandel der Europäischen Union einbezogen wird; die Berichtspflichten betreffen bereits das Jahr 2010. Von dieser Erweiterung des Emissionshandels betroffen sind grundsätzlich alle Betreiber, deren Luftfahrzeuge in der Europäischen Union starten oder landen. Zukünftig gilt wie auch bei bestimmten Energie- und Industrieanlagen: Luftfahrzeugbetreiber müssen jährlich Emissionsberichte vorlegen und - erstmalig für das Jahr 2012 - Emissionsberechtigungen (Zertifikate) in Höhe ihrer tatsächlichen Kohlendioxidemissionen abgeben. Das Treibhausgas -Emissionshandelsgesetz ( TEHG ) regelt die Infrastruktur für das europäische Emissionshandelssystem in Deutschland. Am 22. Juli 2009 trat eine Änderung des Gesetzes in Kraft. Zusammen mit der Datenerhebungsverordnung 2020 (DEV 2020) vom 25. Juli 2009 ist die TEHG-Änderung die rechtliche Grundlage für die Datenerhebung zur Einbeziehung des Flugverkehrs in den Emissionshandel. Die DEV 2020 legt unter anderem die Frist zum Einreichen der Monitoringkonzepte bei der DEHSt fest: Sie endet sechs Wochen nachdem die Liste der Deutschland zugeordneten Luftfahrzeugbetreiber (Verwaltungsmitgliedstaatenliste) veröffentlicht wurde. Derzeit erarbeitet die Europäische Kommission die Liste. Mit der Veröffentlichung wird im August gerechnet, so dass die Frist voraussichtlich im September/Oktober enden wird. Die DEHSt sichert allen Betreibern, die ihre Monitoringkonzepte bereits bis zum 31. August 2009 vorlegen, einen Bescheid noch im laufenden Jahr zu. Zur Unterstützung der Betreiber stellt die DEHSt zahlreiche Informationen und Hilfsmittel - wie zum Beispiel Muster-Monitoringkonzepte - auf ihrer Homepage zur Verfügung. Die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt ist die zuständige nationale Behörde in Deutschland für die Umsetzung des europaweiten Emissionshandels für stationäre Anlagen ebenso wie für den Luftverkehr. Zu ihren Aufgaben gehören die Zuteilung und Ausgabe der Emissionsberechtigungen, die Prüfung der Emissionsberichte sowie die Führung des Emissionshandelsregisters.
Gemeinsame Pressemitteilung von Umweltbundesamt und Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit UBA löscht Gutschriften für Treibhausgasemissionen Die Bundesregierung gleicht die Klimawirkungen ihrer Dienstreisen schrittweise aus. Für 2014, das erste Jahr der derzeitigen Bundesregierung, löschte das Umweltbundesamt (UBA) jetzt Emissionsgutschriften in Höhe von 138.038 Tonnen Kohlendioxidäquivalenten. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks: „Wir wollen die Bürger und die Wirtschaft inspirieren, die Treibhausgase ihrer Reisen ebenfalls auszugleichen. Bei unseren Dienstreisen achten wir auf den Grundsatz ‚vermeiden, verringern, kompensieren‘.“ Der Ausgleich erfolgt über Klimaschutzprojekte mit hohen Nachhaltigkeitsstandards. „Wir haben uns für den Ankauf von Gutschriften aus fünf Projekten entschieden, die nach den UN-Regeln unter dem Mechanismus für umweltverträgliche Entwicklung – dem sogenannten Clean Development Mechanism, CDM – zertifiziert sind. Den Schwerpunkt haben wir auf Projekte gelegt, die über die Bündelung von Kleinstprojekten die nachhaltige Entwicklung in dem jeweiligen Entwicklungs- oder Schwellenland in besonderem Maße fördern“, so UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Die Bundesregierung hatte sich 2015 darauf verständigt, die Klimawirkung aller Dienstreisen ihrer Beschäftigten zu neutralisieren, ab Beginn der laufenden Legislaturperiode (2014-2017). Das UBA hat deshalb 138.038 Gutschriften aus dem CDM gelöscht (eine Gutschrift entspricht einer Tonne