Flüsse und Bäche nur zu zehn Prozent in „ökologisch gutem Zustand“ – Trinkwasser fast überall sehr gut Das Umweltbundesamt (UBA) plädiert für eine ambitionierte Umsetzung des Aktionsprogramms Klimaschutz im Verkehrssektor: „Der Verkehrssektor ist der einzige Sektor, der seine Emissionen seit 1990 nicht mindern konnte. Weil immer mehr Güter auf der Straße transportiert werden und der Trend zu mehr PS und schwereren Fahrzeugen geht, haben die sparsameren Motoren dem Klimaschutz wenig genützt. Im Verkehrssektor muss daher dringend mehr passieren“, sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger bei der Vorstellung der „Daten zur Umwelt 2015“ in Berlin. Der Verkehr verursacht derzeit rund 18 Prozent der Treibhausgasemissionen in Deutschland, der wichtigste Emittent ist die Energiewirtschaft mit 39 Prozent. Aber: Im Verkehr sind die Emissionen im Vergleich zu 1990 sogar noch gestiegen (um 0,6 Prozent bis 2014) – anders als im Energie- oder Industriebereich. 95 Prozent der Treibhausgasemissionen im Verkehr verursacht der Straßenverkehr. Nach wie vor werden zu viele Güter auf der Straße transportiert. Zwischen 2000 und 2013 ist der Güterverkehrsaufwand auf der Straße um rund 31 Prozent gestiegen. „Wir raten dringend dazu, mehr Gütertransport von der Straße auf die Schiene und das Schiff zu verlegen – das Aktionsprogramm Klimaschutz setzt hier schon die richtigen Akzente. Es wäre auch sinnvoll, die LKW-Maut auf Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen auszuweiten. Und wir müssen endlich eine deutlich intensivere Diskussion über CO2 -Grenzwerte für LKW führen. Wir brauchen auch hier anspruchsvolle Regelungen“, sagte Krautzberger. LKW verursachten in Deutschland im Jahr 2013 rund 38,7 Millionen Tonnen CO2. Besser sieht es beim Wasser aus: 98 Prozent der deutschen Badegewässer erfüllten 2014 die Anforderungen der EU-Badegewässerrichtlinie. Außerdem hat das Trinkwasser nahezu überall eine sehr gute Qualität. Dagegen ist der ökologische Zustand vieler Flüsse und Bäche in Deutschland weniger gut: Nur zehn Prozent der natürlichen deutschen Fließgewässer erreichen das Prädikat „gut“ nach der EU-Wasserrahmen¬richtlinie; und nur eines von 72 Küstengewässern an Nord- und Ostsee schafft dies. Fischen, Pflanzen und wirbellosen Bodentieren wie Muscheln und Schnecken macht vor allem der Stickstoff zu schaffen. Dieser gelangt durch zu viel Dünger aus der Landwirtschaft in Flüsse und Seen. Das führt zu Algenwachstum und raubt Fischen und anderen Wasserlebewesen den Sauerstoff. Krautzberger rief dazu auf, die überhöhten Stickstoffeinträge bei der laufenden Novellierung der Düngeverordnung konsequent anzugehen: „Der Stickstoffüberschuss aus der Landwirtschaft ist ein Umweltproblem großen Ausmaßes. Die neue Düngeverordnung sollte vorschreiben, dass Gülle effizienter eingesetzt und schneller in den Boden eingearbeitet wird. Wichtig sind auch größere Abstände zwischen Gewässern und landwirt-schaftlich genutzten Flächen, damit weniger Nährstoffe vom Feld in Flüsse und Seen gelangen.“ Handlungsbedarf zeigen die „Daten zur Umwelt“ des UBA auch beim effizienten und sparsamen Einsatz von Rohstoffen. Das Ziel, die Ressourcenproduktivität bis zum Jahr 2020 gegenüber 1994 zu verdoppeln, ist erst gut zur Hälfte erreicht. Ein großer Teil dieser Effizienzgewinne geht darauf zurück, dass rohstoffintensive Produktion zunehmend ins Ausland verlagert wird; im Schnitt trägt jede Tonne importierter Güter einen „Rucksack“ von weiteren 2,5 Tonnen Rohstoffen im Ausland. Erfreulich ist, dass die Deutschen beim Recycling EU-weit zu den Spitzenreitern gehören: Immerhin 70 Prozent aller Abfälle wurden recycelt (Daten für 2012). „Es reicht aber nicht aus, möglichst viele Wertstoffe zu sammeln und hochwertig zu recyceln. Besser ist, Abfälle gar nicht entstehen zu lassen. Geräte sollten so konstruiert sein, dass sie lange halten oder zumindest einfach zu reparieren sind“, sagte Krautzberger. Die EU könne über die Ökodesign-Richtlinie etwa für alle Haushaltsgeräte eine gesetzliche Mindestlebensdauer vorschreiben. Die „Daten zur Umwelt 2015“ sind ein Auszug aus dem Datenangebot auf UBA.de – hier werden Daten aufbereitet und ständig aktualisiert.
