1. Anwendungsbereich 1.1 Dieser Teil gilt für: Frachtschiffe und Fahrgastschiffe in der Inlandfahrt unabhängig von der Länge; Frachtschiffe und Fahrtgastschiffe in der Auslandfahrt, soweit das Freibord-Übereinkommen keine Anwendung findet. 1.2 Dieser Teil gilt nicht für: Schiffe der Bundeswehr und der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger; Binnenschiffe mit einer technischen Zulassung für Wasserstraßen der Zonen 1 und 2 nach Anhang 1 der Binnenschiffsuntersuchungsordnung vom 21. September 2018 ( BGBl. I Seite 1398) in der jeweils geltenden Fassung im Verkehr auf den Wasserstraßen; Sportboote im Sinne der See-Sportbootverordnung; Kleinfahrzeuge Traditionsschiffe, die Teil 3 unterliegen; Fischereifahrzeuge. Stand: 30. November 2024
§ 6 Pflicht zur Annahme eines Bordlotsen (1) Führer von Seeschiffen sind zur Annahme eines Seelotsen an Bord verpflichtet, auf den Fahrtstrecken binnenwärts Bremerhaven (Geestemündung), mit Ausnahme der Blexen-Reede, mit Seeschiffen mit einer Länge ab 90 Meter oder einer Breite ab 13 Meter oder einem Tiefgang ab 6,50 Meter; sofern lediglich die Fahrtstrecke zwischen Bremerhaven (Geestemündung) und der Blexen-Reede befahren wird, sind Führer von Seeschiffen mit einer Länge ab 90 Meter oder einer Breite ab 13 Meter oder einem Tiefgang ab 8 Meter auf dieser Fahrtstrecke lotsenannahmepflichtig, auf den Fahrtstrecken zwischen der Position des Lotsenschiffes und Bremerhaven (Geestemündung) sowie Wilhelmshaven, mit Ausnahme der Neue Weser N-Reede, mit Seeschiffen mit einer Länge ab 90 Meter oder einer Breite ab 13 Meter oder einem Tiefgang ab 8 Meter, auf den Fahrtstrecken zwischen den Lotsenversetzpositionen im Bereich des Verkehrstrennungsgebietes "Jade Approach " und der Position des Lotsenschiffes: Führer von Massengutschiffen mit einer Länge ab 250 Meter oder einer Breite ab 40 Meter oder einem Tiefgang ab 13,50 Meter, Führer von anderen Seeschiffen mit einer Länge ab 350 Meter oder einer Breite ab 45 Meter, wenn das Lotsenschiff auf der Schlechtwetterposition liegt, auslaufend mit Seeschiffen mit einer Länge ab 170 Meter oder einer Breite ab 28 Meter auf den Fahrtstrecken von den Schlechtwetterpositionen bis zur Leuchttonne "3/Jade 2". (2) Führer von Tankschiffen sind zur Annahme eines Lotsen an Bord verpflichtet, auf den Fahrtstrecken binnenwärts der Position des Lotsenschiffes, mit Ausnahme der Neue Weser N-Reede und der Blexen-Reede, mit allen Tankschiffen, auf den Fahrtstrecken zwischen den Lotsenversetzpositionen im Verkehrstrennungsgebiet "Jade Approach " und der Position des Lotsenschiffes mit Tankschiffen mit einer Länge ab 150 Meter oder einer Breite ab 23 Meter. Auf den Fahrtstrecken binnenwärts der Lotsenversetzpositionen im Verkehrstrennungsgebiet "Jade Approach " sind Führer von Tankschiffen mit einer Länge ab 300 Meter oder einem Tiefgang ab 16,50 Meter zur Annahme von zwei Seelotsen verpflichtet. (3) Hinsichtlich der Länge und Breite eines Schiffes kann nach Maßgabe des § 1 Absatz 8 interpoliert werden. Dabei dürfen folgende Obergrenzen nicht überschritten werden: für Schiffe nach Absatz 1 Nummer 1 und 2: Länge 95 Meter und Breite 13,50 Meter, für Schiffe nach Absatz 1 Nummer 3 Buchstabe a: Länge 255 Meter und Breite 40,50 Meter, für Schiffe nach Absatz 1 Nummer 3 Buchstabe b: Länge 355 Meter und Breite 45,50 Meter, für Schiffe nach Absatz 1 Nummer 4: Länge 175 Meter und Breite 28,50 Meter, für Schiffe nach Absatz 2 Nummer 2: Länge 155 Meter und Breite 23,50 Meter. Stand: 01. Oktober 2024
Das Projekt "Naturnaher Uferschutz am Rhein" wird/wurde ausgeführt durch: Bundesanstalt für Wasserbau.Um die Ufer von Binnenwasserstraßen vor schädlichen Auswirkungen der schiffsinduzierten und natürlichen hydraulischen Belastungen zu schützen, werden diese bisher überwiegend mit Schüttsteindeckwerken, die aus großen Wasserbausteinen bestehen, gesichert. Mit der im Jahr 2000 eingeführten Europäischen Wasserrahmenrichtlinie soll der ökologische Zustand der Wasserstraßen langfristig verbessert werden. Sie sind naturnäher zu gestalten, um Lebensräume für Tiere und Pflanzen zu schaffen und zu erhalten. Eine solche ökologische Aufwertung kann erreicht werden, indem die Schüttsteindeckwerke durch naturnahe technisch-biologische Ufersicherungen ersetzt werden. Die Ufer werden dabei entweder allein durch Pflanzen oder durch Pflanzen und technische Komponenten geschützt. Wo genau diese umweltfreundlichen Ufersicherungen anwendbar sind, wie sie geplant, bemessen und ausgeführt werden können und wie sie ökologisch zu bewerten sind, damit beschäftigt sich seit einigen Jahren ein interdisziplinäres Forschungsprojekt der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG). Dessen Ziel ist es, Empfehlungen und Grundlagen zu erarbeiten, um die neu entwickelten Ufersicherungsarten an Binnenwasserstraßen einzusetzen. Die enge Zusammenarbeit verschiedener Fachreferate der BAW (Erdbau und Uferschutz; Schifffahrt) und