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Beurteilung und Minderung der Lärmauswirkungen durch Freizeitlärm in Städten

Das Spektrum an Outdoor-Freizeitaktivitäten wird immer vielfältiger. Damit verbunden ist jedoch Lärm, der wiederum das Ruhebedürfnis anderer Menschen stört. In diesem Forschungsprojekt wurden deshalb die Lärmauswirkungen durch Freizeitlärm in Städten analysiert. Hierzu wurden 15 Standorte mit typischen Freizeitaktivitäten in verschiedenen Städten untersucht. Das Forschungsprojekt zeigt, dass Freizeitlärm in Deutschland nicht einheitlich geregelt ist und zu Lärmbeschwerden führen kann. In dem Abschlussbericht zu dem Forschungsprojekt werden daher konkrete Handlungsoptionen zur Vermeidung und Bewältigung von Konflikten durch Freizeitlärm aufgezeigt. Veröffentlicht in Texte | 68/2024.

Beurteilung und Minderung der Lärmauswirkungen durch Freizeitlärm in Städten

Gerade in Städten finden Freizeitaktivitäten oft in unmittelbarer Nähe zu Wohnbebauung statt. Während die einen ihre Freizeit nutzen, fühlen sich andere in ihrer Ruhe gestört. Der Handlungsleitfaden hilft, Lärm als ernstzunehmendes Problem zu verstehen, das die physische und psychische Gesundheit beeinträchtigen kann. Er sensibilisiert alle Betroffenen für das Thema Lärm im Zusammenhang mit Freizeitveranstaltungen und -anlagen. Er zeigt zuständigen Behörden sowie Veranstalter*innen mögliche Maßnahmen und konkrete Handlungsoptionen zur Vermeidung von Konflikten. Schließlich stellt er eine Checkliste für die Lärmkonfliktvermeidung bei Freizeitveranstaltungen zur Verfügung. Veröffentlicht in Leitfäden und Handbücher.

Laerm im Wohn- und Freizeitbereich

Das Projekt "Laerm im Wohn- und Freizeitbereich" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Aachen-Consulting durchgeführt. Die Studie setzt sich mit Problemen des Laerms und des Laermschutzes im Wohn- und Freizeitbereich auseinander. Dabei geht es hier nicht allein um eine Analyse technischer Loesungen, wie die Laermemissionen und -immissionen vermindert werden koennen, sondern auch um die Zusammenhaenge zwischen Laermentwicklung und gesellschaftlicher Beduerfnisbefriedigung. Der Informationsaspekt, der bei jeder Laermerzeugung mit eine Rolle spielt, ist Ausgangspunkt fuer die Frage nach dem Umfang und der Art eines optimalen Laermschutzes; denn, 'jedes Ding hat seine zwei Seiten': bedeutet umfassender Laermschutz nicht zugleich auch umfassender Informationsschutz, d.h. eine Unterdrueckung von Information, und damit einen Eingriff in die Privatsphaere des Einzelnen?.