Krautzberger: Mehr Güter auf die Schiene, fossile Kraftstoffe ersetzen Um Deutschlands Klimaziele zu erreichen, muss der Verkehr in Deutschland bis spätestens 2050 treibhausgasneutral werden – dies gilt gerade für den stark wachsenden Güterverkehr. Zwei aktuelle Studien des Umweltbundesamtes (UBA) zeigen nun, wie das gehen kann. Kernpunkte sind die konsequente Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene sowie eine Energiewende hin zu postfossilen Antrieben und Kraftstoffen. Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA: „Der Verkehr ist der einzige Sektor, der seine Treibhausgasemissionen seit 1990 nicht mindern konnte. Um unsere Klimaziele auch mit einem wachsenden Güterverkehr zu erreichen, brauchen wir deutlich mehr Güter auf der Schiene und gleichzeitig ein Ende der fossilen Kraftstoffe auch beim Lkw-Verkehr.“ Prognosen des Bundesverkehrsministeriums zeigen: Bei einer Fortschreibung des derzeitigen Wachstums steigt die Güterverkehrsleistung bis 2030 um 38 Prozent gegenüber 2010. „Dass dieses Wachstum nicht ohne Konsequenzen für die Umwelt bleiben wird, ist offensichtlich“, so Krautzberger. Der Schienengüterverkehr ist daher ein unverzichtbarer Baustein für mehr Klimaschutz im Güterverkehr. Das zeigt die Studie „Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050“: Richtige Rahmenbedingungen vorausgesetzt, kann bis 2050 die Verkehrsleistung der Schiene im Vergleich zu heute auf mehr als das Zweieinhalbfache gesteigert werden. Damit verbleiben 2050 jedoch immer noch 60 Prozent der Güterverkehrsleistung auf der Straße. Um auch hier auf null Treibhausgasemissionen zu kommen, müssen fossile Kraftstoffe aus den Tanks von Lkw verbannt werden. Die Studie „ Finanzierung einer nachhaltigen Güterverkehrsinfrastruktur “ zeigt konkret zwei Ansatzpunkte zur Stärkung des Schienengüterverkehrs bis 2030. Zum einen muss die Nutzerfinanzierung ausgebaut werden. Das bedeutet, die Lkw-Maut auf das gesamte Straßennetz und auf alle Lkw-Klassen auszuweiten. Zudem müssen die externen Kosten bei der Maut mit eingepreist werden, insbesondere was Treibhausgase und Lärm betrifft. Für die Bahn bedeutet das eine Erhöhung und weitere Differenzierung der Trassenpreise nach Lärm. Zum anderen empfiehlt die Studie, die Schieneninfrastruktur und die Infrastruktur für den kombinierten Verkehr schneller auszubauen. „Der vorliegende Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) setzt daher ein völlig falsches Signal, weil er den Straßenverkehr für die nächsten 15 Jahre bevorzugt“, so Krautzberger. „Das Umweltbundesamt empfiehlt, deutlich mehr als die derzeit vorgesehenen 42 Prozent der BVWP-Finanzmittel in die Schiene zu investieren.“ Der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene kann bis 2030 mit den ambitionierten Maßnahmen von 18 Prozent auf 23 Prozent gesteigert werden, so die Studie. Die Effekte sind groß: Wenn nichts passiert, stößt der Güterverkehr im Jahr 2030 noch mehr Treibhausgase aus als 2010. Demgegenüber kann eine Verlagerung auf die Schiene zusammen mit der Einführung von CO2 -Grenzwerten für neue Lkw die Emissionen im Jahr 2030 um 17 Prozent gegenüber 2010 senken. „Die vorgeschlagenen Maßnahmen stärken den Wirtschaftsstandort Deutschland“, so die UBA -Präsidentin. „Sowohl Beschäftigung also auch Wertschöpfung steigen laut unserer Studie leicht an. Und das obwohl der Straßengüterverkehr durch eine stärkere Anlastung der Umweltkosten teurer wird.“ Die Studie „ Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050 “ zeigt darüber hinaus, wie der Verkehr seinen Treibhausgasausstoß bis zum Jahr 2050 insgesamt auf null senken kann. Maria Krautzberger: „Für Null-Emissionen brauchen wir eine völlige Abkehr von fossilen Kraftstoffen – und zwar bei allen Verkehrsträgern.