Schneller als das Fahrrad und umweltfreundlicher als das Auto Das Umweltbundesamt (UBA) hat Städte und Gemeinden ermutigt, den Umstieg vom Auto auf Elektro-Räder zu erleichtern. „E-Räder, also von Elektromotoren unterstützte Fahrräder, brauchen im Vergleich zum Auto nicht nur weniger Platz, sie sind auch deutlich preisgünstiger. Zudem profitieren Gesundheit und Umwelt von den neuen Rädern.“, sagte Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA. „E-Räder sind ein wichtiger Baustein für die nachhaltige Mobilität von heute. Viele Kommunen müssen sich aber noch besser einstellen auf den neuen Trend zum Zweirad. So sind die Radwege noch nicht überall an die höhere Geschwindigkeit von E-Rädern angepasst.“ In einem neuen Hintergrundpapier hat das UBA alle wichtigen Infos zu E-Rädern zusammengestellt. Die Vorteile von E-Rädern, zu denen Pedelecs und E-Bikes zählen, liegen auf der Hand: E-Räder sind leise und verursachen deutlich weniger CO2 -Emissionen, Feinstaub ( PM10 ) und Stickstoffoxide (NOX) als Pkw. Mit einem zunehmenden Anteil von erneuerbarer Energie im deutschen Stromnetz werden selbst diese niedrigen Emissionen weiter sinken. E-Räder bereichern auch die Alltags- und Freizeitmobilität, indem sie die Reichweite des Fahrrades von durchschnittlich 5 km auf 10 km erweitern. Dreiviertel aller zurückgelegten Wege liegen im Entfernungsbereich von bis zu 10 km. Für eine Strecke von 10 km benötigt ein E-Rad nur etwa so viel Energie, wie man verbrauchen würde, um 0,7 Liter Wasser bei Raumtemperatur zum Kochen zu bringen. Anders als mit dem normalen Drahtesel kommt man mit dem E-Rad deutlich entspannter zum Ziel. E-Räder erweitern so die Einsatzmöglichkeiten des Fahrrades. Sie erleichtern den Lastentransport und helfen, Höhen und Entfernungen einfacher zu überwinden. Manchen Menschen wird ein E-Rad auch den Einstieg ins Fahrradfahren erleichtern und für Pendler sind E-Räder eine gesunde und stressarme Alternative im städtischen Pkw-Berufsverkehr. Und wer im Anzug von Termin zu Termin muss, der kommt mit dem E-Rad nicht ins Schwitzen. Bei Herstellung und Entsorgung der bei E-Rädern am häufigsten verwendeten Lithium-Ionen-Akkus fallen zwar Treibhausgasemissionen an, vergleicht man diese jedoch mit eingesparten Pkw-Kilometern, sind bereits nach 100 E-Rad-Kilometern die CO2-Emissionen des Akkus ausgeglichen. Wegen der vielen Vorteile rät das UBA den Kommunen vor allem dazu, Radwege an die teils höheren Geschwindigkeiten von E-Rädern anzupassen. Länder und Kommunen sollten ihre Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur zudem so geschickt planen, verbessern und erweitern, damit sich die Sicherheit für den momentan oft noch parallel geführten Rad- und Fußverkehr erhöht. Übrigens: Auch Wohnungsvermieter, Ladenbetreiber und Arbeitgeber können durch ebenerdige und gut gesicherte Abstellanlagen einen Beitrag dazu leisten, dass mehr Bürgerinnen und Bürger sich vermehrt in den E-Rad-Sattel schwingen, als ins Auto zu steigen. Weitere Informationen: Häufig werden die Begriffe Pedelec, E-Rad und E-Bike synonym oder unterschiedlich in ihrer Bedeutung verwendet. Hier eine kurze Erläuterung nach UBA-Verständnis: E-Räder (= Abkürzung von Elektroräder) ist der Oberbegriff für elektrounterstützte Fahrräder, also Pedelecs und E-Bikes. Pedelecs sind Elektrofahrräder. Sie werden mit Muskelkraft angetrieben und bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h durch einen elektrischen Motor mit maximal 250 Watt Leistung unterstützt. Die Handhabung der Pedelecs unterscheidet sich von der der konventionellen Fahrräder kaum. E-Bikes sind Fahrräder mit Elektromotor, welche auch ohne Tretbewegungen, also rein elektrisch fahren können.