Straßenverkehrslärm in Grün- und Freiflächen 1992

Das Grundgeräusch in deutschen Großstädten wird heute überwiegend durch Verkehrslärm bestimmt. Demgemäß wird von den Bundesbürgern bei Umfragen zur Lärmbelästigung durch unterschiedliche Geräuschquellen häufig der Straßenlärm an erster Stelle genannt. Belastungen durch Lärm im Wohn- und Arbeitsbereich sind offenkundig. Doch auch in der Freizeit, in der sich die Menschen erholen wollen, beeinträchtigt der Lärm das Wohlbefinden. Viele Park- und Grünanlagen, aber auch große Teile der Naherholungsgebiete sind so verlärmt, dass sie für ruhige Erholungsnutzung stark eingeschränkt sind. In den letzten Jahren sind zwar mittels technischer Neuerungen die Fahrgeräusche der einzelnen Kraftfahrzeuge leicht zurückgegangen, doch ist durch die steigende Anzahl und die Zunahme der Geschwindigkeit der Autos der Lärm insgesamt gestiegen. Neben dem Lärm von Kraftfahrzeugen, Bahn und Flugzeugen treten auch Lärmbelastungen durch Industrie, Gewerbe und Bautätigkeit auf. Hinzu kommen Nachbarschaftslärm (z.B. Geräusche von Haushalts- und Musikgeräten und Rasenmähern) sowie Lärm bei Sport- und Freizeitbetätigungen und -veranstaltungen. Die Stärke der Belästigung durch die verschiedenen Geräuschquellen wurde vom Umweltbundesamt untersucht (vgl. Abb. 1). Als Lärm bezeichnet man Schallereignisse , die von der überwiegenden Zahl der Menschen als störend eingestuft werden. Schallereignisse sind Luftdruckschwankungen mit einem Wechsel von 20 bis 20 000 Hz, die durch das menschliche Ohr wahrgenommen werden können. Die Wahrnehmbarkeit von Schallereignissen durch das menschliche Ohr reicht von der Hörschwelle mit einem Effektivwert der Luftdruckschwankungen von 0,00002 Pascal (0,0002 µbar) bis zur Schmerzschwelle mit einem Effektivwert von 20 Pascal (= 200 µbar). Um eine dem menschlichen Vorstellungsvermögen gemäße Skalierung zu erhalten, wird der Schalldruck in einem logarithmischen Maßstab als Schalldruckpegel mit der Einheit Dezibel (dB) angegeben. In dieser Werteskala reicht der genannte Wahrnehmbarkeitsbereich des menschlichen Ohres von 0 bis 120 dB. Die Lautstärkewahrnehmung des Menschen wird bestimmt durch das Zusammenspiel von physikalischem Schalldruckpegel (0 bis 120 dB) und der Frequenz (20 bis 20 000 Hz). Die größte Empfindlichkeit besitzt das menschliche Ohr im mittleren Bereich zwischen 1 000 und 4 000 Hz. Diesem Umstand trägt die mit A-Bewertung benannte Frequenzbewertung Rechnung. Geräusche tiefer (20 bis 1 000 Hz) und hoher (4 000 bis 20 000 Hz) Frequenzlagen werden bei der Ermittlung des sogenannten A-Schallpegels mit einer geringeren Gewichtung als mittlere Frequenzen berücksichtigt. A-Schalldruckpegel werden in Dezibel (A) – dB(A) – angegeben. Die bei verschiedenen Geräuschquellen auftretenden typischen A-Schallpegel sind in Abbildung 2 dargestellt. Die Störwirkung von Geräuschen wird subjektiv sehr unterschiedlich bewertet. So kann ein open air Popkonzert mit einem Schalldruckpegel von 100 dB(A) in der ersten Reihe vom Konzertbesucher als angenehm und in 1 000 m Entfernung mit einem Schalldruckpegel von 60 dB(A) von einem Anwohner als störend empfunden werden. Unfreiwillig mitgehörte, störende Geräusche sind Lärm. Verkehrsbedingte Geräusche werden durch die Mehrzahl der Bevölkerung als störend und damit als Lärm eingestuft. Lärm wird nach heutigem Erkenntnisstand als Risikofaktor betrachtet, der sich nachteilig auf das physische, psychische und soziale Wohlbefinden des Menschen auswirken kann. Allein und im Zusammenwirken mit anderen Belastungsgrößen kann Lärm gesundheitliche Beeinträchtigungen hervorrufen. Folgende Wirkungen können unterschieden werden: Verminderung der Aufmerksamkeit und Konzentrationsfähigkeit Herabsetzung der Beobachtungsfähigkeit Beeinträchtigung von Schlaf und Erholung Überreizung des Nervensystems Bluthochdruck Herz-Kreislauf-Beschwerden Schädigung des Hörvermögens. Die im Alltag auftretenden Geräusche sind häufig großen Schwankungen ausgesetzt. Ihre Belästigungsstärke wird durch den Beurteilungspegel beschrieben. Der Beurteilungspegel wird durch einen Mittelwert, den Mittelungspegel, bestimmt. Dieser wird in einem etwas komplizierten Umrechnungsverfahren berechnet, in dem die Lautstärke (Schalldruckpegel) der auftretenden Geräusche und die jeweilige Zeitdauer ihrer Einwirkung in ein Verhältnis mit der Zeitdauer des Beurteilungszeitraums gesetzt werden, z.B. die 16 Stunden am Tag von 6.00 bis 22.00 Uhr, die Nachtzeit von 22.00 bis 6.00 Uhr. Beim Straßenverkehrslärm ist der Mittelungspegel meist identisch mit dem Beurteilungspegel. An ampelgeregelten Kreuzungen und Einmündungen ergibt sich der Beurteilungspegel durch einen Zuschlag auf den Mittelungspegel, wodurch die besondere Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche berücksichtigt wird. Der Beurteilungspegel ist ein Maß für die durchschnittliche Langzeitbelastung. Er beschreibt ein (theoretisches) Dauergeräusch von konstanter Lautstärke, das – tritt es real auf – das gleiche Maß an Belästigung hervorruft, wie die realen unterschiedlich lauten Geräusche bei ihrem zeitlich verteilten Einwirken über den gleichen Zeitraum. Mit diesem Wert sind in der städtebaulichen Planung anzustrebende Zielwerte oder in der Gesetzgebung fixierte Grenzwerte zu vergleichen. Änderungen in der Verkehrsstärke führen zu Änderungen der Beurteilungspegel. Die Beeinflussung sowie die Beurteilung dieser Änderung durch den Menschen sind in Tabelle 1 dargestellt. Bei der städtebaulichen Planung sind nach der DIN 18005 vom Mai 1987 für die Lärmbelastung schalltechnische Orientierungswerte angegeben. Der angegebene Wert für Grün- und Freiflächen lautet (tags und nachts) und ist mit den in der Karte dargestellten Beurteilungspegeln zu vergleichen. In dem Gutachten “Studie der ökologischen und stadtverträglichen Belastbarkeit der Berliner Innenstadt durch den Kfz-Verkehr” wurden 1991 folgende Werte für Erholungszonen empfohlen: Die Lärmschutzverordnung der Schweiz sieht für Erholungszonen folgende Werte vor: Der gemäß DIN 18005 für Grün- und Freiflächen anzustrebende Orientierungswert von 55 dB(A) wird mit Ergebnissen der Lärmwirkungsforschung begründet. Danach treten bis zu diesem Schalldruckpegel kaum vegetative Reaktionen und keine körperlichen Schäden auf. Auch die psychischen und sozialen Beeinträchtigungen liegen in einem akzeptablen Rahmen. Bei normaler Sprechweise ist für Gesprächspartner mit 2 m Abstand eine zufriedenstellende Sprachverständlichkeit gegeben.