“ Kernelement ist eine Energiewende im Verkehr: Wo möglich, sollten alle Fahrzeuge mit Elektromotoren und Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden. Bei einigen Verkehrsträgern ist dies jedoch nicht möglich, zum Beispiel beim Flugzeug oder bei Seeschiffen. Hier sollen aus regenerativem Strom hergestellte Kraftstoffe wie Power-to-Liquid ( PtL ) oder Power-to-Gas ( PtG ) eingesetzt werden. Für den Straßengüterfernverkehr untersuchte die Studie den Einsatz von PtL in Diesel-Lkw und den Oberleitungs-Hybrid-Lkw. Das Ergebnis: Beide Optionen ermöglichen im Jahr 2050 null Emissionen im Güterverkehr. Die Lösung mit Oberleitungs-Hybrid-Lkw benötigt dabei deutlich weniger erneuerbaren Strom. Insgesamt ist es kostengünstiger, so die Autoren der Studie, wenn durch vorherige Verlagerung auf die Schiene bereits deutlich weniger Energie im Verkehrsbereich benötigt wird. Verkehrswende und Energiewende im Verkehr müssen daher Hand-in-Hand gehen. Die Klimaschutzziele Deutschlands können nur mit treibhausgasneutralem Verkehr erreicht werden.
Studie ermittelt zukünftigen Ausbaubedarf für das deutsche Schienennetz Rund elf Milliarden (Mrd.) Euro sind nötig, um das Schienennetz in Deutschland innerhalb der nächsten zwei Jahrzehnte so auszubauen, dass darauf die doppelte Gütermenge transportiert werden kann. Das zeigt eine Studie der KCW GmbH im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA). UBA-Präsident Jochen Flasbarth sagt dazu: „Der Güterverkehr muss so organisiert werden, dass er den Erfordernissen des Klimaschutzes Rechnung trägt. Darum muss der Güterverkehr stärker auf die Schiene verlagert werden. Mit dem vorgelegten Ausbaukonzept können heute die Weichen für einen nachhaltigeren Gütertransport gestellt werden.“ Ein zügiger und konsequenter Richtungswechsel der Schieneninfrastrukturpolitik zugunsten des Schienengüterverkehrs ist aus Umweltschutzsicht dringend erforderlich. Nur so wäre - neben der betrieblichen Optimierung der Leistungsfähigkeit des Netzes - die bisherige Leistungsgrenze der Schienenwege erheblich zu erhöhen. „Künftig sollten Investitionsentscheidungen streng an Verkehrskriterien auf Basis einer Schwachstellen- und Engpassanalyse ausgerichtet werden, um den Anforderungen des Klimaschutzes an den Güterverkehr gerecht werden zu können“, empfiehlt Jochen Flasbarth. Die Messlatte hierfür müsse die Eignung eines Schienenprojekts sein, deutliche Kapazitätszugewinne an den prognostizierten Engpassstellen des deutschen Schienennetzes zu schaffen. Hiervon würde auch der Personennahverkehr in hohem Maße profitieren, da dieser sich in ähnlicher Geschwindigkeit wie der Schienengüterverkehr bewegt und hohe Wachstumspotenziale aufweist. Die Studie untersucht auch das Bahnprojekt „Stuttgart 21“ und stellt den Verzicht auf das Projekt - als eine von mehreren Optionen - zur Diskussion. "Die Position des Gutachters macht sich das Umweltbundesamt jedoch nicht zu eigen", stellt UBA -Präsident Jochen Flasbarth klar. "Wir haben die Studie aus eigener Initiative in Auftrag gegeben, und beispielsweise nicht zusammen mit dem Bundesumweltministerium. Wir wollten generell untersuchen lassen, ob die Vorschläge des UBA für einen umweltverträglichen Güterverkehr mit der bestehenden Schieneninfrastruktur in Einklang stehen oder ob Engpässe zu befürchten sind". Die Studie ermittelt, welche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um die Verkehrsleistung des Schienengüterverkehrs bis zum Jahr 2025 auf 213 Mrd. Tonnenkilometer zu erhöhen. Diese Zielsetzung entspricht Berechnungen des Umweltbundesamtes („Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr“, UBA-Texte 