Führung des Emissionskatasters Luft Organisation des Anlageninformationssystems (LIS-A) Ermittlung und Bewertung von physikalischen Umwelteinwirkungen (Geräusche und Erschütterungen) sowie von Emissionen und Immissionen luftverunreinigender Stoffe Mitwirkung bei der Luftreinhalteplanung, Organisation der EU-Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung Betrieb des Lufthygienischen Überwachungssystems Sachsen-Anhalt (LÜSA) zur Beurteilung der Luftqualität Aktive, zeitnahe und allgemeinverständliche Information der Öffentlichkeit über die aktuelle Luftqualität Analyse und Bewertung besonderer Luftbelastungssituationen (z. B. Feinstaub- und Ozonepisoden) Auswertung von regionalen Klimamodelldaten zur zukünftigen Klimaentwicklung und Beschreibung von Klimaveränderungen mittels Klimawandelindikatoren Betreuung des Regionalen Klimainformationssystems ReKIS Analyse von Daten zu Treibhausgasemissionen und zum Emissionshandel Monitoring des Ausbaus der erneuerbaren Energien Betreuung der Geschäftsstelle der Umweltallianz Entwicklung der Umweltindikatoren der Nachhaltigkeitsstrategie des Landes
Die Windpark Uphuser Mark GmbH & Co. KG, Prof.-Messerschmitt-Str. 3, 85579 Neubiberg hat die wesentliche Änderung von der Windenergieanlage (WEA) B2 vom Typ Nordex N131-3000 STE mit einer Leistung von 3000 kW beantragt. Gegenstand des Antrages ist die Änderung des nächtlicher Betriebsmodus von Mode 5 auf Mode 0. Der geänderte Betriebsmodus hat Auswirkungen auf die Schallimmissionen bzw. Oktavband-Spektren der WEA zur Folge. Die geänderten Oktavband-Spektren führen zu einer leichten Erhöhung des Beurteilungspegels im Vergleich zu den bereits genehmigten Oktavband-Spektren. Die Geräuschemissionen werden an der WEA um ca. 1,7 dB erhöht. Für die Änderung hat die Windpark Uphuser Mark GmbH & Co. KG am 07.08.2024 ein Ände-rungsgenehmigungsverfahren gemäß § 16 Abs. 1 BImSchG beantragt. Das Genehmigungs- verfahren wird nach den Vorschriften des § 19 BImSchG im vereinfachten Verfahren durchgeführt. Im Vorfeld ist ermittelt worden, ob für das Vorhaben, gemäß § 7 in Verbindung mit der Anlage 1 Ziffer 1.6.2 UVPG, eine Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht.
Fachtagung blickt auf den aktuellen Stand der Lärmsituation und der Lärmwirkungsforschung Dauerhafter Lärm ist eine Belastung für Körper und Psyche, kann krank machen und im schlimmsten Fall sogar zu Herzinfarkten und Schlaganfällen führen. Jeder vierte Mensch in Deutschland lebt in einer Region, in der die Belastung durch Verkehrslärm zu hoch ist. Allein durch den Straßenverkehr sind 16 Millionen Menschen regelmäßig einem Geräuschpegel von über 55 Dezibel ausgesetzt. Dies mindert nicht nur die Lebensqualität vieler Menschen, sondern erhöht auch das Krankheitsrisiko, insbesondere für Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Damit ist Lärm ein gravierendes Umweltproblem. Das Umweltbundesamt (UBA) befasst sich seit seiner Gründung 1974 mit dem Schutz vor Lärm. Die Fachtagung „50 Jahre UBA – 50 Jahre Schutz vor Lärm“ am 30.01.2024 in Dessau beleuchtet aktuelle Fragen zum Thema Lärmschutz. Zunehmender Verkehr, immer dichtere Besiedlung und neue Lärmquellen: Trotz zahlreicher Erfolge in den vergangenen Jahrzehnten im Bereich des Lärmschutzes sind noch immer viele Menschen in Deutschland von Lärm betroffen. UBA -Präsident Dirk Messner: „Es besteht ein erheblicher Handlungsbedarf auf lokaler, nationaler und europäischer Ebene, um das Erkrankungsrisiko der Bevölkerung durch Lärm deutlich zu verringern. Wir müssen unsere Städte ruhiger machen.“ Mit welchen Maßnahmen der Schutz der Bevölkerung vor Lärm verbessert werden kann, wird auf der Fachtagung „50 Jahre UBA – 50 Jahre Schutz vor Lärm“ vorgestellt und diskutiert. Die aktuellen Ergebnisse der bundesweiten Lärmkartierung des UBA zeigen, dass allein durch den Straßenverkehr rund 16 Millionen Menschen einem Geräuschpegel von über 55 Dezibel ausgesetzt sind. Auch der Schienenverkehr (rund 3,6 Millionen Betroffene) und der Luftverkehr (rund 800.000 Betroffene) tragen dazu bei, dass etwa 25 Prozent der Menschen in Deutschland in Gebieten leben, in denen die Belastung durch Verkehrslärm zu hoch ist. Deshalb müssen die bestehenden Instrumente und Maßnahmen zum Schutz vor Lärm noch effizienter und zielgerichteter eingesetzt werden. Eine deutliche Minderung der Beeinträchtigungen durch den Verkehrs- und Anlagenlärm lässt sich nur durch eine Kombination verschiedener Einzelinstrumente erreichen – von der Fahrzeug- und Anlagentechnik über das Steuerrecht bis hin zur Verkehrs- und Stadtplanung. In einem umfassenden Konzept zur Lärmminderung sind neben der Verkehrsvermeidung und der Verlagerung von Verkehr auf umweltschonendere Verkehrsmittel Maßnahmen zur Begrenzung der Geräuschemissionen wichtig. Instrumente zur Minderung der Geräuschemissionen zielen auf leisere Fahrzeuge und Anlagen, Betriebsweisen und Fahrwege. Im Hinblick darauf müssen vor allem die Emissionsgrenzwerte konsequent an den fortschreitenden Stand der Technik angepasst werden. Die Entwicklung lärmarmer Technologien muss wiederum durch marktwirtschaftliche Anreize gefördert werden. Das UBA hat seit seiner Gründung 1974 die wissenschaftlichen Grundlagen für zahlreiche Rechtsvorschriften zum Lärmschutz erarbeitet und damit einen wichtigen Beitrag zum Lärmschutz geleistet. So beruht die Verkehrslärmschutzverordnung, die 1990 erlassen wurde und Lärmschutzmaßnahmen an neuen oder wesentlich geänderten Straßen und Schienenwegen vorschreibt, auf der wissenschaftlicher Arbeit der UBA-Fachleute. Auch an der Novellierung der „Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm“, dem wichtigsten Regelwerk zum Schutz vor Industrie- und Gewerbelärm, hat das UBA maßgeblich mitgewirkt. Um die gesundheitsschädlichen Auswirkungen von Lärm weiter zu reduzieren, sind nach wie vor erhebliche Anstrengungen erforderlich. Das UBA unterstützt diesen Prozess mit Aufklärung, wissenschaftlichen Analysen und fundierten Bewertungen. Die Fachtagung findet am 30.01.2024 im Hörsaal des UBA in Dessau-Roßlau statt. Nähere Informationen zum Programm finden Sie unter folgendem Link: Fachtagung „50 Jahre UBA – 50 Jahre Schutz vor Lärm“
