WMS (Web Map Service) zu den Bedeutungsräumen für den Fußverkehr in Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
WFS (Web Feature Service) zu den Bedeutungsräumen für den Fußverkehr in Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Der Datensatz enthält die Bedeutungsräume für den Fußverkehr in Hamburg. Sie sollen die Relevanz von Wegen und Straßen für Zufußgehende visualisieren. Die Daten wurden auf Basis eines Fußwegenetz aus dem Digitalen Landschaftsmodell und verschiedenen Interessensorten (POI) wie ÖPNV-Haltestellen, Einzelhandel oder Schulen berechnet. Jeder POI erhielt einen Einflussbereich und eine Gewichtung von 0 bis 15, wobei die höchste Zahl die größte Bedeutung darstellt, die niedrigsten eine geringe Bedeutung.
Dieser WebMapService (WMS) stellt alle Verkehrszählstellen in Hamburg für den Kfz-, Rad- und Fußverkehr. Hierbei wird unterschieden zwischen Dauerzählstellen, jährlichen Zählstellen und Bedarfszählstellen dar. Dauerzählstellen existieren bisher nur für Kfz und erfassen den Verkehr automatisch 24 Stunden am Tag und 365 Tage im Jahr. Jährliche Zählstellen existieren sowohl für den Kfz- als auch für den Radverkehr und sind Zählstellen, an denen der Verkehr einmal im Jahr in der Regel von 6-19 Uhr erfasst wird. Bedarfszählstellen existieren für alle Verkehrsarten. Die Zählungen erfolgen auf Antrag, z.B. im Zusammenhang mit verkehrlichen Planungen oder Untersuchungen. Weiterhin sind für den Kfz- und Radverkehr die aus Dauerzählstellen und jährlichen Zählstellen abgeleiteten Orte/Punkte von jährlich ermittelten Querschnittswerten (sog. Pegel) angegeben. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Dieser WebFeatureService (WFS) enthält alle Verkehrszählstellen in Hamburg für den Kfz-, Rad- und Fußverkehr. Hierbei wird unterschieden zwischen Dauerzählstellen, jährlichen Zählstellen und Bedarfszählstellen. Dauerzählstellen existieren bisher nur für Kfz und erfassen den Verkehr automatisch 24 Stunden am Tag und 365 Tage im Jahr. Jährliche Zählstellen existieren sowohl für den Kfz- als auch für den Radverkehr und sind Zählstellen, an denen der Verkehr einmal im Jahr in der Regel von 6-19 Uhr erfasst wird. Bedarfszählstellen existieren für alle Verkehrsarten. Die Zählungen erfolgen auf Antrag, z.B. im Zusammenhang mit verkehrlichen Planungen oder Untersuchungen. Weiterhin sind für den Kfz- und Radverkehr die aus Dauerzählstellen und jährlichen Zählstellen abgeleiteten Orte/Punkte von jährlich ermittelten Querschnittswerten (sog. Pegel) angegeben. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Der Datensatz enthält alle Verkehrszählstellen in Hamburg für den Kfz-, Rad- und Fußverkehr. Hierbei wird unterschieden zwischen Dauerzählstellen, jährlichen Zählstellen, Pegeln und Bedarfszählstellen. An „Dauerzählstellen“ wird der Kfz-Verkehr mittels Induktionsschleifen automatisch 24 Stunden am Tag und 365 Tage im Jahr erfasst. An „Jährlichen Zählstellen“ wurde bis einschließlich 2020 der Verkehr mindestens einmal im Jahr in der Regel von 6-19 Uhr meist durch eine manuelle Verkehrszählung erfasst. Seit dem Jahr 2021 wurden diese manuellen Verkehrszählungen durch den Einsatz von Infrarotsensoren weitgehend abgelöst. Aus den Dauerzählstellen und aus den Jährlichen Zählstellen werden „Pegel“ abgeleitet, an denen die für jedes Jahr ermittelten durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV, DTVw) in die Verkehrsstatistik einfließen (Beobachtung der langjährigen Verkehrsentwicklung). An „Bedarfszählstellen“ wird der Verkehr unregelmäßig und ausschließlich anlassbezogen (z.B. im Zusammenhang mit verkehrlichen Planungen oder Untersuchungen), meist durch eine manuelle Verkehrszählung, in der Regel von 6-19 Uhr erfasst. Inhalt der Daten ist die Zählstellennummer, die Lagebezeichnung und das Datum der letzten Zählung. Die Ergebnisse der Zählungen (Verkehrsstärken) werden über diesen Dienst nicht veröffentlicht. Für die Recherche von Verkehrsstärken können die Dienste unter der Schlagwortsuche "Verkehrsstärke" genutzt werden. Mit dem Übergang der Bundesautobahnen und Bundesstraßen Freie Strecke an die Autobahn GmbH des Bundes am 01.01.2021 werden die Zähldaten für diese Strecken nicht mehr durch die BVM veröffentlicht.