18/2009). Die Gutachter identifizieren einen Neu- und Ausbaubedarf auf insgesamt 725 Streckenkilometern; 817 Streckenkilometer müssten elektrifiziert werden. Hinzu kommt eine Vielzahl kleinerer Maßnahmen wie der Bau von Überholgleisen und Verbindungskurven. Die vorgeschlagene Ausbaukonzeption ist mit elf Mrd. Euro vergleichsweise günstig. In den Jahren vor der globalen Wirtschaftskrise hat der Schienengüterverkehr bereits seine Stärken bewiesen: So stieg seine Verkehrsleistung stetig an: 2003 von 85 Mrd. Tonnenkilometer - das entspricht 15,7 Prozent der Güterverkehrsleistung aller Verkehrsträger - auf 116 Mrd. Tonnenkilometer (17,3 Prozent) im Jahr 2008. Die Bahnen erholen sich derzeit von den krisenbedingten Einbrüchen und sind auf dem Wege, wieder auf dem vormaligen Wachstumspfad zurückzuschwenken. Die Studie „Schienennetz 2025/2030 - Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr“ steht im Internet unter http://www.uba.de/uba-info-medien/4005.html zum Download bereit. Die „Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr“ (UBA-Texte 18/2009), in der das UBA den Ausbau des Schienennetzes als eines von sieben Maßnahmenbündeln vorschlägt, um den Güterverkehr umweltverträglicher zu gestalten steht unter http://www.uba.de/uba-info-medien/3857.html zum Download bereit.
Das Projekt "Teilprojekt D" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Knauf Deutsche Gipswerke KG, Werk Rottleberode durchgeführt. Die Knauf Deutsche Gipswerke KG (KNAUF) Standort Rottleberode verfügt über einen Anschlussbahnbetrieb mit eigener Betriebsführung. Im Rahmen dieses Anschlussbahnbetriebs besteht die Berechtigung auch alle dem Bhf. Rottleberode angeschlossenen Gleisanlagen zu bedienen. Weiterhin befinden sich der in Rottleberode gelegene Hauptbahnhof und das in Rottleberode befindliche Gleisnetz, bis auf das Stellwerk und LST-Anlagen, im Eigentum von KNAUF. Weiterhin ist das Industriegleis der Gemeinde Südharz für ein zukünftiges Industriegebiet am Anschlussbahnbetrieb angeschlossen und wird von KNAUF bedient. Alle Gleise auf dem Werksgelände von KNAUF sind für 22,5 t Achslast zugelassen. Das Gesamtnetz umfasst 5 km Gleise und 25 Weichen. Das Hauptstreckengleis 1 verbindet den Bhf. Rottleberode Süd mit dem Bahnhof Berga/ Kelbra. Dieses Gleis und die Anschlussbahn KNAUF sind nicht elektrifiziert. Dieser Umstand bedeutet für die aktiven Transportunternehmen einen erheblichen Mehraufwand. In der Praxis bedeutet das, dass Güterverkehr elektrifiziert bis Berga zugestellt wird. Der Dienstleiser muss dann auf Dieselbetrieb umstellen und im Anschluss übernimmt Knauf. Langfristig ist dieser Zwischenschritt (Transport Berga- Rottleberode) und ein getrennter Anschlussbahnbetrieb ausschließlich in Rottleberode nur schwierig wirtschaftlich Darstellbar. (Text gekürzt)
Das Projekt "'Carbon Footprint' - Monitoring für den CO2-Ausstoß in der Logistikkette und Abbau von Hemmnissen zur Emissionsminderung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Öko-Institut. Institut für angewandte Ökologie e.V. durchgeführt. Nach der Prognose von ProgTrans wird sich die gesamte Güterverkehrsleistung von 2005 bis 2050 auf mehr als 1200 Mrd. tkm verdoppeln und die vom Güterverkehr verursachten Umweltbelastungen werden weiter ansteigen. Durch zunehmenden Kostendruck und steigende Energiepreise setzen Logistik-Unternehmen auf Energieeffizienz und sparsamen Ressourceneinsatz, erkennen aber auch die Chancen des aktiven Klimaschutzes für den unternehmerischen Erfolg, z.B. durch praktiziertes Carbon Management'. Voraussetzung dafür ist die Kenntnis der CO2-Emissionen aller Prozesse. Die Festlegung einheitlicher Verfahren und Standards