Das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm (BEK 2030), zentrales Instrument auf dem Weg zu einer klimaneutralen Hauptstadt, ist nach neun Monaten intensiver Beratungen und Beteiligungen unterschiedlichster Branchen und Institutionen für den Umsetzungszeitraum 2022 bis 2026 weiterentwickelt und aktualisiert worden. Das BEK 2030 liegt damit im Entwurf vor – an diesem Donnerstagabend fand dazu in der Kulturbrauerei die Abschlussveranstaltung statt: Das koordinierende Fachkonsortium zum BEK 2030 stellte die Ergebnisse vor und übergab den Endbericht an Berlins Staatssekretärin für Umwelt und Klimaschutz, Dr. Silke Karcher. Damit kommt ein partizipativer Prozess zum Abschluss, an dem Bürgerinnen und Bürger sowie mehr als 500 Vertreter*innen aus Verwaltungen, dem Handwerk, der Ver- und Entsorgungsbranche, von Wohnungsunternehmen sowie von weiteren interessierten Institutionen teilgenommen haben. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz wird nun aufbauend auf den wissenschaftlichen Empfehlungen eine Beschlussvorlage für den Senat erarbeiten. Auch das Abgeordnetenhaus von Berlin wird das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm für den Umsetzungszeitraum 2022 bis 2026 im Anschluss beraten. Dr. Silke Karcher , Staatssekretärin für Umwelt und Klimaschutz: „Berlin will mit dem überarbeiteten BEK noch zügiger die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern reduzieren und die Versorgungssicherheit mit immer mehr Erneuerbaren Energien sichern. Die Vorschläge dazu liegen jetzt vor, sie sind in einem deutschlandweit einzigartigen Prozess mit breitem Input erarbeitet worden. Für das Engagement bedanke ich mich sehr! Die Empfehlungen zur Weiterentwicklung des BEK sind die Grundlage für einen Senatsbeschluss, der deutlich machen wird, wie Berlin seine Ziele in den Bereichen Energie, Gebäude, Wirtschaft und Verkehr erreichen will. Klar ist: Wir können dies nur schaffen, wenn wirklich auf allen politischen Ebenen ambitionierte Klimaschutzpolitik betrieben wird.“ Berlin will bis 2045 klimaneutral werden und bis 2030 bereits 70 Prozent seiner CO 2 -Emissionen gegenüber 1990 reduzieren. Für die neue Umsetzungsphase von 2022 bis 2026 empfehlen die Wissenschaftler*innen mehr als 70 Maßnahmen in den Handlungsfeldern Energie, Gebäude, Verkehr, Wirtschaft sowie Privater Konsum und Haushalte, die dazu beitragen, diese Zielwerte bei der Vermeidung von CO 2 zu erreichen. Die vorgeschlagenen Maßnahmen reichen beispielsweise vom Ausbau effizienter Straßenbeleuchtung über Sanierungspflichten im privaten Gebäudebestand bis hin zur zielgruppenspezifischen Energieberatung von Bürger*innen. Die Ziele sind ambitioniert und erzeugen in jedem Bereich einen starken Handlungsdruck. Das größte Potenzial zur CO 2 -Vermeidung liegt im Gebäudesektor, in dem durch moderne Technologien der Einsatz fossiler Energien zu verringern ist – bisher stagniert die Verringerung der Emissionen bei den Gebäuden. Im Sektor Verkehr ist die CO 2 -Emission in den vergangenen Jahren sogar wieder gestiegen: Rund 30 Prozent – das sind 5,6 Millionen Tonnen – der CO 2 -Emssionen in Berlin werden durch den Verkehr verursacht. Zu den unverzichtbaren Maßnahmen zählen daher der Ausbau von Rad- und Fußverkehrsinfrastrukturen sowie des ÖPNV. Der Umstieg vom Verbrennungsmotor zum elektrischen Fahrzeugantrieb ist ein weiterer zentraler Handlungsansatz. Die Umstellung der kommunalen Fahrzeugflotte auf klimaschonende Antriebe soll dabei beispielgebend sein.