CO2 -Äquivalente). Dies entspricht den Emissionen aller Dienstreisen der Bundesregierung, die 2014 von 16 Ministerien und 58 Bundesbehörden mit Flugzeug und Dienstfahrzeugen gemacht wurden. Bahnfahrten sind wegen der Nutzung sogenannter „grüner Fahrkarten“ für Dienstreisen der Bundesregierung bereits klimaneutral und deshalb ausgenommen. Bei den Klimaschutzprojekten werden in Ländern des Südens unter anderem Erneuerbare Energieanlagen ausgebaut und die Energieeffizienz gestärkt. Das entspricht den energie- und klimapolitischen Zielen der Bundesregierung. Darüber hinaus berücksichtigt das Umweltbundesamt Zusatzkriterien, um einen besonders hohen Beitrag zu nachhaltiger Entwicklung zu leisten. Das Umweltbundesamt hat daher größtenteils Kleinprojekte ausgewählt. Neben Emissionsminderungen stärken sie die lokalen Arbeitsmärkte und leisten einen direkten Beitrag zur lokalen Armutsbekämpfung. Die Mehrzahl der Projekte erfüllt zudem die strengen Kriterien des sogenannten Gold Standard. Dies ist ein von einem breiten Bündnis von Umweltschutzorganisationen entwickelter internationaler Standard, nach dem CDM-Projekte zusätzlich zertifiziert werden können. Der Gold Standard stellt besonders hohe Anforderungen an die ökologische, wirtschaftliche und soziale Nachhaltigkeit der Projekte. Mit den klimaneutralen Dienstreisen setzt die Bundesregierung ein wichtiges politisches Signal für zusätzliche, freiwillige Aktivitäten für den Klimaschutz . Zugleich ermutigt die Bundesregierung andere Institutionen und Unternehmen, in gleicher Weise ihre Emissionen von Dienstreisen durch Löschung von Emissionsgutschriften zu kompensieren. Die Datenerhebung für die zweite Tranche steht kurz bevor, im zweiten Halbjahr 2016 soll dann das Verfahren für den Ankauf von Gutschriften zur Kompensation der Emissionen des Jahres 2015 erfolgen.
Die Bundesregierung hatte sich 2015 darauf verständigt, die Klimawirkung aller Dienstreisen ihrer Beschäftigten zu neutralisieren, ab Beginn der laufenden Legislaturperiode (2014 bis 2017). Das Umweltbundesamt hat deshalb 138.038 Gutschriften aus dem CDM gelöscht (eine Gutschrift entspricht einer Tonne CO2-Äquivalente). Dies entspricht den Emissionen aller Dienstreisen der Bundesregierung, die 2014 von 16 Ministerien und 58 Bundesbehörden mit Flugzeug und Dienstfahrzeugen gemacht wurden. Der Ausgleich erfolgt über Klimaschutzprojekte mit hohen Nachhaltigkeitsstandards. Das Umweltbundesamt hat sich für den Ankauf von Gutschriften aus fünf Projekten entschieden, die nach den UN-Regeln unter dem Mechanismus für umweltverträgliche Entwicklung – dem sogenannten Clean Development Mechanism, CDM – zertifiziert sind.
Nach einem Beschluss der UN-Luftfahrtorganisation ICAO werden die Treibhausgasemissionen des internationalen Luftverkehrs zukünftig kompensiert werden müssen. Nach der Verabschiedung des Pariser Klimaabkommens gibt es damit erstmals einen branchenbezogenen Klimaschutzmechanismus. Darüber hinaus kann jeder Einzelstaat weitere Klimaschutzmaßnahmen für den Luftverkehr ergreifen. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks sieht in der Einigung der ICAO einen ersten Schritt, dem weitere folgen müssen, um die klimaschädlichen Treibhausgasemissionen im Luftverkehr zu begrenzen. Die ICAO will ab 2020 ein kohlenstoffneutrales Wachstum erreichen. Dazu wurde eine so genannte globale marktbasierte Maßnahme (GBMB) vereinbart, die nach einem Stufensystem funktioniert und eine schrittweise Kompensation der Treibhausgasemissionen im Luftverkehr vorsieht. Es soll 2021 zunächst auf freiwilliger Basis starten.