für die Ermittlung von CO2-Emissionen im Güterverkehr und des Berichtswesens ist ein erster Schritt, die CO2-Emissionen dauerhaft zu reduzieren. Als Ergebnis sollen transparente und vergleichbare Daten zur Verfügung stehen, die auch als Vergabekriterien für Transportleistungen genutzt werden können. Die prognostizierten Zuwächse im Güterverkehr erfordern jedoch zusätzliche Klimaschutzmaßnahmen wie etwa die Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrsträger (v.a. die Schiene). Mit Hilfe einer Befragung von Logistik-Unternehmen und Spediteuren sollen die Anforderungen der Nutzer an die Verkehrssysteme analysiert und Hemmnisse, die bisher einer stärkeren Verlagerung entgegenstehen, identifiziert werden. Die Betrachtung der Unternehmenssituationen soll im Ergebnis zu nutzerorientierten Vorschlägen für Handlungsalternativen führen, die durch Öffentlichkeitsarbeit den Logistik-Unternehmen, Spediteuren und Auftraggebern von Transportleistungen nahezubringen sind.
Das Projekt "Möglichkeiten der Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Verkehr durch die Umgestaltung der Regional- und Wirtschaftsförderung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Institut für ökologische Wirtschaftsforschung (IÖW) GmbH durchgeführt. A) Problemstellung: In den letzten Jahren ist der Güterverkehrsaufwand deutlich stärker gewachsen als die Produktionsleistung. Güter werden über immer weitere Entfernungen auf der Straße transportiert, die Bedeutung regionaler Wirtschaftsbeziehungen nimmt ab. Dies ist mit steigenden Umweltbelastungen und zunehmendem Druck auf die Verkehrsinfrastruktur mit allen negativen Umweltfolgen verbunden. B) Handlungsbedarf: Die beschriebene Entwicklung wird durch die Ansiedlungs- und Infrastrukturpolitik sowie Maßnahmen der Regional- und Wirtschaftspolitik begünstigt. Eine Integration von Umweltaspekten in andere Politikbereiche erfordert die Korrektur verkehrsschaffender Rahmenbedingungen. Die UBA FuE Vorhaben 200 19153/02 und 201 19 106 verfolgen einen steuerungspolitischen Ansatz zur Integration von Umweltaspekten. Dieser umfasst jegliche Art von Maßnahmen, einschließlich Maßnahmen im Bereich Verkehr, liefert jedoch keine unmittelbaren Handlungsanleitungen für die Vermeidung von Verkehr. Die von der EU-Kommission initiierte und bisher noch nicht veröffentlichte Studie 'Initial Survey of European Policy and Legislation With a View to Decoupling Transport from Economic Growth in the EU and the Accession Countries' untersucht die Förderprogramme in verschiedenen Handlungsfeldern und schätzt grob die verkehrlichen Wirkungen. Es findet aber keine Zielabwägung und Gegenüberstellung des mit den Programmen erzielten Nutzens und der unerwünschten Nebenwirkungen auf Verkehr und Umwelt statt. C) Ziel des Vorhabens: Es sollen Vorschläge zur Umgestaltung des Instrumentariums der Regional- und Wirtschaftsförderung, insbesondere solcher Fördertatbestände, die direkt oder indirekt zusätzlichen Güterverkehr erzeugen, entwickelt werden, so dass sie die Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Verkehr unterstützen und Verkehrsströme vermindern. Schwerpunkt soll der Straßengüterverkehr sein. Des weiteren sollen realisierbare Strategien zur Umsetzung der Reformvorschläge erarbeitet werden. Reformvorschläge und Umsetzungsstrategien sollen sich in zwei getrennten Arbeitspaketen an die EU einerseits, sowie die Bundesregierung, die Landesregierungen und die Kommunen andererseits richten. Im EU-Arbeitspaket soll insbesondere auf die o.g. Studie der EU-Kommission eingegangen werden und es sollen die dort nicht erfolgten Arbeitsschritte 'Zielabwägung' und 'Gegenüberstellung der Wirkungen' durchgeführt werden.