Das Projekt "Schnittstellen zwischen ÖPNV und Fußverkehr verbessern: Bedeutung und Potenziale des Fußverkehrs für die Nutzung des ÖPNV verstehen, untersuchen, kommunizieren und nutzen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Planersocietät Frehn Steinberg Partner GmbH durchgeführt. Einladende barrierefreie Fußwege tragen zur Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs (ÖV) bei. Studien der Norwegian University of Science and Technology zeigen u.a., dass 70 % der Eindrücke eines ÖV-Weges auf den dazugehörigen Fußwegetappen von oder zur Haltestelle gesammelt werden. Eine attraktive Fußverkehrsinfrastruktur motiviert Menschen dazu, bis zu 70% längere Wege zur Haltestelle in Kauf zu nehmen. Diese Erkenntnisse sind aber noch nicht in der Breite der Akteurslandschaft des ÖV in Deutschland realisiert bzw. berücksichtigt worden. In 3-5 möglichst heterogenen Kommunen bzw. Quartieren sollen deshalb in diesem Projekt Erhebungen zur Attraktivität von Fußverkehrsinfrastruktur auf Zu- und Abwegen zu Haltestellen durchgeführt werden. Überdies sollen eine Reihe von Expert*innen befragt werden. Die Ergebnisse werden mit der ÖV-Akteurslandschaft diskutiert, auf der Basis bereits vorliegender Erkenntnisse weiterentwickelt (Infografiken, Veröffentlichungen etc.) und den Entscheidungsträger*innen in Kommunen und Ländern vorgestellt. Die entscheidenden Hebel, die der Bund für die Umsetzung besitzt, sollen dabei ebenfalls dargestellt werden. Das Vorhaben soll Ergebnisse EU-weit und international präsentieren und diskutieren.
Das Projekt "Partnerschaft für nachhaltige Mobilitätslösungen mit Subsahara-Afrika - Zusammenarbeit für aktive Mobilität in Afrika, Logistik und Verkehr" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hochschule Karlsruhe - Technik und Wirtschaft, Institut für Verkehr und Infrastruktur (IVI) durchgeführt. Zu Fuß gehen und Radfahren, als aktive Mobilität, ist für die nachhaltige Entwicklung der Städte in Subsahara-Afrika unerlässlich. Zahlreiche Universitäten in Subsahara-Afrika bieten Lehr- und Weiterbildungsangebote im Bereich der Verkehrsplanung an. Dennoch mangelt es noch immer an Verkehrsingenieuren, die für die Planung, Umsetzung und Instandhaltung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer benötigt werden. Die meisten bisherigen Verkehrsingenieure werden nach einem konventionellen Curriculum ausgebildet und verfügen nicht über die erforderlichen Kenntnisse, Fähigkeiten und Einstellung im Bereich des Fuß- und Radverkehrs. Folglich sind die geplanten Straßen vielfach noch auf die Belange des motorisierten Individualverkehrs ausgerichtet, und wird dem Fuß- und Radverkehr nur wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Daher sind Kapazitäten zur Aus- und Weiterbildung der heutigen und zukünftigen Fachleute aufzubauen.
Das Projekt "Teilvorhaben: Föderung von Fuß- und Radverkehr, Verbesserung von Verkehrssicherheit, Evaluierung der Fuß- und Radverkehr-Infrastruktur, Erhebungen zum Mobilitätsverhalten" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Kassel, Institut für Verkehrswesen - Fachgebiet Radverkehr und Nahmobilität durchgeführt. Zu Fuß gehen und Radfahren, als aktive Mobilität, ist für die nachhaltige Entwicklung der Städte in Subsahara-Afrika unerlässlich. Zahlreiche Universitäten in Subsahara-Afrika bieten Lehr- und Weiterbildungsangebote im Bereich der Verkehrsplanung an. Dennoch mangelt es noch immer an Verkehrsingenieuren, die für die Planung, Umsetzung und Instandhaltung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer benötigt werden. Die meisten bisherigen Verkehrsingenieure werden nach einem konventionellen Curriculum ausgebildet und verfügen nicht über die erforderlichen Kenntnisse, Fähigkeiten und Einstellung im Bereich des Fuß- und Radverkehrs. Folglich sind die geplanten Straßen vielfach noch auf die Belange des motorisierten Individualverkehrs ausgerichtet, und wird dem Fuß- und Radverkehr nur wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Daher sind Kapazitäten zur Aus- und Weiterbildung der heutigen und zukünftigen Fachleute aufzubauen. Das Projekt bietet ein maßgeschneidertes Lern- und Trainingsprogramm mit dem Ziel, die Förderung der aktiven Mobilität in der Praxis zu institutionalisieren. Informelle Lernmöglichkeiten werden im Rahmen der lokalen Lernallianzen ermöglicht, die den Austausch zwischen den Beteiligten und das Lernen von den Erfahrungen vor Ort ermöglichen. Darüber hinaus wird die Lernallianz mit formellen Lehrangeboten wie projektbezogenen Kursen und Weiterbildungsangeboten ergänzt. Unterstützt wird dies durch die Qualifizierung von lokalen Lehrenden und die Bereitstellung einer virtuellen Bibliothek mit Lehrmaterialien.
