Gemeinsame Pressemitteilung von Umweltbundesamt und Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit Hendricks: Alle Sektoren müssen im Klimaschutz liefern Hohe Stromexporte, eine im Vergleich zum Vorjahr kühlere Witterung und günstigere Kraftstoffpreise haben 2015 zu einem leichten Anstieg der Treibhausgasemissionen geführt. Das geht aus der Nahzeitprognose des Umweltbundesamtes hervor. Demnach stiegen die Emissionen um sechs Millionen Tonnen auf 908 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente, das entspricht 0,7 Prozent. Gegenüber 1990 sind die Emissionen demnach um 27,2 Prozent gesunken. Bei der Stromerzeugung gingen die CO 2 -Emissionen zurück. Obwohl 2015 mit Grafenrheinfeld das größte Atomkraftwerk abgeschaltet wurde, nahm die Kohleverstromung nicht zu. Der Anteil der erneuerbaren Energien an der Stromerzeugung konnte deutlich auf 30 Prozent gesteigert werden. Eine entsprechende Senkung des CO 2 -Ausstoßes wurde jedoch durch den Anstieg der Stromexporte verhindert, die 2015 mit 50 Terawattstunden auf Rekordniveau lagen. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks: „Die schlechte Nachricht ist: Unsere Klimaschutz -Fortschritte beim Ausbau der erneuerbaren Energien werden leider durch die anhaltend hohe Produktion von Kohlestrom zum Teil zunichte gemacht. Das liegt an den Überkapazitäten bei Kohlekraftwerken. Aber die gute Nachricht ist: Wir sind bereits auf dem Weg zur Lösung. Ein schrittweiser Ausstieg aus der Kohleverstromung ist ohne Engpässe bei der Stromversorgung möglich. Das zeigen die Zahlen deutlich. Ab 2017 werden wir die ersten Braunkohle-Kraftwerke vom Netz nehmen und zunächst in eine Reserve überführen. Damit ist eine wichtige klimapolitische Weiche bereits gestellt.“ Die Wirkung des im Dezember 2014 beschlossenen Aktionsprogramms Klimaschutz ist in den vorliegenden Zahlen noch nicht enthalten, da viele Maßnahmen im Laufe des Jahres 2015 erst angelaufen sind. Die wichtigste Ursache für den Emissionsanstieg war die im Vergleich zum Vorjahr kühlere Witterung . Daher wurde mehr Heizenergie benötigt. Haushalte und andere Kleinverbraucher verbrauchten vor allem mehr Erdgas, was die Emissionen um 4,5 Millionen Tonnen erhöhte. Hendricks: „Die Zahlen weisen darauf hin, dass die Witterung immer noch einen großen Einfluss auf unsere Klimabilanz hat. Das zeigt, dass gerade im Wärmesektor noch enorme Potenziale liegen, vor allem bei der Energieeffizienz von Gebäuden. Hier gibt es Handlungsbedarf. Ich habe deshalb im Rahmen des Klimaaktionsprogramms eine Erhöhung und wirksamere Verwendung der Fördermittel für energetische Gebäudesanierung durchgesetzt.“ Eine zweite Ursache für die gestiegenen Emissionen lag im Verkehrsbereich. Hier stieg der Treibhausgasausstoß um 1,5 Prozent auf 163,6 Millionen Tonnen CO 2 . Gründe dafür waren unter anderem die generell zurückgegangenen Kraftstoffpreise und eine deutliche Zunahme des Güterverkehrsaufkommens, insbesondere auf der Straße. UBA -Präsidentin Maria Krautzberger: „Die aktuellen Daten bestätigen erneut: Nur mit einer anderen Mobilität werden wir unsere Klimaziele erreichen. Wir brauchen, unter anderem, ein besseres Angebot von Bus und Bahn, mehr Elektromobilität für Autos und Fahrräder und eine Förderung von Fuß- und Fahrradverkehr. Letztlich muss der Verkehrsbereich klimaneutral gestaltet sein.“ Hier bestehe auch noch Forschungs- und Entwicklungsbedarf, beispielsweise zur Umwandlung von Strom aus erneuerbaren Energien in Treibstoffe (Power-to-Gas / Power-to-Liquid). In der Industrie kam es 2015 zu einem Emissionsanstieg um 0,8 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente. Im Abfallsektor gingen die Emissionen um knapp 0,6 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente gegenüber dem Vorjahr zurück, hier wirken sich Verbesserungen bei der Abfalldeponierung aus. In der Landwirtschaft stiegen die Treibhausgasemissionen um 1,3 Prozent auf 66,9 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente. Grund dafür sind Lachgas-Emissionen aus vermehrter Düngung sowie Methan-Emissionen aufgrund steigender Tierzahlen in der Rinder- und Schafshaltung. Diese Treibhausgase sind unterschiedlich klimawirksam und werden zur besseren Vergleichbarkeit in CO 2 -Äquivalente umgerechnet. Die vorliegenden Ergebnisse sind erste Detailschätzungen. Sie leiten sich aus einem System von Modellrechnungen und Trendfortschreibungen der im Januar veröffentlichten detaillierten Berechnungen des Jahres 2015 ab. Dabei wurden erste für das Jahr 2015 veröffentlichte Überblicksangaben zum Primärenergieverbrauch der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen und von Industrieverbänden verwendet.