Kongress: Umwelt-, Naturschutz und Sport im Dialog 2002

Das Projekt "Kongress: Umwelt-, Naturschutz und Sport im Dialog 2002" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsche Sporthochschule Köln - Institut für Natursport und Ökologie durchgeführt.

Laerm und Ruhe im Naherholungsraum einer Grossstadt

Das Projekt "Laerm und Ruhe im Naherholungsraum einer Grossstadt" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Umlandverband Frankfurt durchgeführt. Gegenstand der Untersuchung ist die Erfassung und Bewertung des Laerms in den Naherholungsgebieten im Bereich des Umlandverbandes Frankfurt. Dazu wurden ueber den Zeitraum eines Jahres in 100 Gebieten schalltechnische Messungen und Befragungen durchgefuehrt. Diese ergaben: - In allen Gebieten sind technische Geraeusche zu hoeren. - Die Hauptlaermquellen sind der Strassenverkehr und der Flugverkehr. - In den der Stadt am naechsten gelegenen Erholungsgebieten gibt es kaum noch laermfreie Zeiten. - Insgesamt fuehlen sich 74 Prozent der Besucher waehrend ihres Aufenthalts durch Laerm gestoert. Zur Sicherung und zur Zurueckgewinnung von Ruhe werden darum Ruhegebiete fuer die Erholung geplant und eingerichtet.

Handbuch Sport und Umwelt - Fortschreibung

Das Projekt "Handbuch Sport und Umwelt - Fortschreibung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Büro für Umweltforschung und Umweltplanung Schemel und Partner durchgeführt. Die Diskussion ueber Sport und Umwelt wird seit Jahren kontrovers gefuehrt. Das 1990 fertiggestellte und 1992 veroeffentliche Handbuch 'Sport und Umwelt' hat hier Sachargumente zusammengefuehrt und interessenbedingte Einstellungen und Standpunkte bearbeitet. Es bietet Grundlagen und Loesungsansaetze in leicht verstaendlicher Form. Vor dem Hintergrund der Entwicklungen durch die deutsche Einheit wurde das Handbuch nunmehr aktualisiert und fortgeschrieben.