Das Projekt "Teilvorhaben: Logistik und Verkehr: technologische / digitale Innovationen für Logistiken (u. a. Beschaffungs-, Produktions-, Distributions-, und Absatzlogistik) und Verkehr" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hochschule Karlsruhe - Technik und Wirtschaft, Institut für Verkehr und Infrastruktur (IVI) durchgeführt. Zu Fuß gehen und Radfahren, als aktive Mobilität, ist für die nachhaltige Entwicklung der Städte in Subsahara-Afrika unerlässlich. Zahlreiche Universitäten in Subsahara-Afrika bieten Lehr- und Weiterbildungsangebote im Bereich der Verkehrsplanung an. Dennoch mangelt es noch immer an Verkehrsingenieuren, die für die Planung, Umsetzung und Instandhaltung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer benötigt werden. Die meisten bisherigen Verkehrsingenieure werden nach einem konventionellen Curriculum ausgebildet und verfügen nicht über die erforderlichen Kenntnisse, Fähigkeiten und Einstellung im Bereich des Fuß- und Radverkehrs. Folglich sind die geplanten Straßen vielfach noch auf die Belange des motorisierten Individualverkehrs ausgerichtet, und wird dem Fuß- und Radverkehr nur wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Daher sind Kapazitäten zur Aus- und Weiterbildung der heutigen und zukünftigen Fachleute aufzubauen. Das Projekt bietet ein maßgeschneidertes Lern- und Trainingsprogramm mit dem Ziel, die Förderung der aktiven Mobilität in der Praxis zu institutionalisieren. Informelle Lernmöglichkeiten werden im Rahmen der lokalen Lernallianzen ermöglicht, die den Austausch zwischen den Beteiligten und das Lernen von den Erfahrungen vor Ort ermöglichen. Darüber hinaus wird die Lernallianz mit formellen Lehrangeboten wie projektbezogenen Kursen und Weiterbildungsangeboten ergänzt. Unterstützt wird dies durch die Qualifizierung von lokalen Lehrenden und die Bereitstellung einer virtuellen Bibliothek mit Lehrmaterialien.
Berlin hat sich das Ziel gesetzt bis spätestens 2045 klimaneutral zu werden und bis 2030 die CO 2 Emissionen um 70 % zu reduzieren. Zentrales Instrument zur Erreichung der Berliner Klimaziele ist das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm (BEK 2030). Am 20.12.2022 hat der Berliner Senat die Fortschreibung des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms für die Umsetzungsphase 2022-2026 beschlossen und zur Beschlussfassung an das Abgeordnetenhaus überwiesen. Pressemitteilung zum Senatsbeschluss vom 20.12.2022 BEK 2030 Umsetzungsphase 2022-2026 ( Austauschseiten 66, 162 und 163 ) Die Fortschreibung des Klimaschutzteils des BEK 2030 erfolgte seit Herbst 2021 im Rahmen eines partizipativen Prozesses unter Beteiligung unterschiedlichster Stakeholder und der Stadtgesellschaft sowie unter Einbindung eines koordinierenden Fachkonsortiums, das im Juni 2022 seine Ergebnisse vorgestellt hatte. Weitere Informationen zum Beteiligungsprozess inklusive des Abschlussberichts finden sich auf der Seite Erarbeitungs- und Beteiligungsprozess . Auf Grundlage des Endberichts des Fachkonsortiums hat die für das BEK fachzuständige Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz eine Vorlage erarbeitet, in der auch die Empfehlungen des Berliner Klimabürger*innenrates berücksichtigt wurden. Im Berliner Klimabürger:innenrat hatten parallel im Zeitraum von April bis Juni 2022 einhundert zufällig ausgeloste Berlinerinnen und Berliner in acht wissenschaftlich begleiteten Sitzungen stellvertretend für die Stadtgesellschaft Herausforderungen beim Klimaschutz diskutiert und 47 konkrete Handlungsempfehlungen an den Senat erarbeitet. Auch die Fortschreibung des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms vereint die Themen Klimaschutz und