Das Projekt "GSV 2010 - MeGaSchiene - Marktstärkung und -erweiterung der Güterfeinverteilung auf der Schiene im Einzelwagenladungs- und Wechselbehälterverkehr" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Stuttgart, Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen durchgeführt. Das Projekt ist Bestandteil der Ausschreibung SGV 2010. Ziel des Vorhabens ist die Verlagerung von Güterverkehr weg von der Straße auf die Schiene. Es soll ein Konzept entwickelt werden, um die nötigen Voraussetzungen zu schaffen, den bei der Bahn seit Jahren rückläufigen Wagenladungsverkehr, der den größten Anteil des Güterverkehrsaufkommens darstellt, in seinem Bestand für die Schiene zu sichern und Zurückzugewinnen. Die Projektarbeit erfolgt in insgesamt sieben Teilprojekten, die über Neukonzeptionen von Fahrzeugkomponenten und Wechselbehälterlogistik bis hin zur virtuellen Demonstration eines neuen Angebots für den Wagenladungs- verkehr und Wechselbehälterumschlag führen. Die Teilprojekte werden von drei Instituten der Uni Stuttgart sowie 2 Eisenbahnverkehrsgesellschaften bearbeitet, die in beratender Funktion Partner sind. In dem Forschungsvorhaben wird ein konzeptioneller Ansatz im Bereich des Einzelwagenladungsverkehrs und des Wechselbehälterumschlags an kleinen Terminals in unmittelbarer Nähe zum Versender/Empfänger entwickelt. Als unmittelbares Ergebnis wird ein virtueller Demonstrator für die Simulation des Transportablaufs entwickelt. Der Antragsteller plant im Rahmen seiner Möglichkeiten eine Weiterführung des Projekts im wissenschaftlichen und administrativen Bereich. Zwischenergebnisse: Seitens der Industrie ist in vielen Fällen Interesse an Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene vorhanden, kollidiert aber oft mit dem vorhandenen Angebot bezüglich Transportdauer, Bereitstellungs- und Abholungszeiten, Zuverlässigkeit und Preis.
Das Projekt "Teilvorhaben: FIR, Projektleitung und MSC-Referenzmodellerstellung Dienstleistungskonzept" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Forschungsinstitut für Rationalisierung e.V. durchgeführt. Ziel des Projekts MSCO war die Entwicklung eines neuen Logistikkonzepts für ein bedarfsgerechtes Ersatzteilmanagement in der Instandhaltung. Infolge eines umfassenden Strategiewechsels innerhalb der anlagenbezogenen Instandhaltung hat die Anzahl an planbaren Maßnahmen deutlich zugenommen und wird weiter anwachsen. Diese höhere Planbarkeit ermöglicht im Rahmen der Vorbereitung von Instandhaltungstätigkeiten eine bedarfsbezogene Bestellung nahezu aller Ersatzteile. Dies wirkt sich direkt auf das Ersatzteilmanagement (ETM) aus. Outsourcing: Das Outsourcing des ETMs zur Lagerbestands- und Beschaffungskostenminimierung ist nun nicht mehr allein für Ersatzteile mit geringem Einkaufswert (Schrauben, Dichtungen, Filter, usw.) möglich und wirtschaftlich. Auch die Bewirtschaftung höherwertiger oder i.S.d. Anlagenverfügbarkeit kritischer Bauteile kann zur Kostensenkung auf Seiten des Anlagenbetreibers an externe Dienstleister vergeben werden. Die Entwicklung zu mehr Outsourcing hat unmittelbare Folgen auf das Güterverkehrsaufkommen im Bereich des ETMs. Die Palette der fremd bewirtschafteten Ersatzteile nimmt ebenso zu wie die Anzahl an Bestellungen. Dies führt zu einem wachsenden Transportaufkommen bei abnehmenden Losgrößen, da das nachgefragte Ersatzteilsortiment durch eine höhere Anzahl von Lieferanten abgedeckt werden muss und derzeit keine ausreichende Bündelung der Logistikleistungen in diesem Segment erfolgt. Projektziel: Ziel des Projekts war die