Das Projekt "Teilvorhaben: DLR - Institut für Verkehrsforschung; NANU." wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., Institut für Verkehrsforschung durchgeführt. Thema des Vorhabens ist der Mehrschichtbetrieb und die Nachtbelieferung mit vollelektrischen Nutzfahrzeugen. Der innerstädtische Belieferungsverkehr ist eine wesentliche Ursache für temporäre lokale Engpässe im Straßennetz und er dominiert die lokalen Belastungsspitzen bei den relevanten Schadstoffkonzentrationen. Mit dem Vorhaben wird der Einsatz von Elektrofahrzeugen unter Alltagsbedingungen, d.h. in realen logistischen Betriebskonzepten, im Feldversuch innerhalb eines regionalen Clusters erprobt. Das Vorhaben ist dem Bereich Wirtschaftsverkehr und City-Logistik zuzuordnen. Das Hauptziel des Vorhabens ist die Erprobung des Mehrschichtbetriebs mittelschwerer e-Nutzfahrzeuge (e-NFZ), um verkehrsarme Nachtzeiten besser zu nutzen und damit die Gesamtwirtschaftlichkeit der e-NFZ zu verbessern. Dies soll durch ein Batteriewechselsystem erreicht werden, das die Fahrzeugverfügbarkeit auf 24 Stunden am Tag erhöht und die Fahrzeugauslastung damit verdoppelt. Damit verbunden ist eine bessere Nutzung der Straßeninfrastruktur für die Umlegung der innerstädtischen Güterverkehrsleistung, ohne die Wirkung nächtlicher Lärmschutzmaßnahmen negativ zu beeinflussen. Für das Aufladen der Fahrzeugbatterien wird eine Optimierung der Energiekosten durch so genanntes 'gesteuertes Laden' angestrebt, das einerseits durch Laden nach ausgewählten Tarifen und andererseits ausgerichtet an den 'Bedürfnissen' des Energieversorgers nach Ausgleich von Energieangebot und Energieverbrauch erfolgen kann. Hauptaugenmerk liegt auf dem wachsenden Anteil unregelmäßig verfügbarer regenerativer Energie von Windparks und Solaranlagen, welche die Energieversorgungsunternehmen bisher mit hohem Aufwand ausregeln müssen. Zielgruppen des Projektes sind daher Logistikunternehmen in der Stadtbelieferung sowie deren Flottenmanagement und Filialhäuser als Kunden der Logistikunternehmen. Gleichzeitig richtet sich dieses Projekt an die Energieversorger der Regionen. Das DLR Institut für Verkehrsforschung kennzeichnet sich im Rahmen der Begleitforschung für die Akzeptanz- und Wirkungsanalyse des Konzeptes verantwortlich. Dies beinhaltet die Erstellung eines Erhebungskonzeptes, die Durchführung und die Auswertung der qualitativen und quantitativen Erhebungen. Befragt werden die direkten und indirekten Nutzer wie z. B. Kunden, Fahrer und Anwohner, um relevante Kenngrößen für eine erfolgreiche Umsetzung des Konzeptes und zur Sicherung von dessen Nachhaltigkeit zu ermitteln. Weitere Auswertungen zusammen mit den Partnern erfolgen in den Bereichen Wirtschaftlichkeit, Verkehrseffekte, Fahrzeugeffizienz und Energiebilanz.