Beurteilung und Minderung der Lärmauswirkungen durch Freizeitlärm in Städten

Das Projekt "Beurteilung und Minderung der Lärmauswirkungen durch Freizeitlärm in Städten" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Möhler + Partner Ingenieure AG durchgeführt. Lärm durch Freizeitaktivitäten ist in vielen Städten und Gemeinden ein erhebliches Problem. Das Spektrum an Outdoor-Freizeitaktivitäten wird immer vielfältiger. So gibt es z. B. diverse Open-Air-Veranstaltungen, Gaststätten mit Musik, Festplätze, Märkte. Es wird Skatebord gefahren, Fußball auf Bolzplätzen gespielt und vieles mehr. Damit verbunden ist jedoch Lärm, der wiederum das Ruhebürfnis anderer Menschen stört. Auch die aktuelle Entwicklung der zunehmenden Verdichtung des Wohnraums, insbesondere in Ballungsräumen, führt zu geringeren Abständen zwischen Wohnen und Freizeitnutzung. Wohnungsnahe Erholungsgebiete, in denen man 'zur Ruhe kommt', sind ein wichtiges Qualitätsmerkmal von dicht besiedelten Städten. Bund, Städte und Gemeinden sind daher bestrebt, die negativen Begleiterscheinungen von Freizeitaktivitäten, wie z. B. Lärm, möglichst zu vermeiden. Den Städten und Gemeinden sowie Planungsbehörden und Gewerbetreibenden fehlt jedoch häufig das Know-How, wie Lärmkonflikte dauerhaft vermieden und ein verträgliches Nebeneinander zwischen der Ausübung von Freizeitaktivitäten und dem Ruhebedürfnis der Anwohnerinnen und Anwohnern Rechnung tragen werden kann. Das Forschungsvorhaben identifiziert und bewertet die Lärmkonflikte durch Freizeitaktivitäten in Städten und fasst in Form eines Leitfadens für die genannten Akteure die Erfahrungen und Möglichkeiten zur Lärmminderung adressatengerecht zusammen.

Entwicklung von Verfahren und Kriterien als Hilfe zur Entscheidung ueber Prioritaeten fuer die Bekaempfung des Laerms durch Industrie, Gewerbe, Freizeit und Haushalt in der Umwelt

Das Projekt "Entwicklung von Verfahren und Kriterien als Hilfe zur Entscheidung ueber Prioritaeten fuer die Bekaempfung des Laerms durch Industrie, Gewerbe, Freizeit und Haushalt in der Umwelt" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Dornier System GmbH durchgeführt. Folgende Arbeitspakete sollen bearbeitet werden: 1) Zusammenstellung bisher im In- und Ausland bereits angewandter Verfahren und Kriterien sowie deren kritische Diskussion. 2) Zusammenstellung der zu beruecksichtigenden Parameter; kritische Diskussion und Wertung dieser Parameter. 3) Vorschlaege fuer eine zusammenfassende Beurteilung der Parameter.