Einträge von Luftschadstoffen stellen eine bedeutende Gefährdungsursache für die menschliche Gesundheit dar. Neben den bereits in der Luftqualitätsrichtlinie (EU-RL 2008/50/EC) geregelten Luftschadstoffen sind weitere luftgetragene Spurenstoffe in der wissenschaftlichen Diskussion, die der menschlichen Gesundheit Schäden zufügen können. In jüngeren Studien wurden Flughäfen als Quelle für erhöhte UFP-Konzentrationen in der Luft identifiziert. Es ist erforderlich, den Beitrag des Flugha- fens zur oberflächennahen UFP-Konzentration in der Außenluft durch Messen und Modellieren besser zu verstehen. In diesem Projekt wurde für die Region des Flughafens Frankfurt/Main die Gesamtkonzentration der UFP-Anzahl mithilfe einer Kombination aus etablierten Luftschadstoffausbreitungs-Modellen für die lokale (LASAT, LASPORT) und überregionale Ebene (EURAD, MADE) berechnet. Die Emissionen für den Flugzeugverkehr, den Straßenverkehr, den Flughafen-Bodenverkehr, sonstige Flughafeninfrastruktur und den regionalen bzw. mesoskaligen Hintergrund wurden anhand von nationalen und internationalen Emissionskatastern (HBEFA, ICAO, GRETA) und spezifischen, vom Flughafen ermittelten Daten bestimmt. Die Modellergebnisse (dreidimensionale, stündlich aufgelöste Konzentrationszeitreihen, in Summe und unterteilt nach Quellgruppen Flugbetrieb und Bodenabfertigung, Kfz d. Umlands sowie Hintergrundbelastung) wurden mit Messungen in der Nähe des Flughafens verglichen. In Bezug auf die Anzahl-Emission von UFP sind nach den Modellergebnissen die Haupttriebwerke von Flugzeugen die dominierende Emissionsquelle. Von ihnen stammen mehr als 90 % der vom Flughafen freigesetzten nichtflüchtigen UFP. Mehr als 50 % dieser Triebwerksemissionen sind auf Rollbewegungen am Boden zurückzuführen mit Partikeldurchmessern unter 20 nm. Die Langzeitmittelwerte der UFP-Anzahlkonzentration werden durch weiter vom Flughafen entfernte Hintergrundquellen dominiert, während der Beitrag des Flughafens zu den Stundenmittelwerten ausgeprägter sein kann. Ein wichtiges Ziel des Projekts war es, Defizite im derzeitigen Stand der Technik zur Emissions- und Konzentrationsmodellierung von UFP im Kontext von Flughäfen zu ermitteln. Hier sind inkonsistente UFP-Durchmesserbereiche in den Datenbanken, Modellen und Messungen von Bedeutung, ebenso Unterschiede in den betrachteten UFP-Bestandteilen, insbesondere flüchtig gegenüber nichtflüchtig. Die Modellergebnisse legen nahe, dass der Einfluss des Flughafens auf das Jahresmittel der Gesamt-Anzahlkonzentration von Ultrafeinpartikeln mit zunehmender Entfernung und in Abhängigkeit von der Hauptwindrichtung deutlich abnimmt. Die Modellierung ergab beispielsweise, dass der durch den Flughafen im Jahresmittel verursachte Anteil nördlich des Flughafens in ca. 1 km Entfernung bei ca. 25 % der Gesamtbelastung und in 2,5 km bei unter 10 % lag. Quelle: Forschungsbericht
Das Projekt "Towards the prediction of stratospheric ozone II" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Karlsruhe, Institut für Meteorologie und Klimaforschung durchgeführt. General Information: Most of the research effort in understanding the processes controlling the observed ozone decline have concentrated on the polar vortex and on the interaction of the polar vortex with mid-latitudes. There are other regions that are also important for future prediction of ozone change where significant uncertainty exists. Two such regions are the tropics, where the transport between mid-latitudes and the tropics is a key unresolved issue, and the mid-latitude lowermost stratosphere, where the amount of transport from the troposphere into the stratosphere is uncertain. There is a clear requirement for validation and development of three-dimensional chemical transport models in relation to these regions. This is the objective of this proposal. The improvement of our modelling capability in these regions is necessary for assessing the impact of anthropogenic emissions on stratospheric ozone and other trace gases. In particular, it is important to understand the impact of CFCs and aircraft emissions. An accurate modelling capability for stratospheric ozone is vital for good policy decisions in the European Commission and for international protocols. The proposal brings together a number of European modelling groups who are at the forefront of stratospheric research. They will examine the behaviour of 3-dimensional chemical transport models (CTMs) in these two key regions. The sensitivity to CTM formulation and resolution will be addressed. The output from the CTMs will be validated against recently collected datasets. The CTMs will be integrated using either winds from European