Entwicklung eines Logistikkonzepts für ein bedarfsgerechtes und verkehrsoptimiertes ETM in der Instandhaltung. Es wurde ein neues integriertes Dienstleistungsangebot für das Ersatzteilmanagement (ETM) in der Instandhaltung entwickelt. Dieses sollte unter Gewährleistung des Servicegrades über eine logistische Kooperationsform zwischen allen am Geschäftsprozess Beteiligten verkehrsreduzierende und kostensenkende Auswirkungen in der Transport- und Lieferkette erzielen. Es wurde eine IT-basierte Dienstleistungsplattform entwickelt, über die das erweiterte ETM angeboten und abgewickelt wird, sodass alle am Geschäftsprozess Beteiligten integriert werden und eine Synchronisation der gesamten Lieferkette von der Bedarfsmeldung bis hin zur Endmontage der Ersatzteile ermöglicht wird. Die Integration weiterer Unternehmen wird ohne zusätzlichen Aufwand möglich sein. Neben der verkehrsreduzierenden Wirkung unterstützte das Projekt die Entwicklung neuer Logistikdienstleistungen und förderte so die Entwicklung im wirtschaftlich bedeutenden tertiären Sektor. In einer aktuellen Umfrage des Deutschen Industrie- und Handelskammertages bewerten die Unternehmen ihre Geschäftssituation so gut wie seit 13 Jahren nicht mehr. Vor allem im Sog der exportstarken Industrie machen viele Serviceanbieter gute Geschäfte. Dies schlägt sich auch am Jobmarkt für Dienstleistungen nieder. Der Deutsche Industrie- und Handelskammertag rechnet 2007 deshalb mit einem Plus von mehr als 200.000 Arbeitsplätzen im Dienstleistungssektor.
Das Projekt "CargoScoreCard - DV-gestützte Identifikation, Berechnung und Kommunikation wertsteigernder Verkehrsverlagerungspotenziale für den Schienengüterverkehr" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Darmstadt, Institut für Betreibswirtschaftslehre, Fachgebiet Unternehmensführung & Logistik durchgeführt. Sowohl das Güterverkehrsaufkommen als auch die -leistung auf der Straße nehmen relativ zur Schiene ständig zu, mit der Folge einer übermäßigen Belastung der Straßenverkehrsinfrastruktur. Eine elementare Ursache für diese Entwicklung ist die mangelnde Transparenz der Transportalternative Schienengüterverkehr zur Wertsteigerung der Verlader. Obwohl in der Praxis Verkehrsverlagerungspotentiale vermutet werden, fehlt es an effizienten Mitteln, diese zu identifizieren, zu berechnen und zu kommunizieren. Existierende Einzellösungen decken nur einen Teil dieser Problemfelder ab, es fehlt ein umfassender und in der Unternehmenspraxis realisierbarer Ansatz. Im Rahmen des hier vorgestellten Forschungsvorhabens soll ein integriertes Konzept zur Identifikation, Berechnung und Kommunikation wertsteigernder Verkehrsverlagerungspotentiale erarbeitet und in dem flexiblen DV-Werkzeug CargoScoreCard (C) implementiert werden. Dieses erlaubt Schienentransportdienstleistern und Verladern die Ermittlung der Verkehrsverlagerungspotentiale nach finanziellen, technologischen, sozialen und ökologischen Kriterien. Damit stellt das CargoScoreCard-Konzept eine gemeinsame Plattform zur Verdeutlichung der Wettbewerbsvorteile der Schiene dar. Die Anwendungsorientierung des Forschungsvorhabens wird durch die enge Zusammenarbeit mit kompetenten Partnern aus der Praxis gewährleistet, mit denen die wertsteigernde Nutzung der Verkehrsverlagerungspotentiale anhand von Demonstratoren belegt wird. Die interdisziplinäre Zusammenarbeit des Fachgebiets Unternehmensführung mit der Fraunhofer-Institut IPSI sorgt für die professionelle Durchführung und Integration der betriebswirtschaftlichen Lösung mit modernster DV-Technologie.