Klimaanpassung, wobei der Klimaanpassungsteil parallel in einem verwaltungsinternen Prozess von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt unter Einbeziehung zahlreicher Senatsverwaltungen sowie nachgelagerten Behörden entwickelt wurde. Mit der Fortschreibung des BEK 2030 für den Umsetzungszeitraum 2022 bis 2026 wurden erstmals Sektorziele zur Emissionsminderung für die Handlungsfelder Energie, Gebäude, Verkehr und Wirtschaft festgelegt. Als weitere Neuerung wurden zur besseren Bewertung und zeitnahen Nachsteuerung für die Maßnahmen weitestgehend konkrete, quantitative Ziele und Indikatoren bzw. Umsetzungszeitpunkte definiert. Im Bereich Klimaschutz wurden 71 Maßnahmen im Bereich Klimaschutz und identifiziert, die der Senat in den nächsten Jahren umsetzen soll, um die CO 2 -Emissionen zu verringern. Im Klimaschutzbereich kommt im Handlungsfeld Energie der Umstellung auf fossilfreie Energieträger in der Strom- und Wärmeversorgung eine zentrale Rolle zu. Es gilt, alle verfügbaren Potentiale an erneuerbaren Energien in den Bereichen Solar, Wind, Abwärme, Geothermie und Bioenergie bestmöglich zu erschließen und entsprechende Infrastrukturen für Speicherlösungen aufzubauen. Wichtige Maßnahmen sind die Weiterentwicklung und Umsetzung des Masterplans Solarcity und die kommunale Wärmeplanung. Im Handlungsfeld Gebäude sind die Steigerung der energetischen Sanierungsrate im Bestand, der klimaneutrale Neubau sowie der Ausstieg aus fossilen Brennstoffen für die Versorgung der Gebäude als zentrale Schlüsselfaktoren benannt. Wichtige Maßnahmen sind hier die Entwicklung einer räumlichen Wärmeplanung sowie der Ausbau von Beratungsangeboten und Landesförderprogrammen für Gebäudeeigentümer*innen. Das Land Berlin wird zudem die sozialverträgliche Umsetzung von Sanierungspflichten im Gebäudebestand auf der Bundesebene befürworten. Im Handlungsfeld Verkehr gilt es, Maßnahmen für eine Mobilitätswende zu implementieren und umzusetzen. Dies ist im Personenverkehr der Ausbau von Rad- und Fußverkehrsinfrastrukturen oder die qualitative Verbesserung und quantitative Ausweitung des Angebotes öffentlicher Verkehrsmittel. Die Umstellung der kommunalen Fahrzeugflotte auf klimaschonende Antriebe soll dabei beispielgebend sein. Als neue Maßnahmen werden u.a. die Einrichtung einer Null-Emissionszone innerhalb des S-Bahn-Rings und eine Neuaufteilung des öffentlichen Straßenraums, die dem Umweltverbund, aber auch Stadtgrün und Aufenthaltsmöglichkeiten, Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr einräumt, angegangen. Die Klimaanpassung wurde im Zuge der Fortschreibung des BEK 2030 inhaltlich gestärkt und umfasst nun 53 Maßnahmen. Hier wurden die bisherigen acht Handlungsfelder Gesundheit, Stadtentwicklung und Stadtgrün, Wasser, Boden, Forstwirtschaft, Mobilität, Industrie und Gewerbe und Bevölkerungsschutz um die zwei neuen Handlungsfelder Biologische Vielfalt sowie Tourismus, Sport und Kultur erweitert. Im Handlungsfeld (HF) Gesundheit liegt der Fokus auf der Entwicklung und Etablierung eines Hitzeaktionsplanes (HAP) für das Land Berlin, verbunden mit Maßnahmen zur Sensibilisierung der Bevölkerung und einer Stärkung der Eigenvorsorge sowie die Schaffung zielgruppenspezifischer Informationen zu Hitze und UV-Strahlung. Im HF Stadtentwicklung sollen neben der Klimaanpassung in der Planung und bei der Errichtung neuer Stadtquartiere auch die Klimaanpassung im Gebäudebestand entsprechend berücksichtigt werden. Eine klimatische Qualifizierung der Stadtoberfläche soll zudem im HF Boden durch massive Entsieglung vorangetrieben werden. Als strategisches Ziel wird dabei eine Netto-Null-Versiegelung bis 2030 angestrebt. Dem gleichermaßen massiv vom