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Mit dem E-Flugzeug über die Alpen und zurück

Forschern des Instituts für Flugzeugbau (IFB) der Universität Stuttgart ist es gelungen, mit einem spektakulären Flug über die Alpen die Leistungsfähigkeit und Alltagstauglichkeit von Flugzeugen mit Batterieantrieb nachzuweisen. Damit ist ein wichtiger Schritt hin zur einer CO2-armen und energieeffizienten Luftfahrt gelungen. Am 4. Juli 2015 vom Flugplatz Hahnweide bei Stuttgart ist das Elektroflugzeug „e-Genius“ der Universität Stuttgart über die Alpen nach Italien geflogen. Um den norditalienischen Platz „Calcinate del Pesce“ zu erreichen, musste das High-Tech-Batterieflugzeug über 320 km Distanz zurücklegen. Die über 3000 m hohen Gipfel in der Zentralschweiz überflog der e Genius dabei in einer sicheren Höhe von nahezu 4000 m. Pilotiert wurde das zweisitzige Flugzeug vom erfahrenen Alpenflieger und Rekordpiloten Klaus Ohlmann sowie Ingmar Geiß vom Institut für Flugzeugbau der Universität Stuttgart. Der Zielflugplatz wurde bereits nach gut zwei Stunden Flugzeit erreicht. Am Nachmittag waren die Akkus wieder geladen und der e-Genius startete zum Rückflug. Dieser war dabei aufgrund des steilen Alpenanstiegs in der Südschweiz eine besondere Herausforderung. Um ausreichend Zeit für den Steigflug auf 4000 m Höhe zu gewinnen, verlief die Rückflugroute über den Gotthartpass und war mit 365 km nochmals deutlich länger als der Flug am Vormittag. Neben der Emissionsfreiheit und Geräuscharmut überzeugt vor allem der geringe Energieverbrauch des Forschungsfliegers. So wurden für Hin- und Rückflug trotz der anspruchsvollen Steigflüge nur 83 kWh an elektrischer Energie verbraucht, was dem Energieinhalt von 9,2 l Benzin entspricht. Werden aktuelle deutsche Preise für Ökostrom angesetzt, entstehen gerade einmal Kosten in Höhe von 21 Euro für den Transport von zwei Personen nach Italien und zurück.

Bebauungsplan O IV

Vollständiger Titel: Bebauungsplan O IV - für das Gebiet östl. des Heidbecker Damm/Sophie-Scholl-Weg, südl. des Anschl.gleises, westl. des Werksgeländes des Industriebetriebes für Flugzeugbau und der nördl. Begrenzung des ehem. Standortübungsplatzes

Überprüfung und Verbesserung der Berechnungsverfahren beim Fluglärm

Im hier beschriebenen Forschungsvorhaben wurde eine Datenbasis ziviler Luftfahrzeuge zu Zwecken der Fluglärmberechnung erarbeitet. Diese trägt der technischen Entwicklung im Flugzeugbau in den letzten zwei Jahrzehnten und der damit verbundenen geänderten Zusammensetzung des Flugverkehrs Rechnung. Diese Datengrundlage ist repräsentativ für den in Deutschland aktuellen und in den nächsten zwei Dekaden zu erwartenden Luftverkehr. Sie ist an die Datenstrukturen und die Berechnungsformalismen sowohl der AzB-2008 als auch der DIN 45689 angepasst. Zusätzlich wurden die Daten noch für die "Berechnungsmethode für den Umgebungslärm von Flugplätzen" (BUF) konvertiert. Grundlage für die Arbeit waren Daten von Fluglärmüberwachungsanlagen an sieben deutschen Verkehrsflughäfen, die im Rahmen des im Luftfahrforschungsprogrammes durchgeführten Projekts MODAL erhoben worden waren. Für fünf generische, aber für deutsche Flugbetriebe repräsentative Szenarien wurden dann Vergleichsberechnungen mit der Datenbasis der AzB-2008 und der neuen Datengrundlage durchgeführt und diskutiert. Dabei wurden äquivalente Dauerschallpegel und NAT-Kriterien ermittelt. Darüber hinaus wurden mögliche Modifikationen an den der AzB und der DIN zugrunde liegenden Berechnungsalgorithmen untersucht und diskutiert. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen zeigten, dass insbesondere die AzB bezogen auf ihren Anwendungsbereich keiner wesentlichen Modifikationen bedarf. Die neu erarbeiteten Datengrundlagen für AzB und DIN sowie die für die BUF konvertierten Daten sind in drei separaten Anhangbänden zusammengestellt. Quelle: Forschungsbericht