Der Lehrstuhl für Thermodynamik mobiler Energiewandlungssysteme RWTH Aachen University hat gem. § 4 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) die Genehmigung für eine Anlage zur Produktion von Wasserstoff am Standort Institutsgelände RWTH Aachen Melaten, Forckenbeckstraße 4 in 52074 Aachen beantragt. Der Genehmigungsantrag beinhaltet die Errichtung und den Betrieb eines Elektrolyseurs zur Produktion von Wasserstoff mit einer elektr. Anschlussleistung von 0,5 MW. Bei dem vorliegenden Antrag handelt es sich um ein Neuvorhaben nach Nr. 4.2 der Anlage 1 des UVPG. Es wurde eine allgemeine Vorprüfung nach § 7 Absatz 1 UVPG durchgeführt. Diese hat ergeben, dass zusätzliche erhebliche nachteilige Auswirkungen hinsichtlich der Schutzgüter Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit, Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt, Fläche, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft, kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter sowie Wechselwirkungen zwischen den vorgenannten Schutzgütern nicht zu erwarten sind. Insbesondere entstehen aufgrund der verwendeten Technik keine Luftverunreinigungen. Bezüglich der Schallimmissionen werden die Vorgaben der TA-Lärm eingehalten, so dass umweltschädliche Geräuschemissionen nicht zu besorgen sind. Es entstehen keine relevanten Abfallmengen. Eine Gefährdung des Wassers ist ebenfalls nicht zu besorgen, da die Anlagen die Vorgaben der AwSV einhalten. Für die anfallenden, gering belasteten Abwässer ist eine Ableitung in den öffentlichen Kanal vorgesehen, für die aufgrund der geringen Mengen keine Indirekteinleitergenehmigung erforderlich ist. Damit ist die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung in diesem Verfahren entbehrlich.
Dunstabzugshauben: Auf Energieeffizienz und Lärm achten Welche Dunstabzugshauben wo sinnvoll sind Welcher Gerätetyp (Umluft- oder Ablufthaube) besser geeignet ist, hängt von den baulichen Gegebenheiten und vom Nutzerverhalten ab. Eine offene Küche spricht eher für den Einbau von Ablufthauben. In separaten Küchenräumen kann bei guter Fensterlüftung auch eine Umlufthaube ausreichend sein. Achten Sie beim Kauf von Dunstabzugshauben auf Energieeffizienz und Lärmemissionen. Gewusst wie Dunstabzugshauben benötigen Strom für das Ansaugen von Luft und für die Beleuchtung. Aus Umweltsicht ist es deshalb empfehlenswert, den Stromverbrauch zu reduzieren. Dunstabzugshauben, die die (aufgeheizte) Luft ins Freie leiten ("Ablufthauben"), führen im Winter zu einem zusätzlichen Bedarf an Heizenergie. Darüber hinaus können einfache Dunstabzugshauben sehr laut sein. Umluft- versus Ablufthauben: Umlufthauben leiten die Luft durch einen Fett- und durch einen Geruchsfilter. Anschließend wird die gefilterte Luft wieder zurück in die Küche "gepustet" (Kreislaufsystem). Sie haben zwei zentrale Vorteile: Sie können ohne bauliche Einschränkungen überall angebaut werden und sie reduzieren den Verlust an Heizenergie im Vergleich zu Ablufthauben, da sie keine Öffnung durch die Außenwand benötigen. Allerdings ist ihre Leistung hinsichtlich Fettabscheidung und Geruchsreduzierung schlechter als bei Ablufthauben. Der Fettabscheidungsgrad sollte deshalb mindestens 85 Prozent (mindestens Klasse B) und der Geruchsreduzierungsgrad mindestens 70 Prozent betragen. Ablufthauben saugen die Luft über der Kochstelle ab. Diese wird in einem Fettfilter gereinigt und über ein Abluftsystem ins Freie geleitet. Die Fettabscheidungsgrad sollte mindestens 85 Prozent und der Geruchsreduzierungsgrad mindestens 92 Prozent betragen. Bei der Kombination von Ablufthauben und offenen raumluftabhängigen Feuerstellen (z.B. Gasetagenheizung) kann es passieren, dass Abgase in die Wohnung gelangen. Dies geschieht dann, wenn der durch Feuerstelle und Ablufthaube erzeugte Unterdruck nicht durch nachströmende Luft ausreichend ausgeglichen werden kann. Deshalb sollte ein Fachmann beurteilen, ob der Betrieb einer Ablufthaube gefahrlos möglich ist. Richtig einkaufen: Achten Sie beim Kauf von Dunstabzugshauben auf Geräte mit niedrigem Stromverbrauch (A-Geräte). Sie finden auf dem Label zur Energiekennzeichnung auch Informationen zur Effizienz der Luftabsaugung, zur Fettabscheidung, zur Beleuchtung und zu den Lärmemissionen der Geräte: Das Gerät sollte einen energieeffizienten Ventilator besitzen. Als Richtwert für Ablufthauben können 0,40 W/(m 3 /h)* und für Umlufthauben 0,45 W/(m 3 /h) herangezogen werden. (* Zur Beurteilung der Energieeffizienz des Ventilators wird der Quotient von elektrischer Leistungsaufnahme und Volumenstrom ("Specific Fan Power"; Einheit W/(m 3 /h)) benutzt.) Das Gerät sollte über einen netztrennenden Ausschalter verfügen. Es