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Found 521 results.

Messnetz Oberflächenwasser

Das Oberflächenwassermessnetz besteht aus Pegeln an denen die Wasserstände und Durchflussmengen der Flüsse ermittelt werden. Beobachtungsschwerpunkt sind die Hochwasserpegel. Die Leistungen umfassen: - Wasserstandsmessungen sowie Durchflussmessungen zur Kontrolle und Korrektur der Wasserstands-/Durchflussbeziehungen, - Erfassung, Prüfung und statistische Aufbereitung der hydrologischen Daten, - Bau und Instandhaltung von Pegelanlagen inkl. Ausrüstung mit neuer Messtechnik wie Datenfernübertragung (DFÜ), ggf. Rückbau nicht mehr benötigter Pegel, - Erfassung und Pflege der Pegelstammdaten, - Schulung und Betreuung der ehrenamtlichen Beobachter.

Green ERA Hub Call 1: ProRMAS - Erzeugung wertvoller Proteine und organischer Düngemittel aus salzhaltigem Wasser mit Hilfe eines rezirkulierenden multitrophischen Aquaponiksystems

Schwerpunktprogramm (SPP) 1889: Regional Sea Level Change and Society (SeaLevel), Untersuchungen zur Reaktion von Meeresspiegel und Hydrographie in der Arktis auf Veränderungen des hydrologischen Regimes über borealen Einzugsgebieten

Der Süßwassereintrag in den Arktischen Ozean stellt einen wichtigen Antriebsmechanismus für regionale Meeresspiegeldynamik in der Arktis dar. Salzarmes Oberflächenwasser erzeugt und unterhält eine starke Schichtung im Arktischen Ozean. Diese Halokline schirmt größtenteils das kalte polare Oberflächenwasser und das Meereis von wärmerem Tiefenwasser atlantischen Ursprungs ab und verhindert so vertikale Wärmeflüsse. Veränderungen des Süßwassergehalts werden wahrscheinlich den regionalen Meeresspiegel direkt beeinflussen, aber ebenso wird eine modifizierte Ozeandynamik durch Massentransporte innerhalb der Arktis den Meeresspiegel verändern. Das hydrologische Regime des kontinentalen Abflusses unterliegt Schwankungen. Leider sind kontinuierliche Aufzeichnungen von kontinentalem Abfluss in den Arktischen Ozean zu selten, um wichtige wissenschaftliche Fragen über das Langzeitverhalten und die Entwicklung von arktischem Meeresspiegel und Klima zu bearbeiten. Neben in-situ Beobachtungen und hydrologischen Modellen eröffnen Satellitengravimetrie (GRACE) und Satellitenaltimetrie neue Möglichkeiten, die Hydrologie von großen Einzugsgebieten zu beobachten. Dies geschieht, im dem man mit diesen Fernerkundungsmethoden die Größe von Wasserspeichern in den Einzugsgebieten und Pegelstände entlang von Flüssen misst, die dann auf verschieden Arten in Abfluss umgerechnet werden können. Für Meereis-Ozeanmodelle bedeutet die Seltenheit von Abflussinformationen in der Arktis, dass der Jahresgang des Abflusses als stationär angenommen wird. In unserem Projekt werden wir diese Annahme aufheben und ein Meereis-Ozeanmodell benutzen, um den Einfluss von zeitlich variablem Abfluss auf die arktische Ozeanzirkulation und das Süßwasserbudget zu untersuchen. Das Hauptziel der Projektes ist es, die Reaktion von Meeresspiegel und Hydrographie in der Arktis auf Veränderungen des hydrologischen Regimes über borealen Einzugsgebieten abzuschätzen und zu quantifizieren. Die Projektziele tragen zur Strategie des Schwerpunktprogramms 1889 bei, indem 1)die Datensätze und Zeitreihen von hydrologischen Parametern über borealen Einzugsgebieten durch den Einsatz von geodätischen satellitengestützten Fernerkundungsmethoden (zeitliche auflösenden Gravimetrie, Satellitenaltimetrie) verbessert werden und lange und hochauflösende Zeitserien für alle großen Einzugsgebiete, die in den Arktische Ozean entleeren, erstellt werden. 2) Sensitivität von Meereis- und Ozeandynamik auf Veränderungen des Süßwasserantriebs (u.a. Abfluss) analysiert wird. 3) Modellergebnisse über Veränderungen des kontinentalen Abflusses verglichen werden mit seit 1990 beobachteter Variabilität von flüssigen Süßwassergehalt (und damit verbundenen sterischen Meeresspiegeländerungen) im Arktischen Ozean und im Nordatlantik. Nicht nur dienen diese Vergleiche der Modellbewertung, sondern sie unterstützen auch die Interpretation relativ seltener ozeangraphischer in-situ Beobachtungen.