Clean Sky

Das Projekt "Clean Sky" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Fraunhofer-Institut für Elektronische Nanosysteme durchgeführt. Die Clean Sky Joint Technology Initiative (JTI) ist ein innovatives Europäisches Programm mit dem Ziel, den Einfluss des Luftverkehrs auf die Umwelt massiv zu senken. Als privat-öffentliche Partnerschaft arbeiten insgesamt 86 industrielle und Forschungspartner an ambitionierten Zielen wie - Verringerung des Treibstoffverbrauchs, - Reduktion der Emissionen, - Ökologisches Design, Produktion und Wartung sowie - Schnellere Überleitung innovativer Technologien in den Markt. 'Clean Sky' ist in sechs Integrated Technology Demonstrators (ITD): Smart Fixed Wing Aircraft (SFWA), Green regional aircraft (GRA), ECO Design ITD (ED), Systems for green operation (SGO), Sustainable and Green Engines (SAGE) und Green Rotorcraft (GRC) unterteilt. Einige technologische Aspekte aus den Arbeiten in Clean Sky finden ihre Parallelen auch im Automobilbau, so z. B. Leichtbau und Structural health monitoring (SHM) aktive Strömungsbeeinflussung Drahtlostechnologie Optimierte Integration innovativer Technologien. CleanSky soll den Einfluss des Luftverkehrs auf die Umwelt radikal verbessern und gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen Luftfahrtindustrie stärken und sichern. Die ITDs demonstrieren und validieren die technologischen Durchbrüche, die notwendig sind, um die vom ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe) als die Europäische Technologieplattform für Aeronautics & Air Transport gesteckten Umweltziele zu erreichen. Zusammen mit Agusta Westland, Airbus, Alenia Aeronautica, Dassault Aviation, EADS-CASA, Eurocopter, Liebherr-Aerospace, Rolls-Royce, Saab AB, Safran und Thales ist die Fraunhofer Gesellschaft einer der Plattform-Leiter und Mitglied im 'Clean Sky' JTI Governing Board.

Ultra-Leichte Aufbau-Struktur für ein leichtes Elektro-Nutzfahrzeug (E-VAN)

Das Projekt "Ultra-Leichte Aufbau-Struktur für ein leichtes Elektro-Nutzfahrzeug (E-VAN)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Ford-Werke GmbH durchgeführt. Wird ein leichtes Nfz mit einem E-Antrieb versehen, erhöht sich das Leergewicht durch das hohe Batteriegewicht und die mögliche Nutzlast schrumpft. Um dem entgegen zu wirken, ist es zwingend erforderlich, das Gewicht, speziell bei batteriebetriebenen Lieferfahrzeugen, durch Leichtbaumaßnahmen entscheidend zu reduzieren. Leichtbau ermöglicht die Reichweite zu erhöhen, aber auch bei unveränderter Reichweite die Batteriegröße, Sekundärgewicht und somit Batteriekosten zu reduzieren. Allerdings ist im angestrebten Sektor der E-Nfz die Notwendigkeit eines kostengünstigen Leichtbaus nochmals verschärft, auch aufgrund der relativ geringen Stückzahl. Hier setzt das Projekt an. Das Konsortium zielt darauf ab, Leichtbaulösungen für die Karosseriestruktur derartiger, batterie-elektrisch betriebener leichter Nfz (Klasse N1, BEV) zu entwickeln. Es sollen Leichtbaukonzepte für die Karosseriestruktur mit Hilfe von neuen CAE-Methoden und innovativer Fertigungsmethoden in ultra-leichter Bauweise entwickelt werden. Dabei sollen spezielle 3D-Druckverfahren, das 3D-Sand-Form-Drucken und das 3D-Feingussverfahren, eingesetzt werden. Konstruktiv soll die Aufbaustruktur in Spanten-Stringer-Bauweise ausgelegt und damit die im Flugzeugbau bewährte Bauweise in den leichten Nfz-Bau mit höheren Produktionszahlen pro Jahr übertragen werden. Die Spanten sollen dabei möglichst einteilig und bionisch-optimiert konstruiert werden. Die Außenhaut wird durch vorgefertigte Kunststoffpaneele gebildet, die mit der Tragstruktur lasttragend verbunden sind. Im Unterboden soll ein lasttragendes, ultra-leichtes und skalierbares Batterieträgersystem integriert werden, welches die Karosseriestruktur in Hinsicht auf Steifigkeit, Dauerfestigkeit und Crash funktionell unterstützt. Durch die eingesetzten Technologien soll eine Gewichtseinsparung in der Größenordnung von bis zu 150 kg auf Gesamtfahrzeugebene erreicht werden und somit eine erhöhte Reichweite bzw. Zuladung ermöglicht werden.