Das Projekt "Nutzung von Inline-Skates im Straßenverkehr" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Planungsgemeinschaft Verkehr durchgeführt. Die zunehmende Nutzung von Inline-Skates im öffentlichen Straßenraum hat die Diskussion verstärkt, ob deren verkehrsrechtliche Einstufung als den Fußgängerflächen zugeordnetes 'besonderes Fortbewegungsmittel' noch angemessen ist. Mittels Unfallanalysen, Zählungen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen soll die Auswirkung der Skates-Nutzung auf die Verkehrssicherheit bewertet und daraus Folgerungen abgeleitet werden, ob die Einführung neuer Regelungen sinnvoll ist. Die Ergebnisse zeigen, dass Skates im öffentlichen Straßenraum flächenhaft nur sehr vereinzelt vorkommen und sich ihre Nutzung auf einzelne freizeitrelevante Strecken konzentriert. Skater fahren auf Hauptverkehrstraßen überwiegend auf dem Gehweg, oft auf Radverkehrsanlagen, kaum jedoch auf der Fahrbahn. In Tempo 30-Zonen hingegen dominiert die Fahrbahnnutzung. Entsprechend dem zumeist geringen Auftreten der Skater ist das Unfallaufkommen im Vergleich zu dem des Fußgänger- und Radverkehrs nur gering. Neben Alleinunfällen, bei denen auch eine hohe Dunkelziffer zu erwarten ist, dominieren Unfälle mit Kfz, insbesondere beim Überqueren von Fahrbahnen, aber auch beim Befahren einer Fahrbahn im Längsverkehr. Skater sind auf der Fahrbahn stärker gefährdet, als wenn sie im Seitenraum einer Straße fahren. Die Verträglichkeit mit dem Radverkehr ist sowohl den Unfallergebnissen als auch den Befragungen nach geringer als die mit dem Fußgängerverkehr. Auffällig ist die geringe Ausstattung mit Schutzkleidung, insbesondere bei Kindern und Jugendlichen. Aus den Ergebnissen wird abgeleitet, dass die verkehrsrechtliche Einstufung der Skates als 'besonderes Fortbewegungsmittel' beibehalten werden sollte, eine Zulassung von Skatern auf Radverkehrsanlagen aber in Einzelfällen zu empfehlen ist. Daneben sollte durch die Schaffung geeigneter Verkehrsangebote für Skater sowie eine zielgruppenorientierte Öffentlichkeitsarbeit auf eine Erhöhung der Verkehrssicherheit hingewirkt werden. Dem Originalbericht ist ein umfangreicher Anlagenband beigefügt. Er enthält zusätzliche Auswertungen und tabellarische Darstellungen zu den Ergebnissen der Unfallanalyse sowie die in der Untersuchung verwendeten Fragebögen. Auf die Wiedergabe dieser Anlagen wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anlagen im Berichtstext wurden beibehalten.
Das Projekt "Verkehrssicherheits- und Umwelt-Audit: Querungsanlagen im Verlauf der 20 grünen Hauptwege in Berlin" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Fuss e.V., Fachverband Fußverkehr Deutschland durchgeführt. Das Projekt - 20 grüne Hauptwege für Berlin - wurde aus dem von Senat und Abgeordnetenhaus 1994 beschlossenen Landschaftsprogramm des Landes Berlin entwickelt. Als 'Hauptwegenetz für Fußgänger' ist es 2006 per Beschluss des Abgeordnetenhauses zum 27. Leitprojekt der Agenda 21 Berlin erklärt worden. Es ist integriert im Stadtentwicklungskonzept Berlin 2020 und im Tourismuskonzept als 'Wander- und Spazierwegenetz' hervorgehoben. Seit 2003 ist der FUSS e.V. und seit 2005 sind FUSS e.V. und BUND Berlin e.V. gemeinsame Projektträger des Bürgerprojektes 'Netzwerk für 20 grüne Hauptwege', ab März 2006 in vertraglicher Kooperation mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Ziel ist es, ein etwa 500 Kilometer langes Wegenetz von Spazierwegen, Promenaden, durchgrünten Straßenräumen und Gehwegen für Alltags- und Freizeitwege der Bürger und Gäste zu schaffen. Alle Bewohner dieser Stadt sollen von ihrer Wohnung einen Anlaufweg von maximal ca. drei Kilometern zu einem dieser Wege haben. Das Wegenetz verbindet verschiedene Landschaftsräume, Parkanlagen und andere Grün- und Freiflächen unter Einbeziehung der Flussufer und der Wege an den zahlreichen Wasserflächen mit den Stadtquartieren. Angebunden werden Spielplätze, Jugendfreizeitstätten, Seniorenwohnhäuser und auch Sehenswürdigkeiten Berlins. Im Verlauf der 20 grünen Hauptwege gibt es ca. 800 bis 900 Stellen, an denen die Nutzerinnen und Nutzer Verkehrsflächen queren müssen. Diese Querungsstellen sind häufig nicht komfortabel oder gar gefährlich und noch häufiger nicht barrierefrei, d.h. sie können von Mobilitätsbehinderten nur mit Mühen oder Hilfen benutzt werden. Da es sich um ein Angebotsnetz handelt, welches zum Ziel hat, in einem sehr starken Maße von Müttern/Vätern mit Kindern/Kinderwagen, älteren Menschen und anderen Mobilitätsbehinderten genutzt zu werden, muss die durchgängige Barierefreiheit einen hohen Stellenwert erhalten. Seit 2008 führt der FUSS e.V. mit Unterstützung durch die Verkehrslenkung Berlin VLB einen Fußgängerverkehrs-Audit mit dem besonderen Schwerpunkt der Sichtbeziehungen zwischen Fußgängern aller Altersgruppen und Kraftfahrern an allen Querungsstellen im Verlaufe der 20 grünen Hauptwege durch. 2008 konnten knapp 30 Prozent des Wegenetzes mit einer Länge von ca. 150 Kilometern untersucht werden. Für das Untersuchungsgebiet wurden ca. 500 Empfehlungen für Verbesserungsmaßnahmen formuliert. Für die Gesamtheit der Maßnahmenvorschläge wurde eine erste grobe Kosteneinschätzung angefügt, die einen durchschnittlichen Kostenfaktor von ca. 10.000,- Euro pro Kilometer Wegelänge ergab. 2009 werden die restlichen 70 Prozent untersucht und es werden Maßnahmenkataloge nach Dringlichkeitsstufen, Verwaltungsbezirken oder z.B. für Wegeänderungen erarbeitet. Das Projekt ist durch seine Größenordnung, der Betrachtung von Querungsstellen in Zusammenhang mit einem Fußwegenetz und auch durch die durchgängige Einbeziehung der Barrierefreiheit in Deutschland einmalig.
Das Projekt "Bilanz zu Tempo 30 - Expertise ueber die Auswirkungen auf Staedtebau und Verkehr" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Kaiserslautern, Fachgebiet Verkehrswesen durchgeführt. Die Zonengeschwindigkeits-Verordnung vom 19.2.1985, auf deren Grundlage in fast jeder Stadt Tempo 30-Zonen versuchsweise eingefuehrt wurden (insgesamt ueber 5000 Tempo-30 Zonen), laeuft am 31.12.1989 aus. Fuer die Diskussion, welche Regelung danach gelten soll, stellt die Expertise die Auswirkungen von Tempo 30 auf Staedtebau und Verkehr dar. Auf der Basis der ueberwiegend positiven Erfahrungen mit Tempo 30-Zonen wird empfohlen, zumindest die bisherige Zonenregelung in die Strassenverkehrsordnung zu uebernehmen. Darueberhinaus wird empfohlen, anstelle der Zonenregelung innerorts zwei gleichberechtigte Tempolimits einzufuehren: Tempo 50 mit Vorfahrt auf allen Hauptverkehrsstrassen und Tempo 30 mit Rechts-vor-Links auf den uebrigen Strassen. Ausnahmen von dieser Grundregel sind moeglich.
Das Projekt "Potenziale des Radverkehrs bei der CO2 Einsparung im Verkehrsbereich" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften "Friedrich List", Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr, Lehrstuhl für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik (IVS) durchgeführt. A) Problemstellung: Klimaschutz gehört zu den zentralen Aufgaben in unserer Gesellschaft. Im Vergleich zu den anderen Sektoren weist der Verkehrsbereich mit stetig steigendem Energieverbrauch die klimapolitisch ungünstigste Entwicklung auf. Einen positiven Beitrag können dagegen der Radverkehr und im geringeren Umfang auch der Fußgängerverkehr durch die Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr (MIV) leisten B) Handlungsbedarf (BMU; ggf. auch BfS, BfN oder UBA): Das Einsparpotenzial an CO2 bei der Verlagerung vom MIV hin zum Fahrrad- und Fußgängerverkehr konnte bisher nur geschätzt werden. Für die Umsetzung des Klimaschutzes und zur Förderung des Radverkehrs im Sinne des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) sind belastbare Zahlen als Material für die künftige Strategie unbedingt erforderlich. C) Ziel des Vorhabens ist die Ermittlung des CO2-Einsparpotenzials bei der Verkehrsverlagerung vom MIV auf Rad- und Fußgängerverkehr. Die Aussage muss sich dabei auf alle Städte und Gemeinden in Deutschland beziehen. Um die Kosten des Projektes zu begrenzen, sind Kommunen mit ähnlichen Merkmalen, wie z.B. Radverkehrsanteil oder Topographie, in Clustern zu gruppieren. Dabei ist zu berücksichtigen, dass in Städten mit hohem Radverkehrsanteil das Einsparpotential geringer ausfallen wird als in Städten mit niedrigem Anteil. Weiterhin dürften in einigen Städten Modal Split Veränderungen mit wenigen Maßnahmen erreichbar sein, in anderen Städten z.B. mit ungünstiger Topographie oder Infrastruktur werden diese Veränderungen vermutlich nur mit erheblichem Aufwand realisierbar sein. Um einen umfassenden Überblick zu bekommen, sind mehrere Modellrechnungen durchzuführen, die sich durch den prozentualen Anteil der Verkehrsverlagerung unterscheiden.