BMVI-Expertennetzwerk Wissen - Können - Handeln, Minderung verkehrsbedingter stofflicher Belastungen in Luft, Wasser und Boden - Betriebliche und technische Optimierungen in der Binnenschifffahrt

In dem Forschungsprojekt soll aufgezeigt werden, in welchem Umfang Emissionen aus Binnenschiffen durch optimierte Fahrweise sowie schiffbauliche Innovationen bei Aufrechterhaltung der Wirtschaftlichkeit minimiert werden können. Dies soll am Beispiel typischer Randbedingungen auf dem Rhein in ausgewählten Musterstrecken geschehen. Aufgabenstellung und Ziel Im BMDV-Expertennetzwerk greifen sieben Ressortforschungseinrichtungen und Fachbehörden des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) gemeinsam drängende Probleme der Verkehrsinfrastrukturen auf. Es beinhaltet Forschungsarbeiten zur Anpassung an den Klimawandel, zur umweltgerechten Gestaltung sowie zur Erhöhung der Zuverlässigkeit von Verkehr und Infrastruktur. Das Themenfeld 2 des BMDV-Expertennetzwerkes hat das Ziel, Verkehr und Infrastruktur umweltgerecht zu gestalten. In einem Schwerpunktthema werden stoffliche Belastungen durch die einzelnen Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße erfasst und mögliche Maßnahmen zur Reduktion der Emissionen untersucht. Die BAW entwickelt Modelle und führt temporäre Onboard-Messungen an Binnenschiffen durch, um den Treibstoffverbrauch und den Ausstoß von Luftschadstoffen zu bestimmen. Darauf aufbauend soll gezeigt werden, inwieweit Treibstoffbedarf und Emissionen durch eine optimierte Fahrweise sowie technische Innovationen reduziert werden können. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), das Verkehrsministerium und die schifffahrtstreibende Wirtschaft werden Informationen über die Luftschadstoffemissionen der Binnenschifffahrt erhalten. Es werden Möglichkeiten aufgezeigt, wie durch betriebliche und technische Maßnahmen Reduktionen des Treibstoffbedarfs und der Emissionen erreicht werden können. Auf dieser Grundlage lassen sich die wirtschaftlichen Auswirkungen einzelner Maßnahmen auf den Verkehrsträger Binnenschifffahrt hinsichtlich seiner Wettbewerbsfähigkeit bewerten und Handlungsempfehlungen ableiten. Untersuchungsmethoden Zur Bestimmung des Treibstoffbedarfs und der Emissionen von Binnenschiffen werden Modelle mit einer hohen zeitlichen und räumlichen Auflösung entwickelt (BMDV 2023). Sie verknüpfen beobachtete bzw. modellierte Schiffsbewegungen mit Emissionsfaktoren. Zur Beschreibung des Schiffsverkehrs stehen Daten des automatischen Identifikationssystems (AIS) zur Verfügung, die über Empfängerstationen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) entlang der meisten Bundeswasserstraßen erfasst und aufgezeichnet werden. Sie enthalten genaue Positionen, Geschwindigkeiten und Abmessungen der Binnenschiffe. Zu den Wasserstraßen liefern zum einen Datenbanken der WSV Breiten, Tiefen und Profilformen der Kanäle. Zum anderen werden Bathymetrie und Strömungsbedingungen der Flüsse aus hydrodynamischen, numerischen Modellen genutzt, die zu den beobachteten Pegelständen Wassertiefen und Fließgeschwindigkeiten berechnen. Diese beeinflussen die auf ein im Flachwasser fahrendes Schiff wirkenden Kräfte und hydromechanischen Effekte, wie z. B. den Schiffstiefgang (Squat) oder die vom Schiff induzierte Rückströmung. Aus der Bewegung eines Schiffs durch das Wasser wird zunächst der Widerstand an jedem Punkt der gefahrenen Trajektorie bestimmt. Aus diesem werden mit Effizienzbeiwerten, u. a. zur Propulsion, die aufgebrachte Motorleistung und letztlich mit leistungsabhängigen Emissionsfaktoren die schiffsspezifischen Emissionsraten berechnet. Die ursprünglich für den Fast-Time-Simulator FaRAO (Fahrdynamische Routen-Analyse und -Optimierung, Schwarz-Beutel 2024) entwickelten fahrdynamischen Ansätze zur Widerstandsberechnung berücksichtigen explizit Flachwasserbedingungen und Querkräfte in Kurvenfahrten. Dies ermöglicht es, Emissionen möglichst präzise zu bestimmen, aber auch Einflüsse der Bathymetrie auf die Emissionsraten zu analysieren.

Hochwasser im Mai 2024 (Pfingsthochwasser)

[Redaktioneller Hinweis: Die folgende Beschreibung ist eine unstrukturierte Extraktion aus dem originalem PDF] BERICHT Hochwasser im Mai 2024 (Pfingsthochwasser) Impressum Herausgeber Landesamt für Umwelt Rheinland-Pfalz Kaiser-Friedrich-Straße 7 • 55116 Mainz Telefon: 06131/6033-0 www.lfu.rlp.de Bearbeitung: Norbert Demuth, Nicole Gerlach, Yvonne Henrichs, Tobias Heppelmann, Dr. Margret Johst Layout:Stabsstelle Planung und Information Titelbild:Hochwasser am Schwarzbach in Thaleischweiler (© SGD Süd Regionalstelle Kaiserlautern) Stand: Januar 2025 © Landesamt für Umwelt Rheinland-Pfalz 2025 Nachdruck und Wiedergabe nur mit Genehmigung des Herausgebers INHALTSVERZEICHNIS ZUSAMMENFASSUNG4 1WETTERGESCHEHEN6 1.1Feuchteverhältnisse im Mai 20246 1.2Niederschlag an Pfingsten im Mai 20248 1.3Starkregen an Pfingsten im Mai 202411 2HOCHWASSERVERLAUF16 2.1Schwarzbach-Einzugsgebiet16 2.2Ruwer- und Leuk-Einzugsgebiete17 2.3Saar und Mosel18 2.4Höchststände und Jährlichkeiten19 2.5Pegelaufzeichnungen und Ausfälle22 2.6Schäden an den Pegeln24 3HOCHWASSERVORHERSAGEN26 3.1Vorhersagen für Schwarzbach und Hornbach27 3.2Vorhersagen für die Ruwer30 3.3Vorhersagen für die Saar und die Mosel32 4HOCHWASSERMELDUNGEN36 4.1Einsatzzeiten und Einsatzumfang36 4.2Hochwassermeldungen37 LITERATUR Landesamt für Umwelt Rheinland-Pfalz 42 3 ZUSAMMENFASSUNG Mitte Mai 2024 entwickelte sich das Tiefdruckgebiet „Katinka“, das von Donnerstag, 16.05. bis Samstag, 18.05.2024 von Baden-Württemberg über Rheinland-Pfalz und das Saarland Richtung Nordrhein-Westfalen zog. Ab der Nacht auf den 17.05.2024 trat im südwestlichen Rheinland-Pfalz (Südpfalz bis Trier) sowie vor allem im Saar-Einzugsgebiet ergiebiger bis teils extrem ergiebiger Dauerregen mit Mengen von 60 bis über 100 mm in 30 Stunden auf. Einige Messstationen registrierten Niederschlagsmengen von mehr als 100 mm in 24 Stun- den, die damit deutlich über dem langjährigen mittleren Monatsniederschlag für den Mai und im Bereich 100-jährlicher Niederschlagsereignisse lagen. Auf den Dauerregen vom 17.05.2024 folgten am 19.05.2024 (Pfingstsonntag) gewitterartige, lokal eng begrenzt extrem heftige Starkregen, die insbesondere im Bereich Kirn zu lokalen Überflutungen führten. Der ergiebige Dauerregen auf teilweise bereits feuchte Böden führte ab dem Morgen des 17.05.2024 zu schnell ansteigenden Wasserständen an den Flüssen in der Südpfalz (u. a. Wieslauter), in der Südwestpfalz (Schwarzbach-Einzugsgebiet), im oberen Glan-Einzugs- gebiet, im Saar-Einzugsgebiet sowie in den kleinen Moselzuflüssen im Bereich Trier (u. a. Ruwer und Leuk). Die Hochwasser-Höchststände wurden zwischen dem Nachmittag des 17.05. und dem Morgen des 18.05.2024 erreicht. Lediglich am Schwarzbach-Pegel Contwig wurde der Höchststand aufgrund bisher noch nicht genauer bekannter Retentions- effekte erst am Abend des 18.05.2024 erreicht. Die größten Hochwasser traten im Schwarzbach-Einzugsgebiet auf. Hier wurden an vier Pegeln (Steinalben / Queidersbach, Würschhauser Mühle 2 / Wallhalbe, Oberauerbach / Auerbach und Contwig / Schwarz- bach) Höchststände im Bereich 100-jährlicher Hochwasser registriert (Statistik mit Berück- sichtigung des Pfingsthochwassers). An acht der insgesamt zehn Pegel im Schwarzbach- Einzugsgebiet wurden die höchsten Wasserstände seit Beginn der Messung erfasst. Auch an den kleinen Moselzuflüssen bei Trier (u. a. Ruwer) sowie an der Saar traten sehr hohe Hochwasser mit statistischen Wiederkehrzeiten zwischen 30 und 70 Jahren auf. Während des Hochwassers wurde kein Pegel zerstört, im Ruwer-Einzugsgebiet wurden jedoch zwei Pegel beschädigt. Zudem