IEC 61400-3 Safety Requirements for Offshore Wind Turbines

Das Projekt "IEC 61400-3 Safety Requirements for Offshore Wind Turbines" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Stuttgart, Institut für Flugzeugbau (IFB), Stuttgarter Lehrstuhl für Windenergie durchgeführt. Erarbeitung der ersten internationalen Norm für die Auslegung von Offshore-Windenergieanlagen

Teilprojekt 7

Das Projekt "Teilprojekt 7" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg, Department Fahrzeugtechnik und Flugzeugbau, Aircraft Design and Systems Group (Aero) durchgeführt. Ziel ist, Flugzeugentwürfe für neue Narrow Body Aircraft - im Hinblick auf das Jahr 2015 - zu untersuchen, die die Direct Operating Costs minimieren. Betrachtet werden insbesondere Low Cost Carrier, für die die Senkung der Kosten, die am Flughafen entstehen (Abfertigungskosten) besonders wichtig ist. Maßnahmen zur Senkung der Abfertigungskosten können jedoch steigende Kosten bei Abschreibung, Kraftstoffkosten, Wartungskosten etc. verursachen. Notwendig ist daher ein ganzheitlicher Ansatz im Flugzeugentwurf. Gefragt sind dabei auch Maßnahmen zur Reduzierung von Lärm / Schadstoffen auf Vorfeld / Rollbahn. Das Teilprojekt basiert auf Studien, die an der HAW Hamburg in ALOHA durchgeführt wurden (Vorfeldprozesse abhängig von Flugzeugparametern, erste innovative Konfiguration). Hier sollen die Analysemethoden verbessert werden, soll die ALOHA-Konfiguration in größerer Detailtiefe untersucht werden, sollen weitere innovative Konfigurationen erstellt und bewertet werden. Die Arbeiten werden basierend auf den Anforderungen von und mit Airbus durchgeführt. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass die Erkenntnisse aus dem Teilprojekt direkt in den Entwurf neuer Flugzeuge bei Airbus einfließt.

Teilprojekt: Entwicklung und Bereitstellung eines Lidar Scanners für den Einsatz auf Offshore-Bojen

Das Projekt "Teilprojekt: Entwicklung und Bereitstellung eines Lidar Scanners für den Einsatz auf Offshore-Bojen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Stuttgart, Institut für Flugzeugbau durchgeführt. Ziel des Verbundprojekts NEOWIND ist es, ein modulares Lidar-System (LMS) für den Offshore-Einsatz zu entwickeln, welches im Vergleich zum Stand der Technik eine wesentlich höhere Genauigkeit aufweist. Das geplante Lidar-System eignet sich für die Integration von sogenannten scannenden und vertikal messenden Lidar-Typen und kann auf allen Plattformtypen in allen Phasen (Planung, Bau und Betrieb) eines Windparkprojekts eingesetzt werden, wodurch es zu einer wegweisenden Technologie für die Optimierung von Offshore-Windparks wird. Im Rahmen des Teilprojekts soll der bestehende Onshore-Prototyp des SWE Scanning Lidar zu einer Offshore-Version weiterentwickelt werden. Dies bedeutet einen bedeutenden Fortschritt und eröffnet neue Anwendungsmöglichkeiten in Bezug auf die Charakterisierung, Steuerung und Überwachung der Strömung in Windparks. Während der Entwicklung werden zusätzlich umfangreiche Versuchsreihen und Zuverlässigkeitsanalysen durchgeführt. Hierzu wird unter anderem eine Bewegungsplattform verwendet, mit welcher sich unterschiedlichste Bewegungsmuster emulieren lassen. Zusätzlich wird die Möglichkeit von adaptiven Messtrajektorien für den Lidar- Scanner untersucht. Mittels zusammen mit den Verbundpartnern entworfenen Software- und Hardwareschnittstellen wird der Scanner anschließend in das LMS integriert und im Rahmen einer Offshore-Versuchskampagne getestet.