UBA-Emissionsdaten für 2015 zeigen Notwendigkeit für konsequente Umsetzung des Aktionsprogramms Klimaschutz 2020 Hendricks: Alle Sektoren müssen im Klimaschutz liefern Hohe Stromexporte, eine im Vergleich zum Vorjahr kühlere Witterung und günstigere Kraftstoffpreise haben 2015 zu einem leichten Anstieg der Treibhausgasemissionen geführt. Das geht aus der Nahzeitprognose des Umweltbundesamtes hervor. Demnach stiegen die Emissionen um sechs Millionen Tonnen auf 908 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente, das entspricht 0,7 Prozent. Gegenüber 1990 sind die Emissionen demnach um 27,2 Prozent gesunken. Bei der Stromerzeugung gingen die CO 2 -Emissionen zurück. Obwohl 2015 mit Grafenrheinfeld das größte Atomkraftwerk abgeschaltet wurde, nahm die Kohleverstromung nicht zu. Der Anteil der erneuerbaren Energien an der Stromerzeugung konnte deutlich auf 30 Prozent gesteigert werden. Eine entsprechende Senkung des CO 2 -Ausstoßes wurde jedoch durch den Anstieg der Stromexporte verhindert, die 2015 mit 50 Terawattstunden auf Rekordniveau lagen. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks: „Die schlechte Nachricht ist: Unsere Klimaschutz -Fortschritte beim Ausbau der erneuerbaren Energien werden leider durch die anhaltend hohe Produktion von Kohlestrom zum Teil zunichte gemacht. Das liegt an den Überkapazitäten bei Kohlekraftwerken. Aber die gute Nachricht ist: Wir sind bereits auf dem Weg zur Lösung. Ein schrittweiser Ausstieg aus der Kohleverstromung ist ohne Engpässe bei der Stromversorgung möglich. Das zeigen die Zahlen deutlich. Ab 2017 werden wir die ersten Braunkohle-Kraftwerke vom Netz nehmen und zunächst in eine Reserve überführen. Damit ist eine wichtige klimapolitische Weiche bereits gestellt.“ Die Wirkung des im Dezember 2014 beschlossenen Aktionsprogramms Klimaschutz ist in den vorliegenden Zahlen noch nicht enthalten, da viele Maßnahmen im Laufe des Jahres 2015 erst angelaufen sind. Die wichtigste Ursache für den Emissionsanstieg war die im Vergleich zum Vorjahr kühlere Witterung . Daher wurde mehr Heizenergie benötigt. Haushalte und andere Kleinverbraucher verbrauchten vor allem mehr Erdgas, was die Emissionen um 4,5 Millionen Tonnen erhöhte. Hendricks: „Die Zahlen weisen darauf hin, dass die Witterung immer noch einen großen Einfluss auf unsere Klimabilanz hat. Das zeigt, dass gerade im Wärmesektor noch enorme Potenziale liegen, vor allem bei der Energieeffizienz von Gebäuden. Hier gibt es Handlungsbedarf. Ich habe deshalb im Rahmen des Klimaaktionsprogramms eine Erhöhung und wirksamere Verwendung der Fördermittel für energetische Gebäudesanierung durchgesetzt.“ Eine zweite Ursache für die gestiegenen Emissionen lag im Verkehrsbereich. Hier stieg der Treibhausgasausstoß um 1,5 Prozent auf 163,6 Millionen Tonnen CO 2 . Gründe dafür waren unter anderem die generell zurückgegangenen Kraftstoffpreise und eine deutliche Zunahme des Güterverkehrsaufkommens, insbesondere auf der Straße. UBA -Präsidentin Maria Krautzberger: „Die aktuellen Daten bestätigen erneut: Nur mit einer anderen Mobilität werden wir unsere Klimaziele erreichen. Wir brauchen, unter anderem, ein besseres Angebot von Bus und Bahn, mehr Elektromobilität für Autos und Fahrräder und eine Förderung von Fuß- und Fahrradverkehr. Letztlich muss der Verkehrsbereich klimaneutral gestaltet sein.“ Hier bestehe auch noch Forschungs- und Entwicklungsbedarf, beispielsweise zur Umwandlung von Strom aus erneuerbaren Energien in Treibstoffe (Power-to-Gas / Power-to-Liquid). In der Industrie kam es 2015 zu einem Emissionsanstieg um 0,8 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente. Im Abfallsektor gingen die Emissionen um knapp 0,6 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente gegenüber dem Vorjahr zurück, hier wirken sich Verbesserungen bei der Abfalldeponierung aus. In der Landwirtschaft stiegen die Treibhausgasemissionen um 1,3 Prozent auf 66,9 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente. Grund dafür sind Lachgas-Emissionen aus vermehrter Düngung sowie Methan-Emissionen aufgrund steigender Tierzahlen in der Rinder- und Schafshaltung. Diese Treibhausgase sind unterschiedlich klimawirksam und werden zur besseren Vergleichbarkeit in CO 2 -Äquivalente umgerechnet. Die vorliegenden Ergebnisse sind erste Detailschätzungen. Sie leiten sich aus einem System von Modellrechnungen und Trendfortschreibungen der im Januar veröffentlichten detaillierten Berechnungen des Jahres 2015 ab. Dabei wurden erste für das Jahr 2015 veröffentlichte Überblicksangaben zum Primärenergieverbrauch der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen und von Industrieverbänden verwendet.