Centre for Medium Range Weather Forecasts (ECMWF) analyses or from dynamical models. The results of the CTMs using winds from a number of different dynamical models will be compared. The dynamical models will include a state-of-the-art global circulation model (GCM), a mechanistic middle atmosphere model, and a simplified GCM. This will indicate how well these dynamical models can capture the key transport processes. Perturbation experiments will be performed in the dynamical models to assess the effects on tracer transport of the quasi-biennial oscillation, aerosol radiative heating from volcanic eruptions, and increased amounts of greenhouse gases. This proposal will benchmark low-resolution CTMs, which can be used in multi-year ozone assessment studies, against much higher-resolution CTMs. Multi-year integrations will be performed to assess the impact of increased aircraft emissions on stratospheric ozone. Prime Contractor: University of Oxford, Department of Atmospheric, Oceanic and Planetary Physics Clarendon Laboratory; Oxford.
Das Projekt "Modelling of the impact on ozone and other chemical compounds in the atmosphere from airplane emissions" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Institut für Physik der Atmosphäre Oberpfaffenhofen durchgeführt. General Information: Summary Observations have shown that ozone levels in the upper troposphere (UT) and the lower stratosphere (LS) have changed over the last two to three decades. The observed reductions in the LS, which has been seen in the Northern Hemisphere during the last decade most probably are caused by man made emissions (CFCs and bromine compounds) in conjunction with particles and PSCs formation. For the UT, observations have shown an ozone increase for at least two decades, but less so the last few years. The causes of these changes are poorly understood. Modelling studies have been used to estirnate the impact of different man made sources on the chemical composition, and on ozone in particular in the UT and the LS. These studies show that there are significant uncertainties in the estimates of the impact which are a result of limited knowledge of atmospheric processes and which have to be improved in order to come up with better estimates of the impact of aircraft emissions on ozone in the UT and the LS. Emissions from aircraft (NOx, H20, SO2 and soot) at cruising altitudes are likely to affect the ozone chemistry in the UT and the LS in two ways: directly through enhanced photochemical activity (emission of NOx and water vapour), and through enhanced particle formation from NOx, water vapour and SO2. The impact of aircraft emissions is of particular importance to study, as the emissions are projected to grow rapidly over the next two decades compared to emissions from most other sources, and because there are significant regional differences in the impact on ozone and in the projected growth in the emissions. It is therefore likely that future aircraft emissions have the potential to perturb ozone levels significantly. The overall objective of the study is to improve our scientific basis for estimates of the impact of aircraft emissions on the chemical composition in the UT and in the LS, and to perform 3-D model studies of the large scale (regional to hemispheric) perturbation of ozone from a projected future fleet of subsonic and supersonic aircraft. Focus in the study will be on two main areas: a) The role of heterogeneous processes in the UT and the LS and how these processes can be parameterised in global 3-D CTMs, and b) modelling studies of the future impact of subsonic as well as supersonic traffic on the ozone in the UT and the LS, with particular emphasis on the regional contribution to global scale ozone from regions with the largest projected traffic (Europe - US, South Asia and surrounding areas). The tools for these studies will be state of the art 3-D CTMs (Chemical Tracer Models) available among the participating groups. The CTMs have different spatial resolution, transport parameterisation, and parameterisation of the chemical processes, including heterogeneous chemistry,... Prime Contractor: University of Oslo, Department of Geophysics; Oslo; Norway.
Das Projekt "Untersuchung der Auswirkung des Luftverkehrs auf die Umwelt" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Institut für Physik der Atmosphäre Oberpfaffenhofen durchgeführt. Mit Hilfe von Modellrechnungen und Messungen wird die Ausbreitung und Wirkung der Emissionen aus dem heutigen und zukuenftigen Unterschall-Flugverkehr im Bereich der oberen Troposphaere und unteren Stratosphaere untersucht.
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