Straßenverkehrslärm 1993

In Berlin sind zur Zeit rund 1,28 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen, deren Nutzung nicht nur zu einer erheblichen Verlärmung des Straßenraumes führt, sondern darüber hinaus auch die Wohn- und Aufenthaltsqualität in den an den Hauptnetzstraßen gelegenen Gebäuden und auf den Grundstücken sowohl am Tage als auch in der Nacht nachhaltig vermindert. Besonders gravierend sind diese Auswirkungen bei Straßen mit Verkehrsmengen über 50.000 Kfz/24 Std. (z. B. Sachsendamm, Schöneberger Ufer, Frankfurter Allee, Grunerstraße und Seestraße). Diese Straßen umfassen zwar nur 1,7 % der Gesamtlänge des ca. 1.200 km langen übergeordneten Straßennetzes (Hauptnetz), übernehmen jedoch ca. 19 % aller Fahrleistungen. Durch technisch – konstruktive Veränderungen an den Fahrzeugen wurden in den vergangenen Jahren erhebliche Pegelminderungen bei den Antriebsgeräuschen erzielt. Die nach EU-Recht zulässige Geräuschemission von Kraftfahrzeugen lag 1983 ungefähr 10 dB über der heutigen Grenze, d. h. 10 Fahrzeuge aktueller Bauart sind – bezogen auf die Antriebsgeräusche – nicht lauter als ein Fahrzeug, das 1983 seine Zulassung erhielt. Trotzdem ist es insgesamt auf Berliner Straßen nicht leiser geworden. Ursache ist die erhebliche Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs aber auch die Tatsache, daß bei der Minderung der Reifen- / Fahrbahngeräusche kaum Fortschritte erzielt wurden. Die Einführung von Tempo 30-Zonen für 70 % aller Straßen erbrachte dort zwar eine tendenzielle Reduzierung der Verkehrslärmbelastung, in den Hauptverkehrsstraßen hat der Lärm jedoch zugenommen. Spürbare Entlastungen hat es auch an Abschnitten des Straßenbahnnetzes gegeben, wo die Gleiskörper rekonstruiert worden sind. Insgesamt stellt der Lärm des übergeordneten Straßennetzes – verglichen mit anderen Verursachern wie Eisenbahn- und Luftverkehr, Industrie und Gewerbe sowie Sport- und Freizeitlärm sowohl von seinem Ausmaß als auch von der Zahl der Betroffenen her die problematischste Belastung dar. Unter Lärm ist jede Art von Geräusch zu verstehen, das unerwünscht ist, stört oder belästigt und das physische, psychische und soziale Wohlbefinden beeinträchtigt. Je nach Dauer und Intensität der Einwirkung kann Lärm zu einer Vielzahl von Problemen führen. Dazu gehören u. a.: Verminderung der Konzentrationsfähigkeit, Störung der Kommunikation, Störung von Schlaf und Erholung, negative Beeinflussung des vegetativen Nervensystems (Bluthochdruck, Herz-Kreislauf-Beschwerden, Störungen der Verdauungsorgane), Beeinträchtigung bzw. Schädigung des Hörvermögens, Risikoerhöhung für Herz-/Kreislauferkrankungen. Lärm ist subjektiv bewerteter Schall und folglich abhängig von der jeweiligen Einstellung zum vorhandenen Geräusch, der augenblicklichen Befindlichkeit, der gerade ausgeübten Tätigkeit, der Höhe des gegenwärtigen Ruheanspruchs usw.. Schwer skalierbar ist auch die Lästigkeit eines Geräusches. Neben den vorgenannten subjektiven Parametern spielen u. a. auch eine Rolle: der Informationsgehalt des Geräusches, die Zeit des Auftretens, der zeitliche Verlauf, der frequenzmäßige Verlauf, Impuls- und Tonhaltigkeit, der Übertragungsweg, die spezifische Quelle. Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den ”Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Meßgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter ”A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Meßgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in ”dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01.). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen ”Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der ”Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) ”äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. ”Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Bei Straßenverkehrslärm ist die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch einen Zuschlag zu berücksichtigen. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Die gesetzlichen Regelungen für die Begrenzung der Straßenverkehrslärmimmission an bestehenden Straßen sind derzeit noch unbefriedigend. Das Bundes-Immissionsschutzgesetz und die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) sowie die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) gelten nur für den Bau oder die wesentliche Änderung von Straßen- und Schienenwegen. Bestehende Verkehrslärmsituationen werden von diesen Vorschriften nicht reglementiert. Nach der 16. BImSchV gelten folgende Immissionsgrenzwerte: Bei vorhandenen Straßen und Stadtautobahnen in der Baulast des Bundes ergeben sich dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den ”Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt: Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Regelungen für diesen Sachverhalt sind in den ”Vorläufigen Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm” enthalten. Die Tag-/Nacht – Richtwerte liegen hiernach bei 70/60 dB(A) für Wohngebiete und ähnlich schutzwürdige Einrichtungen sowie 75/65 dB(A) für Kern-, Dorf-, Misch- und Gewerbegebiete.

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