sollte eine geringe Leistungsaufnahme im Bereitschaftszustand haben (≤ 0,5 W). Achten Sie auf die Geräuschemissionen des Gerätes, die in den Produktunterlagen stehen. Diese sollten im Abluftbetrieb 62 dB(A) und im Umluftbetrieb 67 dB(A) nicht überschreiten. Die richtige Größe: Bei Umlufthauben gibt es für die maximale Luftfördermenge (m 3 /h) folgende Faustformel: m 2 x Raumhöhe x zehn. Richtig entsorgen: Weitere Informationen zur richtigen Entsorgung Ihrer Dunstabzugshaube und anderer Elektroaltgeräte finden Sie in unserem UBA -Umwelttipp "Alte Elektrogeräte richtig entsorgen" . Was Sie noch tun und beachten können: Fettfilter bestehen bei Umluft- und Ablufthauben aus Metall, die in der Spülmaschine gereinigt werden können. Viele Filtersysteme geben den Zeitpunkt einer notwendigen Reinigung an (akustische oder optische Signale). Umlufthauben sind mit einem Geruchsfilter aus Aktivkohle ausgestattet, dessen Leistungsfähigkeit mit zunehmender Beladung sinkt. Er muss deshalb regelmäßig erneuert werden. Schalten Sie zeitnah auf eine niedrigere Stufe, sobald eine geringere Belastung mit Geruch, Fett und Wasserdampf besteht. Kochen Sie mit geschlossenem Topf. Hintergrund Hintergrundinformationen finden Sie auf: Ökodesign-Richtlinie und Energieverbrauchskennzeichnung für Dunstabzugshauben ( UBA -Dokumente)
Gesetzliche Regelungen und zuständige Behörde Am 18. Juli 2002 trat die “Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und die Bekämpfung von Umgebungslärm” (Richtlinie 2002/49/EG) mit der Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. Damit hat die Europäische Gemeinschaft den Weg in Richtung rechtlicher Regelungen – auch im Bereich der Geräuschimmissionen in der Umwelt – beschritten. Die Europäische Kommission beschreibt die Begründung für die Richtlinie unter anderem wie folgt: “Die Gewährleistung eines hohen Gesundheits- und Umweltschutzniveaus ist Teil der Gemeinschaftspolitik, wobei eines der Ziele im Lärmschutz besteht.” Dafür ist es notwendig “schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigung, durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern. Hierzu werden schrittweise die folgenden Maßnahmen durchgeführt: Ermittlung der Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten nach für die Mitgliedstaaten gemeinsamen Bewertungsmethoden; Sicherstellung der Information der Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen; auf der Grundlage der Ergebnisse von Lärmkarten Annahme von Aktionsplänen durch die Mitgliedstaaten mit dem Ziel, den Umgebungslärm soweit erforderlich und insbesondere in Fällen, in denen das Ausmaß der Belastung gesundheitsschädliche Auswirkungen haben kann, zu verhindern und zu mindern und die Umweltqualität in den Fällen zu erhalten, in denen sie zufrieden stellend ist.“ Weiterhin soll die Richtlinie eine Grundlage zur Weiterentwicklung und Ergänzung der Maßnahmen zur Geräuschemission der wichtigsten Lärmquellen bilden und die Europäische Kommission über die Belastung durch Umgebungslärm in den Mitgliedsstaaten informieren. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz (SenUMVK) hat die Lärmkartierung 2022 (Stufe 4 als Aktualisierung der Kartierung von 2017) für den Ballungsraum Berlin nach Maßgabe der Anforderungen der Verordnung über die Lärmkartierung (§§ 4 und 5 der novellierten 34. BImSchV in Verbindung mit § 47 c BImSchG und der Richtlinie 2002/49/EG (EU-Umgebungslärmrichtlinie) sowie unter Berücksichtigung der aktuellen LAI-Hinweise zur Lärmkartierung beauftragt und durchgeführt. Aufgrund unterschiedlicher Verantwortlichkeiten werden hier nur diejenigen Lärmkarten veröffentlicht, deren Erstellung durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz durchgeführt wurde. Das sind die Bereiche Straßenverkehr (Kfz einschl. Lkw und Busse), Straßenbahnverkehr und Verkehr der oberirdischen U-Bahn, Flugverkehr (BER) sowie IED-Anlagen (Kraftwerke). Die Auswertung des Lärms durch Schienenverkehr nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) wird auf den Seiten des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) hier veröffentlicht. Die Zielsetzung des Vorhabens ist die Erstellung von strategischen Lärmkarten und den zugehörigen statistischen Auswertungen (belastete Menschen, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser in bestimmten Immissionspegelklassen). Die Ergebnisse wurden im Hinblick auf folgende Punkte für die weitere Nutzung aufbereitet: Grundlage für die Berichterstellung an die EU einschließlich Information der Öffentlichkeit Grundlage für die Weiterführung des Lärmaktionsplans 2019-2023 ( Lärmminderungsplanung Berlin ) Grundlage für die Verwaltung der Ausgangsdaten (Pflege des Datenmodells) Grundlage für Neuberechnungen und Auswertungen von räumlich begrenzten Flächen. Die Paragraphen 47 a bis f des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) regeln die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht. Die Verordnung über die Lärmkartierung – 34. BImSchV – konkretisiert die Anforderungen an Lärmkarten nach § 47 c BImSchG. Lärmkarten sind grundsätzlich zu berechnen . Diese Berechnungen erfolgen nach EU-weit harmonisierten Berechnungsverfahren (CNOSSOS-EU) und der in diesem Zusammenhang gültigen nationalen Berechnungsvorschriften (BUB-D). Die Lärmkarten sind alle fünf Jahre nach dem Zeitpunkt ihrer Erstellung zu überprüfen und fortzuschreiben (Stufe 1 in 2007, Stufe 2 in 2012, Stufe 3 in 2017, Stufe 4 in 2022 ff). Dieser Verpflichtung ist das Land Berlin für alle genannten Stufen bisher nachgekommen. Die Grenzen des Untersuchungsgebietes sind die Landesgrenzen Berlins. Zu untersuchen sind die Lärmquellen Straßenverkehr (Kfz einschl. Busse), Straßenbahnverkehr und Verkehr der oberirdischen U-Bahn, Industrie- und Gewerbegelände mit Anlagen gemäß Anhang I der Europäischen Industrieemissionsrichtlinie (IED). Flugverkehr, Schienenverkehr nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG). Maßgebliche weitere Hauptlärmquellen des Straßenverkehrs im grenznahen Brandenburger Raum, die vorgegebene Immissionspegel überschreiten, wurden mit einbezogen. Einen Überblick über die in der Verantwortung des Landes Berlin einbezogenen Lärmquellen bietet Tabelle 1: Für die Lärmkartierung des Flughafens Berlin Brandenburg (BER) ist das Land Brandenburg zuständig und die Ergebnisse dieser Kartierung im Ballungsraum Berlin wurden übernommen und dokumentiert ( Wölfel 2022 ). Beim Schienenverkehr der Straßenbahn sind Abweichungen der Streckenlänge zur Kartierung 2017 auf neue Streckenabschnitte (bspw. Anbindung Wissenschaftsstandort – Adlershof) zurückzuführen. Die beschriebenen gesetzlichen Regelungen sehen bisher keine Bildung von Gesamtlärmpegeln vor, die einzelnen Hauptlärmquellen werden unabhängig voneinander separat ermittelt und bewertet. Jedoch stellt bereits das Umweltgutachten 2004, S. 490, des Sachverständigenrates für Umweltfragen fest, “eine Verminderung der Lärmbelästigung der Bevölkerung kann daher nur dann erfolgreich sein, wenn auch das Zusammenwirken mehrerer Lärmquellen berücksichtigt wird.” Da jedoch bisher die Dosis-Wirkungs-Beziehungen bei gleichzeitigem Einwirken mehrerer Schallquellen aus medizinischer und psychologischer Sicht äußerst schwierig zu beschreiben sind, wurde hier von einem vereinfachten Ansatz ausgegangen: Alle Immissionswerte für die verschiedenen Hauptlärmquellen weisen einen gleichen Belästigungsgrad auf; d.h. geräuschart-spezifische Belästigungsfaktoren durch ein Bonus-Malus-System werden nicht vergeben. Die einzelnen Geräuschpegel werden nur energetisch addiert. _Hinweis: Die Kartierung der Eisenbahnen nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) durch das Eisenbahn-Bundesamt ist in die Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung eingeflossen (Stand: Februar 2023)._ Es sind bei der Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung die Besonderheiten der logarithmischen Dezibelskala zu berücksichtigen. Z.B. addieren sich die Lautstärken zweier 50 dB(A) lauter Ereignisse auf 53 dB(A); diese Erhöhung um 3 dB(A) wird vom Ohr aber als Verdoppelung der Lästigkeit wahrgenommen. Zwei Teilpegel von 50 dB(A) und 60 dB(A) ergeben in der Summe 60,4 dB(A).
Gesetzliche Regelungen und zuständige Behörde Am 18. Juli 2002 trat die “Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und die Bekämpfung von Umgebungslärm” (Richtlinie 2002/49/EG) mit der Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. Damit hat die Europäische Gemeinschaft den Weg in Richtung rechtlicher Regelungen – auch im Bereich der Geräuschimmissionen in der Umwelt – beschritten. Das Umweltbundesamt beschreibt die Ziele der Richtlinie wie folgt: “Die Gewährleistung eines hohen Gesundheits- und Umweltschutzniveaus ist Teil der Gemeinschaftspolitik, wobei eines der Ziele im Lärmschutz besteht.” Hierfür ist es notwendig “schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigung, durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern.” Um dieses Ziel zu erreichen, sind folgende Maßnahmen vorgesehen: Ermitteln der Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten nach für die Mitgliedstaaten gemeinsamen – Bewertungsmethoden; Sicherstellen der Information für die Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen; Annahme von Aktionsplänen durch die Mitgliedstaaten auf Grundlage der Ergebnisse von Lärmkarten mit dem Ziel, den Umgebungslärm so weit erforderlich und – insbesondere in Fällen, in denen das Ausmaß der Belastung gesundheitsschädliche Auswirkungen haben kann – zu verhindern, zu mindern sowie die Umweltqualität in den Fällen zu erhalten, in denen sie zufriedenstellend ist. Weiterhin soll die Richtlinie eine Grundlage zur Weiterentwicklung und Ergänzung der Maßnahmen zur Geräuschemission der wichtigsten Lärmquellen bilden und die Europäische Kommission über die Belastung durch Umgebungslärm in den Mitgliedsstaaten informieren. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat die Lärmkartierung 2017 (Stufe 3 als Aktualisierung der Kartierung von 2012) für das Land Berlin nach Maßgabe der Anforderungen der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) in Verbindung mit §§ 47 a-f BImSchG und der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie) sowie unter Berücksichtigung der aktuellen LAI-Hinweise zur Lärmkartierung beauftragt und durchgeführt. Aufgrund unterschiedlicher Verantwortlichkeiten werden hier nur diejenigen Lärmkarten veröffentlicht, deren Erstellung durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz durchgeführt wurde. Das sind die Bereiche Straßenverkehr (Kfz einschl. Busse), Straßenbahnverkehr und Verkehr der oberirdischen U-Bahn, Flugverkehr sowie Industrie- und Gewerbegelände. Die Auswertung des Lärms durch Schienenverkehr nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) wird auf den Seiten des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) hier