Teilprojekt 6

Das Projekt "Teilprojekt 6" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Institut für Lufttransportsysteme durchgeführt. Das Projekt verfolgt das Ziel, am Beispiel des Flughafens Hamburg Prozess- und Technologieansätze für verbesserte Bodenprozesse aufzuzeigen, die einen messbaren Beitrag zur Gesamtleistungssteigerung und Umweltverträglichkeit des Lufttransportsystems leisten. Strategisches Ziel ist der weitere Ausbau der Kooperation mit dem Flughafen Hamburg und Airbus in den Lufttransportsystem- und Flughafen-relevanten Arbeitsbereichen. Über die Arbeiten zu A-SMGCS und Vorfeldfahrzeugsteuerung sind die Kontakte bereits etabliert. Die Förderung des Vorhabens ermöglicht die Absicherung und den konsequenten weiteren Ausbau dieser Kooperation. Um den damit verbundenen Wettbewerbsvorteil weiterhin nutzen zu können, ist es notwendig, die Aufgabenschwerpunkte im nationalen Forschungsverbund schlüssig weiter zu bearbeiten. Die Leitung des Projektes übernimmt das DLR. Verbundpartner sind Flughafen Hamburg, Airbus, AlsterAero, AirInno, MB&P, Uni Hamburg, TU Hamburg-Harburg u. Hochschule f . angewandte Wissenschaften. WP1 Koordination, Mitarbeit bei der Problemfeldmatrix, bei der Erstellung der Szenarien und der Simulation und Bewertung. WP2: Analyse der Anforderungen und Simulation des Passagierflusses inklusive einer Bewertung der DigiBa. WP3: Erarbeitung, Integration und Test von Leitständen. WP4: Entwurf von Flugzeugkonfigurationen für das Jahr 2030. Verwendung des aufgebauten Know-how bzgl. Problemfeldmatrix und Szenarien in Industrieaufträgen, Gewinnung neuer Flughafenaufträge für Terminalsimulationen, Überführung der Leitstandstechnologie in die Entwicklungsphase in der Industrie, Verwendung des Wissens in Flugzeugentwurf für Auftragsarbeiten, Vermarktung der Fähigkeit zu Lufttransportsimulation und Technologiebewertung im Systemkontext in Auftragsarbeiten und Folgeprojekten.

Teilprojekt 1

Das Projekt "Teilprojekt 1" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Airbus Operations GmbH durchgeführt. Die für die zukünftige Gestaltung von Lufttransportsystemen als entscheidend identifizierten Auslegungskriterien Sicherheit, Effizienz, Umweltverträglichkeit, Nachhaltigkeit und Komfort sollen innerhalb dieses Teilvorhabens im Hinblick auf die Flugzeugkonfigurationen und Flughafeninfrastruktur für die beiden Szenarien 2015 und 2030 untersucht werden. Das Szenario 2015 enthält moderate Modifikationen an Flugzeug und Infrastruktur, während das Szenario 2030 radikale Änderungen beinhaltet, die einen maßgeblichen Einfluss auf die globale Zielsetzung des Vorhabens und die ACARE Ziele haben. HAP1: Mitarbeit bei der Status-Quo Analyse und dem Erstellen von Flugzeuganforderungen für öko-effiziente Turnaround-Prozesse. Mitarbeit bei der Analyse und Auswertung der Prozesse hinsichtlich Kosten, Zeit sowie Schadstoff- und Lärmemissionen auf dem Vorfeld. Bewertung und Ranking von möglichen Szenarien. AP4.1: Unterstützung beim Erarbeiten von Flugzeugkonfigurationen, -Systemkonzepten und Funktionen gemäß der erarbeiteten Anforderungen aus HAP1. Langfristige Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit von AIRBUS durch optimierte Flugzeuge hinsichtlich verbesserter Öko-Effizienz bei der Bodenabfertigung. Mögliche Lösungen für Flugzeugkonfigurationen lassen sich in nächsten AIRBUS Kurz- und Langstreckenflugzeugen integrieren. Angesichts eines Marktpotenzials von bis zu 3000 benötigten Flugzeugen lässt sich hierdurch die Wettbewerbssituation deutlich verbessern.

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