Klimawandel betroffenen Stadtgrün kommt ebenfalls eine Schlüsselrolle zu, da es essentielle Ökosystemleistungen (Verschattung und Verdunstungskühlung, Luft- und Wasserfilterung, Bodenneubildung und Erhöhung der Biodiversität) erbringt. Deshalb muss das Stadtgrün klimaresilient gestaltet, entsprechend gepflegt und geschützt werden. Dafür sollen neben einer nachhaltigen Grünanlagenentwicklung u.a. das Berliner Mischwald-Programm (HF Forstwirtschaft) und die Stadtbaumkampagne konsequent fortgeführt werden. In Ergänzung dazu wird im HF Wasser eine Neuausrichtung der Regenwasserbewirtschaftung im öffentliche Raum angestrebt. Neben den spezifischen Klimaschutz- und Klimaanpassungsmaßnahmen gibt es ein neues Handlungsfeld, in dem übergreifende Themen und Herausforderungen wie Fachkräftemangel, bezirklicher Klimaschutz, Klimabildung oder bürgerschaftliches Engagement adressiert werden. Bild: SenMVKU Klimabürger:innenrat Hintergrundinformationen zum Verfahren des „Berliner Klimabürger:innenrats“. Weitere Informationen Bild: Thomas Imo (photothek) Erarbeitungs- und Beteiligungsprozess Hintergrundinformationen zum Erarbeitungsprozess des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms (BEK 2030) (Umsetzungszeitraum 2022-2026) Weitere Informationen Bild: SenUMVK Berichte Berichte zu Monitoring und Umsetzung des BEK 2030 sowie zur Sektorzielerreichung Weitere Informationen
Der Weg zu einer nachhaltigen Stadtmobilität Der Fahrradverkehr nimmt zu, wenn eine geeignete Infrastruktur geschaffen wird. Für eine erfolgreiche Mobilitätswende in Städten müssen Einzelmaßnahmen wie der Ausbau des ÖPNV und der Fahrradinfrastruktur oder die Reduzierung des Parkraums zu klar ausgerichteten Roadmaps kombiniert werden. Werden Maßnahmen einzeln betrachtet und umgesetzt, können sie nur einen begrenzten Beitrag zu einer nachhaltigen Stadtmobilität leisten. Das zeigen Untersuchungen an einer Modellstadt. Eine nachhaltige Stadtmobilität zeichnet aus, dass Menschen umweltschonend mobil sind. Sie nutzen den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), sind mit dem Rad oder zu Fuß unterwegs und teilen sich die verbleibenden Pkw. Die nachhaltigen „Städte für Morgen“ sind somit lärmarm, grün, kompakt, weisen verschiedene Nutzungen auf und garantieren so eine hohe Lebensqualität. Im Auftrag des Umweltbundesamtes wurde das Forschungsprojekt „Mobilitätskonzepte für einen nachhaltigen Stadtverkehr 2050: Metaanalysen, Maßnahmen und Strategien“ durchgeführt. Das Projekt knüpft an die 2017 vom Umweltbundesamt vorgestellten Vision einer „Stadt für Morgen“ an und konkretisiert deren Realisierung. Es wurden die vier Großstädte Hagen, Magdeburg, München und Saarbrücken analysiert und daraus eine Modellstadt abgeleitet. Für diese wurde die Wirkung einzelner Maßnahmen hin zu einer nachhaltigen Stadtmobilität zunächst isoliert und dann in unterschiedlichen Kombinationen betrachtet und zu umfangreichen Strategien, sogenannten Roadmaps, zusammengesetzt. Dabei wurde deutlich, dass Städte insbesondere auf den Ausbau der Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur und des öffentlichen Verkehrsangebots (Bus und Bahn) setzen sollten, um den Stadtverkehr nachhaltiger zu gestalten. Weitere vielversprechende Instrumente zur nachhaltigen Gestaltung des Stadtverkehrs sind: die Reduzierung und Verlagerung von öffentlichen Parkmöglichkeiten die Ausweitung von Parkraumbewirtschaftungs- und Bewohnerparkzonen Einführung von Straßennutzungsgebühren und autofreien Innenstädten die Nachverdichtung von Städten, um die Anzahl der Pendler*innen aus dem Umland zu verringern oder etwa die Einführung von Tempo 30 im gesamten Stadtgebiet für den motorisierten Individualverkehr.
E-Räder – eine (kleine) Mobilitätsrevolution Schneller als das Fahrrad und umweltfreundlicher als das Auto Das Umweltbundesamt (UBA) hat Städte und Gemeinden ermutigt, den Umstieg vom Auto auf Elektro-Räder zu erleichtern. „E-Räder, also von Elektromotoren unterstützte Fahrräder, brauchen im Vergleich zum Auto nicht nur weniger Platz, sie sind auch deutlich preisgünstiger. Zudem profitieren Gesundheit und Umwelt von den neuen Rädern.“, sagte Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA. „E-Räder sind ein wichtiger Baustein für die nachhaltige Mobilität von heute. Viele Kommunen müssen sich aber noch besser einstellen auf den neuen Trend zum Zweirad. So sind die Radwege noch nicht überall an die höhere Geschwindigkeit von E-Rädern angepasst.“ In einem neuen Hintergrundpapier hat das UBA alle wichtigen Infos zu E-Rädern zusammengestellt. Die Vorteile von E-Rädern, zu denen Pedelecs und E-Bikes zählen, liegen auf der Hand: E-Räder sind leise und verursachen deutlich weniger CO2 -Emissionen, Feinstaub ( PM10 ) und Stickstoffoxide (NOX) als Pkw. Mit einem zunehmenden Anteil von erneuerbarer Energie im deutschen Stromnetz werden selbst diese niedrigen Emissionen weiter sinken. E-Räder bereichern auch die Alltags- und Freizeitmobilität, indem sie die Reichweite des Fahrrades von durchschnittlich 5 km auf 10 km erweitern. Dreiviertel aller zurückgelegten Wege liegen im Entfernungsbereich von bis zu 10 km. Für eine Strecke von 10 km benötigt ein E-Rad nur etwa so viel Energie, wie man verbrauchen würde, um 0,7 Liter Wasser bei Raumtemperatur zum Kochen zu bringen. Anders als mit dem normalen Drahtesel kommt man mit dem E-Rad deutlich entspannter zum Ziel. E-Räder erweitern so die Einsatzmöglichkeiten des Fahrrades. Sie erleichtern den Lastentransport und helfen, Höhen und Entfernungen einfacher zu überwinden. Manchen Menschen wird ein E-Rad auch den Einstieg ins Fahrradfahren erleichtern und für Pendler sind E-Räder eine gesunde und stressarme Alternative im städtischen Pkw-Berufsverkehr. Und wer im Anzug von Termin zu Termin muss, der kommt mit dem E-Rad nicht ins Schwitzen. Bei Herstellung und Entsorgung der bei E-Rädern am häufigsten verwendeten Lithium-Ionen-Akkus fallen zwar Treibhausgasemissionen an, vergleicht man diese jedoch mit eingesparten Pkw-Kilometern, sind bereits nach 100 E-Rad-Kilometern die CO2-Emissionen des Akkus ausgeglichen. Wegen der vielen Vorteile rät das UBA den Kommunen vor allem dazu, Radwege an die teils höheren Geschwindigkeiten von E-Rädern anzupassen. Länder und Kommunen sollten ihre Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur zudem so geschickt planen, verbessern und erweitern, damit sich die Sicherheit für den momentan oft noch parallel geführten Rad- und Fußverkehr erhöht. Übrigens: Auch Wohnungsvermieter, Ladenbetreiber und Arbeitgeber können durch ebenerdige und gut gesicherte Abstellanlagen einen Beitrag dazu leisten, dass mehr Bürgerinnen und Bürger sich vermehrt in den E-Rad-Sattel schwingen, als ins Auto zu steigen. Weitere Informationen: Häufig werden die Begriffe Pedelec, E-Rad und E-Bike synonym oder unterschiedlich in ihrer Bedeutung verwendet. Hier eine kurze Erläuterung nach UBA-Verständnis: E-Räder (= Abkürzung von Elektroräder) ist der Oberbegriff für elektrounterstützte Fahrräder, also Pedelecs und E-Bikes. Pedelecs sind Elektrofahrräder. Sie werden mit Muskelkraft angetrieben und bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h durch einen elektrischen Motor mit maximal 250 Watt Leistung unterstützt. Die Handhabung der Pedelecs unterscheidet sich von der der konventionellen Fahrräder kaum. E-Bikes sind Fahrräder mit Elektromotor, welche auch ohne Tretbewegungen, also rein elektrisch fahren können.