veröffentlicht. Die Zielsetzung des Vorhabens ist die Erstellung von strategischen Lärmkarten und den zugehörigen statistischen Auswertungen (belastete Menschen, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser in bestimmten Immissionspegelklassen). Die Ergebnisse wurden im Hinblick auf folgende Punkte für die weitere Nutzung aufbereitet: Grundlage für die Berichterstellung an die EU einschließlich Information der Öffentlichkeit Grundlage für die Weiterführung des Lärmaktionsplans ab 2018 ( Lärmminderungsplanung Berlin ) Grundlage für die Verwaltung der Ausgangsdaten (Pflege des Datenmodells) Grundlage für Neuberechnungen und Auswertungen von räumlich begrenzten Flächen. Die Paragraphen 47 a bis f des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) regeln die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht. Die Verordnung über die Lärmkartierung – 34. BImSchV – konkretisiert die Anforderungen an Lärmkarten nach § 47 c BImSchG. Lärmkarten sind grundsätzlich zu berechnen . Die Berechnungen müssen nach EU-konformen vorläufigen Berechnungsvorschriften vorgenommen werden, die in einigen Punkten von den im Zusammenhang mit nationalem Recht verbindlichen technischen Regelwerken abweichen (vgl. Berechnungsverfahren). Die Lärmkarten sollen alle fünf Jahre nach dem Zeitpunkt ihrer Erstellung überprüft und bei Bedarf überarbeitet werden (Stufe 1 in 2007, Stufe 2 in 2012, Stufe 3 in 2017, Stufe 4 in 2022 ff). Allgemeine Beschreibung der Hauptlärmquellen nach Lage, Größe und Verkehrsaufkommen / Kartierungsumfang Die Grenzen des Untersuchungsgebietes sind die Landesgrenzen Berlins. Zu untersuchen sind die Lärmquellen Straßenverkehr (Kfz einschl. Busse), Straßenbahnverkehr und Verkehr der oberirdischen U-Bahn (PBefG), Industrie- und Gewerbegelände mit Anlagen gemäß Anhang I der Europäischen Industrieemissionsrichtlinie (IED). Flugverkehr, Schienenverkehr nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG). Maßgebliche weitere Hauptlärmquellen des Straßenverkehrs im grenznahen Brandenburger Raum, die vorgegebene Immissionspegel überschreiten, wurden mit einbezogen. Einen Überblick über die in der Verantwortung des Landes Berlin einbezogenen Lärmquellen bietet Tabelle 1: Beim Straßenverkehr sind Abweichungen der Streckenlängen zur Kartierung 2012 darauf zurückzuführen, dass die Bundesautobahn-Auf- und Abfahrten detailliert digitalisiert worden sind. Beim Schienenverkehr der Straßenbahn sind Abweichungen der Streckenlänge zur Kartierung 2012 auf neue Streckenabschnitte (bspw. Anbindung Hauptbahnhof) zurückzuführen. Randbedingungen bei der Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung Die beschriebenen gesetzlichen Regelungen sehen bisher keine Bildung von Gesamtlärmpegeln vor, die einzelnen Hauptlärmquellen werden unabhängig voneinander separat ermittelt und bewertet. Jedoch stellt bereits das Umweltgutachten 2004, S. 490 des Sachverständigenrates für Umweltfragen fest, “eine Verminderung der Lärmbelästigung der Bevölkerung kann daher nur dann erfolgreich sein, wenn auch das Zusammenwirken mehrerer Lärmquellen berücksichtigt wird.” Da jedoch bisher die Dosis-Wirkungs-Beziehungen bei gleichzeitigem Einwirken mehrerer Schallquellen aus medizinischer und psychologischer Sicht äußerst schwierig zu beschreiben sind, wurde hier von einem vereinfachten Ansatz ausgegangen: Alle Immissionswerte für die verschiedenen Hauptlärmquellen weisen einen gleichen Belästigungsgrad auf; d.h. geräuschart-spezifische Belästigungsfaktoren durch ein Bonus-Malus-System werden nicht vergeben. Die einzelnen Geräuschpegel werden nur energetisch addiert. (nähere Informationen zum Thema “Gesamtlärmbelastung” enthält eine Studie des TÜV Immissionsschutz und Energiesysteme ). Hinweis: Die Kartierung der Eisenbahnen nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) durch das Eisenbahn-Bundesamt ist in die Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung eingeflossen (Stand: Dezember 2016). Es sind bei der Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung die Besonderheiten der logarithmischen Dezibelskala zu berücksichtigen. Z.B. addieren sich die Lautstärken zweier 50 dB(A) lauter Ereignisse auf 53 dB(A); diese Erhöhung um 3 dB(A) wird vom Ohr aber als Verdoppelung der Lästigkeit wahrgenommen. Zwei Teilpegel von 50 dB(A) und 60 dB(A) ergeben in der Summe 60,4 dB(A).
Gesetzliche Regelungen und zuständige Behörde Am 18. Juli 2002 trat die “Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und die Bekämpfung von Umgebungslärm” mit der Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. Damit hat die Europäische Gemeinschaft den Weg in Richtung rechtlicher Regelungen – auch im Bereich der Geräuschimmissionen in der Umwelt – beschritten. Das Umweltbundesamt beschreibt die Ziele der Richtlinie wie folgt: “Die Gewährleistung eines hohen Gesundheits- und Umweltschutzniveaus ist Teil der Gemeinschaftspolitik, wobei eines der Ziele im Lärmschutz besteht.” Hierfür ist es notwendig “schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigung, durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern.” Um dieses Ziel zu erreichen, sind folgende Maßnahmen vorgesehen: Ermitteln der Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten nach – für die Mitgliedstaaten gemeinsamen – Bewertungsmethoden; Sicherstellen der Information für die Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen; Annahme von Aktionsplänen durch die Mitgliedstaaten auf Grundlage der Ergebnisse von Lärmkarten mit dem Ziel, den Umgebungslärm so weit erforderlich und – insbesondere in Fällen, in denen das Ausmaß der Belastung gesundheitsschädliche Auswirkungen haben kann – zu verhindern, zu mindern sowie die Umweltqualität in den Fällen zu erhalten, in denen sie zufriedenstellend ist. Weiterhin soll die Richtlinie eine Grundlage zur Weiterentwicklung und Ergänzung der Maßnahmen zur Geräuschemission der wichtigsten Lärmquellen bilden und die Europäische Kommission über die Belastung durch Umgebungslärm in den Mitgliedsstaaten informieren. Die Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz hat die Lärmkartierung für das Land Berlin nach Maßgabe der Anforderungen der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) in Verbindung mit §§ 47 a-f BImSchG und der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie) sowie unter Berücksichtigung der aktuellen LAI-Hinweise zur Lärmkartierung beauftragt und durchgeführt. Für die Kartierung des Eisenbahnverkehrs besteht eine Verwaltungsvereinbarung zwischen dem Auftraggeber und dem Eisenbahn-Bundesamt. Die Zielsetzung des Vorhabens bestand in der Erstellung von strategischen Lärmkarten und den zugehörigen statistischen Auswertungen (belastete Menschen, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser in bestimmten Immissionspegelklassen). Die Ergebnisse wurden im Hinblick auf folgende Punkte für die weitere Nutzung durch den Auftraggeber aufbereitet: Grundlage für die Berichterstellung an die EU einschließlich Information der Öffentlichkeit Grundlage für die Aufstellung von Aktionsplänen für Lärmminderungsmaßnahmen (Lärmminderungsplanung Berlin) Grundlage für die Verwaltung der Ausgangsdaten (Pflege des Datenmodells) Grundlage für Neuberechnungen und Auswertungen von räumlich begrenzten Flächen. Die Paragraphen 47 a bis f des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) regeln die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht. Die Verordnung über die Lärmkartierung – 34. BImSchV – konkretisiert die Anforderungen an Lärmkarten nach § 47 c BImSchG. Lärmkarten sind grundsätzlich zu berechnen . Die Berechnungen müssen nach EU-konformen vorläufigen Berechnungsvorschriften vorgenommen werden, die in einigen Punkten von den im Zusammenhang mit nationalem Recht verbindlichen technischen Regelwerken abweichen (vgl. Berechnungsverfahren). Die Lärmkarten sollen alle fünf Jahre nach dem Zeitpunkt ihrer Erstellung überprüft und bei Bedarf überarbeitet werden. Die Kartendarstellungen zur Gesamtlärmbelastung (vgl. 07.05.12 bis 07.05.15) sind nicht Bestandteil der in der Verordnung über die Lärmkartierung vorgeschriebenen Lärmkarten. Sie stellen über die Anforderungen der Verordnung hinaus den Versuch dar, eine summarische Betrachtung der einzelnen untersuchten Lärmquellen zu ermöglichen. Bei der Interpretation dieser Karten sind jedoch bestimmte Randbedingungen zu beachten (vgl. Summenwerte der Lärmbelastung). Allgemeine Beschreibung der Hauptlärmquellen nach Lage, Größe und Verkehrsaufkommen / Kartierungsumfang Die Grenzen des Untersuchungsgebietes sind die Landesgrenzen Berlins. Untersucht wurden die Lärmquellen Straßenverkehr (Kfz einschl. Busse) Straßenbahnverkehr und Verkehr der oberirdischen U-Bahn Industrie- und Gewerbegelände mit Anlagen gemäß Anhang I der Richtlinie 96/61/EG des Rates vom 24 9.1996 über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung (IVU-Anlagen einschließlich Kraftwerksstandorte und Westhafen) Flugverkehr (Flughafen Tegel) Schienenverkehr nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG). Maßgebliche weitere Hauptlärmquellen im grenznahen Brandenburger Raum, die vorgegebene Immissionspegel überschreiten, nicht jedoch der Flughafen Schönefeld, wurden mit einbezogen. Einen Überblick über die einbezogenen Lärmquellen bietet Tabelle 1: Randbedingungen bei der Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung Die beschriebenen gesetzlichen Regelungen sehen bisher keine Bildung von Gesamtlärmpegeln vor, die einzelnen Hauptlärmquellen werden unabhängig voneinander separat ermittelt und bewertet. Jedoch stellt bereits das Umweltgutachten 2004, S. 490 des Sachverständigenrates für Umweltfragen fest, “eine Verminderung der Lärmbelästigung der Bevölkerung kann daher nur dann erfolgreich sein, wenn auch das Zusammenwirken mehrerer Lärmquellen berücksichtigt wird.” Da jedoch bisher die Dosis-Wirkungs-Beziehungen bei gleichzeitigem Einwirken mehrerer Schallquellen aus medizinischer und psychologischer Sicht äußerst schwierig zu beschreiben sind, wurde hier von einem vereinfachten Ansatz ausgegangen: Alle Immissionswerte für die verschiedenen Hauptlärmquellen weisen einen gleichen Belästigungsgrad auf; d.h. geräuschart-spezifische Belästigungsfaktoren durch ein Bonus-Malus-System werden nicht vergeben. Die einzelnen Geräuschpegel werden nur energetisch addiert. (nähere Informationen zum Thema “Gesamtlärmbelastung” enthält eine Studie des TÜV Immissionsschutz und Energiesysteme). Es sind bei der Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung die Besonderheiten der logarithmischen Dezibelskala zu berücksichtigen. Z.B. addieren sich die Lautstärken zweier 50 dB(A) lauter Ereignisse auf 53 dB(A); diese Erhöhung um 3 dB(A) wird vom Ohr aber als Verdoppelung der Lästigkeit wahrgenommen. Zwei Teilpegel von 50 dB(A) und 60 dB(A) ergeben in der Summe 60,4 dB(A).
Gesetzliche Regelungen und zuständige Behörde Am 18. Juli 2002 trat die “Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und die Bekämpfung von Umgebungslärm” mit der Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. Damit hat die Europäische Gemeinschaft den Weg in Richtung rechtlicher Regelungen – auch im Bereich der Geräuschimmissionen in der Umwelt – beschritten. Das Umweltbundesamt beschreibt die Ziele der Richtlinie wie folgt: “Die Gewährleistung eines hohen Gesundheits- und Umweltschutzniveaus ist Teil der Gemeinschaftspolitik, wobei eines der Ziele im Lärmschutz besteht.” Hierfür ist es notwendig “schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigung, durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern.” Um dieses Ziel zu erreichen, sind folgende Maßnahmen vorgesehen: Ermitteln der Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten nach – für die Mitgliedstaaten gemeinsamen – Bewertungsmethoden; Sicherstellen der Information für die Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen; Annahme von Aktionsplänen durch die Mitgliedstaaten auf Grundlage der Ergebnisse von Lärmkarten mit dem Ziel, den Umgebungslärm so weit erforderlich und – insbesondere in Fällen, in denen das Ausmaß der Belastung gesundheitsschädliche Auswirkungen haben kann – zu verhindern, zu mindern sowie die Umweltqualität in den Fällen zu erhalten, in denen sie zufriedenstellend ist. Weiterhin soll die Richtlinie eine Grundlage zur Weiterentwicklung und Ergänzung der Maßnahmen zur Geräuschemission der wichtigsten Lärmquellen bilden und die Europäische Kommission über die Belastung durch Umgebungslärm in den Mitgliedsstaaten informieren. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hat die Lärmkartierung 2012 (Stufe 2 als Aktualisierung der Kartierung von 2007) für das Land Berlin nach Maßgabe der Anforderungen der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) in Verbindung mit §§ 47 a-f BImSchG und der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie) sowie unter Berücksichtigung der aktuellen LAI-Hinweise zur Lärmkartierung beauftragt und durchgeführt. Aufgrund unterschiedlicher Verantwortlichkeiten werden hier nur diejenigen Lärmkarten veröffentlicht, deren Erstellung durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz durchgeführt wurde. Das sind Straßenverkehr (Kfz einschl. Busse), Straßenbahnverkehr und Verkehr der oberirdischen U-Bahn, Flugverkehr sowie Industrie- und Gewerbegelände. Die Auswertung des Lärms durch Schienenverkehr nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) wird auf den Seiten des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) hier veröffentlicht. Die Zielsetzung des Vorhabens ist die Erstellung von strategischen Lärmkarten und den zugehörigen statistischen Auswertungen (belastete Menschen, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser in bestimmten Immissionspegelklassen). Die Ergebnisse wurden im Hinblick auf folgende Punkte für die weitere Nutzung durch den Auftraggeber aufbereitet: Grundlage für die Berichterstellung an die EU einschließlich Information der Öffentlichkeit Grundlage für die Weiterführung des Lärmaktionsplans 2013 ( Lärmminderungsplanung Berlin ) Grundlage für die Verwaltung der Ausgangsdaten (Pflege des Datenmodells) Grundlage für Neuberechnungen und Auswertungen von räumlich begrenzten Flächen. Die Paragraphen 47 a bis f des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) regeln die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht. Die Verordnung über die Lärmkartierung – 34. BImSchV – konkretisiert die Anforderungen an Lärmkarten nach § 47 c BImSchG. Lärmkarten sind grundsätzlich zu berechnen . Die Berechnungen müssen nach EU-konformen vorläufigen Berechnungsvorschriften vorgenommen werden, die in einigen Punkten von den im Zusammenhang mit nationalem Recht verbindlichen technischen Regelwerken abweichen (vgl. Berechnungsverfahren). Die Lärmkarten sollen alle fünf Jahre nach dem Zeitpunkt ihrer Erstellung überprüft und bei Bedarf überarbeitet werden (Stufe 1 in 2007, Stufe 2 in 2012, Stufe 3 in 2017 ff). Allgemeine Beschreibung der Hauptlärmquellen nach Lage, Größe und Verkehrsaufkommen / Kartierungsumfang Die Grenzen des Untersuchungsgebietes sind die Landesgrenzen Berlins. Zu untersuchen sind die Lärmquellen Straßenverkehr (Kfz einschl. Busse), Straßenbahnverkehr und Verkehr der oberirdischen U-Bahn, Industrie- und Gewerbegelände mit Anlagen gemäß Anhang I der Richtlinie 96/61/EG des Rates vom 24 9.1996 über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung (IVU-Anlagen einschließlich Kraftwerksstandorte und Westhafen), Flugverkehr, Schienenverkehr nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG). Maßgebliche weitere Hauptlärmquellen des Straßenverkehrs im grenznahen Brandenburger Raum, die vorgegebene Immissionspegel überschreiten, wurden mit einbezogen. Einen Überblick über die einbezogenen Lärmquellen bietet Tabelle 1: Beim Straßenverkehr sind Abweichungen der Streckenlängen zur Kartierung 2007 darauf zurückzuführen, dass Bundesautobahnen getrennt für jede Fahrbahn digitalisiert sind, Bundesautobahnen verlängert wurden, Stadtstraßen in einzelnen Abschnitten aus dem Kartierungsnetz entfernt wurden und Stadtstraßen teilweise für jede Fahrbahn digitalisiert sind. Beim Schienenverkehr (Straßenbahn und oberirdische U-Bahn) sind Abweichungen der Streckenlänge zur Kartierung 2007 sind darauf zurückzuführen, dass einzelne Abschnitte getrennt für jede Fahrtrichtung und insgesamt mit einem höheren Detaillierungsgrad digitalisiert sind. Beim Eisenbahnverkehr nach AEG sind Abweichungen der Streckenlänge zur Kartierung 2007 bzw. 2012 darauf zurückzuführen, dass einzelne Abschnitte nach abgeschlossenen Sanierungsarbeiten am Streckennetz hinzugekommen sind. Die beschriebenen gesetzlichen Regelungen sehen bisher keine Bildung von Gesamtlärmpegeln vor, die einzelnen Hauptlärmquellen werden unabhängig voneinander separat ermittelt und bewertet. Jedoch stellt bereits das Umweltgutachten 2004, S. 490 des Sachverständigenrates für Umweltfragen fest, “eine Verminderung der Lärmbelästigung der Bevölkerung kann daher nur dann erfolgreich sein, wenn auch das Zusammenwirken mehrerer Lärmquellen berücksichtigt wird.” Da jedoch bisher die Dosis-Wirkungs-Beziehungen bei gleichzeitigem Einwirken mehrerer Schallquellen aus medizinischer und psychologischer Sicht äußerst schwierig zu beschreiben sind, wurde hier von einem vereinfachten Ansatz ausgegangen: Alle Immissionswerte für die verschiedenen Hauptlärmquellen weisen einen gleichen Belästigungsgrad auf; d.h. geräuschart-spezifische Belästigungsfaktoren durch ein Bonus-Malus-System werden nicht vergeben. Die einzelnen Geräuschpegel werden nur energetisch addiert. (nähere Informationen zum Thema “Gesamtlärmbelastung” enthält eine Studie des TÜV Immissionsschutz und Energiesysteme). Hinweis: Die Kartierung der Eisenbahnen nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) durch das Eisenbahn-Bundesamt ist in die Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung eingeflossen (Stand: Dezember 2014). Es sind bei der Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung die Besonderheiten der logarithmischen Dezibelskala zu berücksichtigen. Z.B. addieren sich die Lautstärken zweier 50 dB(A) lauter Ereignisse auf 53 dB(A); diese Erhöhung um 3 dB(A) wird vom Ohr aber als Verdoppelung der Lästigkeit wahrgenommen. Zwei Teilpegel von 50 dB(A) und 60 dB(A) ergeben in der Summe 60,4 dB(A).
Aus den vorliegenden Karten wird deutlich, dass der Verkehr, der nach der Wende sowohl innerstädtisch als auch zwischen der Stadt und ihrem Umland erheblich zugenommen hat, eine sehr hohe Lärmbelastung verursacht. Dominierend ist hierbei vor allem der Kraftfahrzeugverkehr, aber auch durch den Schienenverkehr sind viele Anwohner erheblichen Belastungen ausgesetzt. Für die Bewertung der Belastungssituation werden im Folgenden die von der Lärmwirkungsforschung ermittelten Richtwerte von 65 dB(A) für den Tag- und von 55 dB(A) für den Nachtzeitraum (vgl. Ising et al, 1997) verwendet, die auch als Zielwerte für die Berliner Lärmminderungsplanung festgelegt wurden. Straßenverkehrslärm In Tabelle 3 sind für die einzelnen Pegelklassen die Längen der davon betroffenen bebauten Straßenseiten bzw. ihr prozentualer Anteil an der Gesamtlänge dargestellt. Am Tag wird der Richtwert von 65 dB(A) an 1.307 km bebauten Abschnittsseiten (entspricht 57,8 ) überschritten. Mittelungspegel von über 80 dB(A) wurden nicht mehr ermittelt, Straßenverkehrslärm unterhalb von 50 dB(A) stellt nach wie vor im übergeordneten Straßennetz den Ausnahmefall dar (2,3 ). Für die Nacht ergibt sich folgende Situation: Der nächtliche Richtwert von 55 dB(A) wird sogar an fast 80 % der Straßenabschnitte mit Randbebauung überschritten. Die überwiegende Belastung (67 %) liegt in der Nacht im Bereich von 55 – 65 dB(A). Betrachtet man die Berliner Lärmsituation auf Basis der vorstehenden Zielwerte , so ist zu erkennen, dass die Lärmbelastung für rund 1.300 km am Tage und gar 1.770 km in der Nacht um bis zu 15 db(A) gesenkt werden muss. Neben der Höhe der Belastung wurde auch die Anzahl der vom Straßenverkehrslärm betroffenen Anwohner an den betrachteten Hauptnetzstraßen abgeschätzt. Dazu wurden zunächst die Gebäude im bis zu 1,5-fachen des für die Pegelberechnung herangezogenen Abstandes ermittelt. Aus der Anzahl der für Wohnzwecke genutzten Etagen dieser Gebäude, der geschätzten Anzahl Wohnungen pro Etage, der mittleren Haushaltsgröße je Stadtbezirk sowie unter Berücksichtigung einer Aufenthaltswahrscheinlichkeit in den zur Straße bzw. Bahnstrecke gelegenen Räumen wurden die Betroffenenzahlen berechnet. Bei diesen Angaben handelt es sich nicht um tatsächliche Einwohnerzahlen an einem ganz konkreten Streckenabschnitt. Insgesamt wurden so an den untersuchten Hauptnetzstraßen über 236.000 Betroffene ermittelt, die im Tagzeitraum Mittelungspegeln über 65 dB(A) ausgesetzt sind, sowie über 306.000 Betroffene, die im Nachtzeitraum mit Lärmbelastungen über 55 dB(A) belastet sind. Die Anzahl der Betroffenen in den einzelnen Pegelklassen ist der folgenden Tabelle 4 zu entnehmen. Schienenverkehrslärm Der oberirdische Schienenverkehr nimmt mit insgesamt 386 km bebaute Streckenabschnittsseiten einen gegenüber der Straße weit geringeren Umfang ein. Trotzdem führt er insbesondere an innerstädtischen Streckenabschnitten zu einer (weiteren) hohen Lärmbelastung. Am Tag beträgt der Lärmpegel an 21% der bebauten Abschnitte über 65 dB(A). Nachts sind für 48% aller bebauten Abschnitte 55 dB(A) und mehr berechnet worden. Hierbei spielen auch die enorm hohen Vorbeifahrgeschwindigkeiten der Güterzüge auf dem Berliner Außenring eine Rolle. Im Bereich der Stadtbahn mit den relativ geringen Gebäudeabständen werden Lärmpegel von mehr als 70 dB(A) und an Orten mit Stahlbrücken die höchsten Werte von über 75 dB(A) erreicht. Erhebliche Belastungen gehen von den oberirdischen U-Bahnlinien aus. Schwerpunkte sind die Viaduktstrecken in Schöneberg, Kreuzberg und Prenzlauer Berg. Im S- und U-Bahn-Verkehr stellen die nächtlichen Betriebspausen eine gewisse Entlastung dar. Die folgenden Tabellen 5 und 6 enthalten für die einzelnen Pegelklassen die Längen der davon betroffenen bebauten Straßenseiten und die Anzahl der Betroffenen. Die Ergebnisse der durchgeführten Erhebungen belegen den hohen Handlungsbedarf für die Entwicklung und Umsetzung einer umfassenden Lärmminderungsplanung. Die notwendigen Entlastungen sind – wenn überhaupt – nur durch mittel- und langfristige Maßnahmen erreichbar. Neben technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen, die zur Verminderung der Geräuschemissionen führen, sind auch verkehrsorganisatorische und bauliche Maßnahmen zu prüfen, um zur Entlastung beizutragen. In einem ersten Schritt sind für drei Modellprojekte solche umfassenden Lärmminderungspläne im Auftrage der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung erstellt worden (Informationen zu Modellprojekten der Lärmminderungsplanung).
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 505 |
| Land | 19 |
| Zivilgesellschaft | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 468 |
| Text | 32 |
| Umweltprüfung | 4 |
| unbekannt | 19 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 44 |
| offen | 477 |
| unbekannt | 3 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 517 |
| Englisch | 18 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 2 |
| Datei | 2 |
| Dokument | 23 |
| Keine | 398 |
| Webseite | 116 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 524 |
| Lebewesen & Lebensräume | 524 |
| Luft | 524 |
| Mensch & Umwelt | 524 |
| Wasser | 524 |
| Weitere | 502 |