waren einzelne Pegelsonden z. B. durch eine hohe Sandfracht nicht voll funktionsfähig und am Hornbach-Pegel Althornbach war im Bereich der Höchst- stände die Datenübertragung wegen einer Stromabschaltung unterbrochen. Da der Schwerpunkt des Dauerregens am 17.05.2024 mittig über dem Saar-Einzugsgebiet lag, stiegen die Wasserstände an der Saar und infolgedessen auch an der Mosel sehr stark an, an den Meldepegeln Fremersdorf (Saar) und Trier (Mosel) um rund vier Meter in 12 Stunden. In Fremersdorf wurde am Vormittag des 18.05.2024 ein Höchststand von 770 cm, etwas über dem Wert eines 50-jährlichen Hochwassers, erreicht. Am Pegel Trier lag der Höchststand mit 960 cm am Nachmittag des 18.05.2024 etwas unterhalb eines 10-jährlichen Hochwassers. Die Niederschlagsvorhersagen waren für das Schwarzbachgebiet ab dem Morgen des 16.05.2024 relativ verlässlich, sodass hier bereits früh auf ein drohendes Hochwasser hin- gewiesen werden konnte. Allerdings lag das vorhergesagte Niederschlagszentrum in zahl- reichen Wettervorhersagen bis zum Abend des 16.05.2024 zu weit östlich, sodass die 4 Hochwasser im Mai 2024 (Pfingsthochwasser) Hochwasservorhersagen für das Glan- und Nahegebiet zunächst zu hoch und für das Saar-Einzugsgebiet und auch die kleinen Moselzuflüsse im Bereich Trier deutlich zu niedrig waren. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass die Unsicherheit der Hochwasservorhersage auch durch die Unsicherheiten der Wasserstands-Abfluss-Beziehungen, die Nieder- schlags- und Wasserstandsmessungen sowie verschiedene Unsicherheitsfaktoren im Wasserhaushaltsmodell (z. B. Retentionseffekte bei Ausuferung) begründet sind. Für den Schwarzbach-Pegel Contwig war der Anstieg bis in einen Bereich eines 100-jährli- chen Hochwassers in der veröffentlichten Spannweite der Hochwasservorhersagen enthal- ten gewesen. Allerdings war die lange Stagnation des Wasserstandes am 18.05.2024 nicht modellierbar und damit der nochmalige Wasserstandsanstieg um gut einen halben Meter dann nicht mehr vorhersagbar. Für die Saar und die Mosel waren die vorhergesagten Höchststände am 16.05. und 17.05.2024 zunächst deutlich zu niedrig, was hauptsächlich durch zu niedrige Niederschlagsvorhersagen begründet war. Erst am Morgen des 18.05.2024 war für den Pegel Trier etwa 10 Stunden vor dem gemessenen Höchststand von 960 cm eine bis auf 10 cm genaue Höchststandvorhersage möglich. In der Zeit vom 16.05. bis 22.05.2024 war die Hochwasservorhersagezentrale des Landes- amtes für Umwelt in Mainz rund um die Uhr in Dienstbereitschaft und neben dem Vorher- sage- und Meldedienst in regelmäßigem Austausch mit dem Deutschen Wetterdienst sowie dem Katastrophenschutz des Landes. Insgesamt wurden 13 Hochwasserberichte für die Flüsse Nahe, Glan, Mosel, Saar und Rhein erstellt und verbreitet. Zudem wurden über die Warnkarte und über Warn-Apps für insgesamt 23 Warngebiete 43 regionsbezogene Hoch- wasserwarnungen ausgelöst, bei denen es sich ab dem 16.05.2024 zunächst um Vorwar- nungen für nahezu alle Warngebiete zwischen der Pfalz und dem Westhunsrück und später um konkrete Hochwasserwarnungen einer bestimmten Gefährdungsstufe handelte. Für die Gebiete von Wieslauter, Schwarzbach, Ruwer und Leuk sowie für die Saar wurden ab dem 17.05.2024 rote bzw. violette Warnungen (hohe bis extrem hohe Hochwasserge- fährdung) ausgelöst. Zudem wurden aus den Vorhersagesystemen insgesamt 89 pegelbe- zogene Vorabinformationen aufgrund vorhergesagter, mindestens 10-jährlicher Hochwas- ser über die Hochwassermeldekette versendet. Alle Melde- und Informationswege haben störungs- und fehlerfrei funktioniert. Landesamt für Umwelt Rheinland-Pfalz 5

FH-Europa: Innovative Solutions to Cope with Drought

Durchführung ethohydraulischer Untersuchungen zur Passierbarkeit von Sonderbauwerken für den Fischaufstieg

Veranlassung Empfehlungen für den Bau von FAA stammen überwiegend aus Erfahrungen an Bächen und kleinen Flüssen. An großen Flüssen erschweren ein breites Unterwasser, Turbinenabströmungen und schwankende Wasserstände die Auffindbarkeit einer FAA für die Fische. Stärkere Leitströmungen, aber auch Anzahl und Lage von Einstiegen können abhelfen, erfordern aber besondere Konstruktionen in einer FAA. Für solche ‘Sonderbauwerke’ gibt es keinen ausreichenden Stand der Technik, sodass sich im Planungsprozess Unsicherheiten ergeben. Auch ist unklar, welche dieser Bauwerke für kleine Fischarten passierbar sind. An einer speziellen ethohydraulischen Versuchsrinne der BAW werden FAA-Bereiche und deren Hydraulik im Naturmaßstab nachgebildet. Eine dazu von der BfG eingerichtete und betriebene Fischhälterung ermöglicht es, hier Versuche mit Wildfischen zu den verschiedenen Fragestellungen durchzuführen. Im Freiland wird zudem die Fischpassage durch Sonderbauwerke der Pilotanlagen überwacht (HDX-Telemetrie, Imaging-Sonar) (siehe ‘FuE-Rahmenkonzept: Ökologische Durchgängigkeit’, Kapitel 4.1.2). Ziele Mit den einzelnen Versuchen werden konkrete Planungsfragen der WSV beantwortet und wichtige Bemessungsgrößen entwickelt, überprüft und angepasst. Dadurch wird die Planungssicherheit für funktionsfähige FAA erhöht, bei möglichst geringen Kosten. Es werden immer mehrere Fischarten getestet, um eine breite Übertragbarkeit der Ergebnisse sicherzustellen. Die Ergebnisse fließen in konkrete Bemessungsempfehlungen für die WSV ein, die unmittelbar in der Fachplanung von FAA an Bundeswasserstraßen. angewendet werden können. Fischaufstiegsanlagen an großen Flüssen müssen ggf. mehrere Einstiege und eine ausgeprägte Leitströmung aufweisen, damit Fische die FAA finden. Dafür sind in einer FAA bauliche Elemente und ‘Sonderbauwerke’ erforderlich, für die es derzeit keinen technischen Standard und kaum funktionierende Beispiele gibt. Um zu vermeiden, dass Fische diese Elemente nicht gut passieren können, sind reproduzierbare Untersuchungen zu Verhalten und Leistungsfähigkeit der Fische in diesen konkreten, hydraulischen Situationen notwendig. Daraus können dann konkrete Planungsanforderungen formuliert werden. Wir beobachten Fischverhalten in der gläsernen Rinne der BAW, untersuchen damit konkrete Planungsfragen zu Fischaufstiegsanlagen (FAA) und beantworten sie im hydraulischen Kontext.

Flüsse

<p>Fließgewässer sind die Lebensadern unserer Landschaft. Neben ihren Funktionen in der Kulturlandschaft sind Bäche und Flüsse als Ökosysteme besonders interessant. Die ständige Bewegung und Veränderung durch das fließende Wasser schaffen Nischen für spezialisierte Pflanzen- und Tierarten.</p><p>Das Fließgewässernetz in Deutschland umfasst mehr als 500.000 Kilometer. Es gliedert sich in die sechs großen Stromsysteme Donau, Elbe, Ems, Oder, Rhein und Weser und in die Küstengebiete der Nord -und Ostsee. Die Stromsysteme sind durch verschiedene Kanäle miteinander verbunden.</p><p>Der Rhein weist im Mittel den höchsten ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/a?tag=Abfluss#alphabar">Abfluss</a>⁠ auf. Am Pegel Rees an der Grenze zu den Niederlanden ist der Fluss über 700 Meter breit. Pro Sekunde strömen hier fast 3.000 Kubikmeter Wasser vorbei. Ein Fußballplatz würde bei dieser Wassermenge in nur 10 Sekunden 5 Meter hoch unter Wasser stehen.</p><p>Flüsse und Bäche bieten mit ihren Auen eine große Vielfalt an unterschiedlichsten Lebensräumen und beherbergen reichhaltige Pflanzen -und Tiergesellschaften. Unter natürlichen Bedingungen bilden Flüsse mit ihren Auen die artenreichsten Ökosysteme Mitteleuropas.</p><p>Die Seiten des Umweltbundesamtes informieren über den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/wasser/fluesse/gewaesserzustand-0">Zustand der Flüsse</a>, ihre <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/wasser/gewaesser/fluesse/nutzung-belastungen">Nutzungen und Belastungen</a>, ihre <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/wasser/gewaesser/fluesse/ueberwachung-bewertung">Überwachung und Bewertung</a> und Möglichkeiten ihren Zustand zu verbessern (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/wasser/fluesse/verbesserungsmassnahmen/blaues-band">Blaues Band</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/wasser/fluesse/verbesserungsmassnahmen/gewaesserrenaturierung-start">Renaturierungsplattform</a>).</p><p>Hier finden Sie ein <a href="https://www.umweltbundesamt.de/transkription-erklaerfilm-zustand-der-gewaesser-in">Text-Transkript</a> des Videos im Sinne der Barrierefreiheit.</p>

Webcam von Rhein und Mosel am Deutschen Eck in Koblenz

Die Festung Ehrenbreitstein ist der ideale Standort zur Beobachtung des Zusammenflusses von Rhein und Mosel am Deutschen Eck in Koblenz. Aus ca. 100 m Höhe über dem Wasserspiegel liefert die WebCam der Bundesanstalt der Gewässerkunde jede Minute ein aktuelles Bild der Situation. Oftmals sind deutliche Unterschiede in der Färbung des Wassers sichtbar, besonders bei sich ändernden Wasserständen in den beiden Flüssen. Grund für die unterschiedliche Farbe sind die wechselnden Schwebstoffanteile. Auch der Wasserstand lässt sich mit einem Blick erkennen. Ab einem Wasserstand von ca. sieben Metern am Pegel Koblenz/Rhein wird der Platz vor dem Reiterstandbild Kaiser Wilhelms I allmählich überflutet. Dieser Service wird ermöglicht mit freundlicher Unterstützung der Verwaltungen von Burgen, Schlösser, Altertümer Rheinland-Pfalz und dem Landesmuseum Koblenz.

DAS: InKA-Mobil: Integration des Themas Klimafolgenanpassung in Masterstudiengängen aus den Bereichen Luftfahrzeugtechnik und Kraftfahrzeugtechnik

An der FH Aachen entwickeln das Institut NOWUM-Energy gemeinsam mit dem European Center for Sustainable Mobility (ECSM) und der Kompetenzplattform Synergetic Automotive/Aerospace Engineering (SAAE) Strategien für die Klimafolgenanpassung, die in Studium und Lehre eingebettet werden. Im Mittelpunkt der Forschung steht die Frage, welchen Einfluss der Klimawandel auf unser alltägliches Mobilitätsverhalten in der Luft und auf der Straße hat und wie mögliche Anpassungsstrategien aussehen. Im Rahmen des Projektes 'InKa-Mobil', welches am 1. November 2018 begonnen wurde, beschäftigen sich die Projektteilnehmer mit der Integration des Themas Klimawandelanpassung in entsprechende Studiengänge auf Masterniveau. Dabei werden zwei englischsprachige Lehrmodule entwickelt, welche in die Masterstudiengänge 'Aerospace Engineering' und 'International Automotive Engineering' des Fachbereichs Luft- und Raumfahrttechnik der FH Aachen eingefügt werden. Wie wird sich das Klima in Zukunft verändern und welche Folgen ergeben sich für den Luft- und Straßenverkehr? Zu heiße und zu trockene Sommer sowie schwere Unwetter und Stürme treten ebenso auf wie steigende Meeresspiegel und schmelzende Gletscher: Der Klimawandel ist da und er kommt auch mehr und mehr in den Köpfen der Menschen in Mitteleuropa an - ein bekanntes Beispiel war 2018 das Absinken der Flusspegel und infolgedessen die Engpässe in der Versorgung mit Öl und Benzin. Wegen dieser und weiterer Klimafolgen muss sich die Mobilitätsbranche an den Klimawandel anpassen. Dies gewährleistet eine zuverlässige, sichere und preiswerte Mobilität. Luftfahrtrelevante meteorologische Phänomene werden durch den Klimawandel beeinflusst. Dies hat zur Folge, dass die bestehenden Luftfahrtkonzepte angepasst werden müssen. Dabei haben Phänomene wie die Nordatlantische Oszillation oder der polare Jetstream, welche in direkter Verbindung mit Turbulenzen stehen, Auswirkungen auf die Effizienz und die Sicherheit eines Fluges. Die betroffenen Bereiche sind vielfältig und erstrecken sich von der Flughafeninfrastruktur über den Boden- und Flugbetrieb bis hin zum Supply Chain Management. Klimabedingte Wetterphänomene werden zukünftig einen erheblichen Einfluss auf den straßengebundenen Verkehr haben. Der automobile Wirtschaftszweig reagiert aktiv auf diese Entwicklung. Mit welchen Straßenverhältnissen ist bei Starkregen und Hurrikans zu rechnen? Inwiefern werden neue Sicherheitssysteme in Fahrzeugen erforderlich? Wie wirken sich extreme Hitze und Kälte auf eine Transaktionsbatterie und somit auf Lebensdauer und Reichweite eines E-Fahrzeuges aus? Mit diesen Fragen beschäftigen sich erfahrene Lehrbeauftrage in Vorlesungs- und Seminarveranstaltungen und betrachten das Thema Klimafolgenanpassung aus dem Blickwinkel verschiedener beteiligter Institutionen.

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