Das Projekt "KLIWAS Vorhaben 4.01.4 Elbe: Auswirkungen des Klimawandels auf Wasserstraßen und Schifffahrt - Untersuchungen zum Unternehmerverhalten aktueller potentieller Nutzer der BWASTR Elbe" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hochschule für Forstwirtschaft Rottenburg, Institut für angewandte Forschung durchgeführt. Im Rahmen des Forschungsprogramms KLIWAS ( Projekt 4.01) werden im Auftrag der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) von der Universität Würzburg in Kooperation mit der Hochschule Rottenburg zurzeit Untersuchungen durchgeführt, die die möglichen Auswirkungen des Klimawandels auf die verladende Wirtschaft an der Elbe in Abhängigkeit von der Binnenschifffahrt erfassen. Übergeordnetes Ziel hierbei ist es, nicht nur die mögliche Betroffenheit der massengutaffinen Branchen entlang der Elbe zu ermitteln, sondern insbesondere Anpassungsmaßnahmen zu formulieren.
Das Projekt "Teilvorhaben: Meyer & Meyer; NANU." wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Meyer & Meyer Transport Services GmbH durchgeführt. Das Hauptziel des Vorhabens ist die Erprobung des Mehrschichtbetriebs mittelschwerer e-Nutzfahrzeuge (e-NFZ), um verkehrsarme Nachtzeiten besser zu nutzen und damit die Gesamtwirtschaftlichkeit der e-NFZ zu verbessern. Dies soll durch ein Batteriewechselsystem erreicht werden, welches die Fahrzeugverfügbarkeit auf 24 Stunden am Tag erhöht und die Fahrzeugauslastung damit verdoppelt. Damit verbunden ist eine bessere Nutzung der Straßeninfrastruktur für die Umlegung der innerstädtischen Güterverkehrsleistung, ohne die Wirkungen nächtlicher Lärmschutzmaßnahmen negativ zu beeinflussen. Meyer & Meyer verfolgt dabei als Ziel eine wirtschaftlichere Nutzung der e-NFZ durch die Einrichtung eines Mehrschichtbetriebes. Die Anforderungen von Logistik, Fahrzeugtechnik und Verkehrsverwaltung werden in einem gemeinsamen Lastenheft abgestimmt und ein Testszenario für den 3-Schichtbetrieb definiert. Die Fahrzeuge werden mit Batteriewechselsystemen umgerüstet und die Lade-Infrastruktur für das dispositionsgesteuerte Laden wird aufgebaut. In einem Feldversuch wird realer Mehrschichtbetrieb operativ durchgeführt und mittels Datenlogger alle Fahrzeug-, Energie- und Logistikdaten erhoben. Die Auswertung erfolgt in den Bereichen Wirtschaftlichkeit, Verkehrseffekte, Fahrzeugeffizienz und Energiebilanz. Meyer & Meyer stellt die e-NZF und setzt das Logistikkonzept um.
Das Projekt "Teilvorhaben: Castellan AG; NANU." wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Castellan AG durchgeführt. Das Hauptziel des Vorhabens ist die Erprobung des Mehrschichtbetriebs mittelschwerer e-Nutzfahrzeuge (e-NFZ), um verkehrsarme Nachtzeiten besser zu nutzen und damit die Gesamtwirtschaftlichkeit der e-NFZ zu verbessern. Dies soll durch ein Batteriewechselsystem erreicht werden, welches die Fahrzeugverfügbarkeit auf 24 Stunden am Tag erhöht und die Fahrzeugauslastung damit verdoppelt. Damit verbunden ist eine bessere Nutzung der Straßeninfrastruktur für die Umlegung der innerstädtischen Güterverkehrsleistung, ohne die Wirkungen nächtlicher Lärmschutzmaßnahmen negativ zu beeinflussen. Die Anforderungen von Logistik, Fahrzeugtechnik und Verkehrsverwaltung werden in einem gemeinsamen Lastenheft abgestimmt und ein Testszenario für den 3-Schichtbetrieb definiert. Die Fahrzeuge werden mit Batteriewechselsystemen umgerüstet und die Lade-Infrastruktur für das dispositionsgesteuerte Laden wird aufgebaut. In einem Feldversuch wird realer Mehrschichtbetrieb operativ durchgeführt und mittels Datenlogger alle Fahrzeug-, Energie- und Logistikdaten erhoben. Die Auswertung erfolgt in den Bereichen Wirtschaftlichkeit, Verkehrseffekte, Fahrzeugeffizienz und Energiebilanz.