der BfG (Landschaftspflege, Vegetationskunde; Tierökologie) ermöglicht eine fachübergreifende Projektbearbeitung aus technischer und ökologischer Sicht (ufersicherung.baw.de). Einen besonderen Schwerpunkt des Forschungsprojektes bildet seit 2011 ein Naturversuch auf einem ein Kilometer langen Flussabschnitt am rechten Rheinufer bei Worms (km 440,6 bis km 441,6). In Kooperation mit dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Mannheim werden in neun Versuchsfeldern unterschiedliche technisch-biologische Ufersicherungsmaßnahmen an der größten und meist befahrenen Wasserstraße in Deutschland getestet. Im Untersuchungsgebiet verkehren rund 120 Güterschiffe pro Tag. Je nach Abfluss schwankt der Wasserstand um über 6 m. Die Böschungen sind zudem relativ steil geneigt. In vier Versuchsfeldern wurde die Steinschüttung oberhalb des mittleren Wasserstands durch Weidenspreitlagen, vorkultivierte Röhrichtgabionen und Pflanzmatten sowie Steinmatratzen ersetzt. In weiteren vier Feldern blieb die Steinschüttung erhalten und wurde durch verschiedene Maßnahmen ökologisch aufgewertet. Dabei wurde das Ufer mit Weidensetzstangen und -faschinen, mit Busch- und Heckenlagen begrünt, die Uferstruktur wurde mittels Kies, großen Einzelsteinen und Totholzfaschinen verbessert; zudem wurden durch einen der Böschung vorgelagerten Steinwall geschützte Bereiche geschaffen. Ein Versuchsfeld blieb zum Vergleich ohne Sicherung. (Text gekürzt)
Das Projekt "Demonstrating a Circular Carbon Economy in Transport along the Value Chain, Demonstrating a Circular Carbon Economy in Transport along the Value Chain (DeCarTrans)" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Forschungszentrum Jülich GmbH, Institute of Energy Technologies (IET), Elektrochemische Verfahrenstechnik.
Das Projekt "Klimaschutz: Metallkeramische Rumpffolierung zur Verbesserung der Strömungseffizienz und Reduzierung der CO2-Emissionen in der Seeschifffahrt, Teilprojekt 1: Folienentwicklung und -fertigung" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Cubical GmbH.
Das Projekt "Klimaschutz: Metallkeramische Rumpffolierung zur Verbesserung der Strömungseffizienz und Reduzierung der CO2-Emissionen in der Seeschifffahrt, Teilprojekt 4: Modellierung Realschiff" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Hamburg, Institut für Entwerfen von Schiffen und Schiffssicherheit M-6.
Das Projekt "Klimaschutz: Metallkeramische Rumpffolierung zur Verbesserung der Strömungseffizienz und Reduzierung der CO2-Emissionen in der Seeschifffahrt" wird/wurde ausgeführt durch: Cubical GmbH.
Das Projekt "Klimaschutz: Metallkeramische Rumpffolierung zur Verbesserung der Strömungseffizienz und Reduzierung der CO2-Emissionen in der Seeschifffahrt, Teilprojekt 2: Materialentwicklung und Feedstockherstellung" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: PT + A GmbH Powder Technologies + Additives.
Das Projekt "Klimaschutz: Metallkeramische Rumpffolierung zur Verbesserung der Strömungseffizienz und Reduzierung der CO2-Emissionen in der Seeschifffahrt, Teilprojekt 3: Sintertechnische Verfahrensentwicklung zur Folienherstellung" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg, Department Maschinenbau, Lehrstuhl für Photonische Technologien.
C. Sicherheitszeugnisse für Frachtschiffe Sicherheitszeugnisse für Spezialschiffe und Reaktorschiffe, Bau-Sicherheitszeugnisse, Ausrüstungs-Sicherheitszeugnisse nach der Anlage zum SOLAS -Übereinkommen von 1974/88, der Schiffssicherheitsverordnung, dem HSC -Code, dem SPS -Code, dem MODU -Code und der Verordnung ( EG ) Nummer 789/2004 Nummer Gegenstand Rechtsgrundlage Gebühr 0201 Erteilung eines Sicherheitszeugnisses für Schiffe vor Indienststellung einschließlich der Bestätigung für die durchzuführenden jährlichen und/oder regelmäßigen Besichtigungen § 9 Absatz 1 und 3 Nummer 2, Anlage 2 Abschnitt A. 1. Nummer 2 und 3 SchSV i. V. m. SOLAS Regel I/12 1 086 0202 Erteilung eines Sicherheitszeugnisses für vorhandene Schiffe einschließlich der Bestätigung für die durchzuführenden jährlichen und/oder regelmäßigen Besichtigungen § 9 Absatz 1 und 3 Nummer 2, Anlage 2 Abschnitt A. 1. Nummer 2 und 3 SchSV i. V. m. SOLAS Regel I/12 837 Stand: 02. April 2025
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 184 |
| Land | 39 |
| Wissenschaft | 5 |
| Zivilgesellschaft | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 50 |
| Förderprogramm | 60 |
| Text | 101 |
| Umweltprüfung | 6 |
| unbekannt | 7 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 52 |
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| unbekannt | 18 |
| Language | Count |
|---|---|
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| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 18 |
| Bild | 1 |
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| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 112 |
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| Weitere | 189 |