Schienenverkehrslärm kann insbesondere an viel befahrenen Strecken sehr belastend sein. Die LUBW misst seit 2016 Schienenverkehrslärm an der Rheintalbahn und untersucht die Veränderung der Geräuschsituation. An der Strecke Karlsruhe-Basel wird bei Achern eine Messstation betrieben, die kontinuierlich das Gesamtgeräusch auf beiden Seiten der Schienenstrecke erfasst. Im Abstand von 7,50 Metern zum nächstgelegenen Gleis und in 1,20 Meter Höhe über den Schienen wird beidseitig an der viergleisigen Bahnstrecke der Geräuschpegel gemessen. Parallel dazu werden meteorologische Daten registriert um Wettereinflüsse auf die Messergebnisse auszuschließen. Vorbeifahrende Züge werden mit ihren Kenndaten, wie Zuglänge und Geschwindigkeit, erfasst. Nahezu in Echtzeit sind die Daten auf den Internetseiten der LUBW zu finden. Mit der Erweiterung um jeweils zwei optische Sensoren auf beiden Seiten werden seit Sommer 2019 zusätzliche Messdaten erhoben. Diese Sensoren funktionieren ähnlich wie Lichtschranken und können anhand der ermittelten Achsanzahl und der Radabstände zwischen fünf unterschiedlichen Zugtypen unterscheiden. Ziel der Beobachtungen ist es, die zeitliche Entwicklung der Lärmsituation und die Auswirkungen durchgeführter Lärmminderungs- oder Betriebsmaßnahmen zu ermitteln. Das sind beispielsweise die Ausrüstung von Güterwaggons mit lärmarmen Bremssohlen oder Veränderungen des Verkehrsaufkommens auf den einzelnen Gleisen. Die langfristigen Entwicklungen werden regelmäßig in einem Jahresbericht diskutiert. Seit 2017 ist eine Abnahme des Dauerschallpegels insbesondere an der Ostseite erkennbar. Die Reduktion seit Beginn der Messungen ist maßgeblich auf das Verbot von lauten Güterwaggons aus dem Jahr 2017 zurückzuführen, dass ab Mitte Dezember 2020 griff. Ein Großteil der Güterwaggons wurde seither mit leisen Bremssohlen ausgerüstet. Das pandemiebedingt etwas geringere Verkehrsaufkommen sorgte für eine zusätzliche, wenn auch geringfügige Pegelminderung im Jahr 2020. Nachts, also zwischen 22 und 6 Uhr, liegt der Dauerschallpegel trotz geringerem Personenverkehr auf etwa gleichem Niveau wie die mittleren Geräuscheinwirkungen am Tag. Grund hierfür ist ein höheres nächtliches Güterverkehrsaufkommen als am Tag. Bild zeigt: An der Schienenverkehrslärm-Messstation Achern im Zeitraum 2018 bis 2020 am Tag (6-22 Uhr) und in der Nacht (22-6 Uhr) ermittelte Dauerschallpegel, Bildnachweis: LUBW Bild zeigt: Die Messstation auf der Westseite der Bahnstrecke. Bildnachweis: LUBW Mehr zum Thema: