Steuerbeiträge angleichen, Lärm reduzieren, Bahn und klimaschonende Kraftstoffe fördern Das Umweltbundesamt (UBA) stellt heute ein Konzept für einen nachhaltigen Luftverkehr vor, das die Belastungen für Klima, Umwelt und die Menschen soweit wie möglich reduziert. Zu den Vorschlägen gehören eine Angleichung der steuerlichen Beiträge an die der anderen Verkehrsträger, die Vergabe von Lärmkontingenten für Flughäfen, die Verlagerung von innerdeutschen Flügen auf die Schiene und die Förderung von klimaneutralen Kraftstoffen. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Fliegen ist die umweltschädlichste Art, sich fortzubewegen. Wir wollen daher die Zahl der Flüge durch Verlagerung auf die Schiene reduzieren, aber auch die Umweltauswirkungen des Fliegens soweit wie möglich senken. Ein erster wichtiger Schritt ist es, die Steuerbeiträge beim Fliegen an Bahn und Auto anzupassen. Bislang zahlt der Luftverkehr nur etwa ein Zehntel dessen, was andere Verkehrsträger an Steuern leisten. Das Billig-Ticket für den Städtetrip ist massiv subventioniert.“ Allein 2017 verzichtete der Staat auf 8,1 Milliarden Euro durch eine fehlende Kerosinbesteuerung und 4,2 Milliarden Euro durch eine Mehrwertsteuerbefreiung für grenzüberschreitende Flüge. Das Umweltbundesamt schlägt vor, die Luftverkehrsteuer kurzfristig mindestens zu verdoppeln und bis 2030 so weit zu erhöhen, dass die Steuerausfälle durch die Mehrwertsteuerbefreiung grenzüberschreitender Flüge ausgeglichen werden. Aktuell machen die Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer rund 1,2 Milliarden Euro aus – der Vorschlag entspräche daher einer Erhöhung der Luftverkehrsteuer um etwa den Faktor 3,5. Für einen Fernflug müssten dann etwa 150 Euro Ticketsteuer statt bisher 41,49 Euro bezahlt werden. Gleichzeitig sollten im Rahmen einer Reform die Entfernungsklassen überarbeitet und verursachergerechter gestaltet werden. Würde die Ticketsteuer zudem danach gestaffelt, wieviel Lärm und Emissionen die eingesetzten Flugzeuge verursachen, würden sauberere und leisere Flugzeuge deutlich wirtschaftlicher. Zudem schlägt das UBA vor, eine nationale Kerosinsteuer einzuführen, die bis 2030 auch auf die EU ausgeweitet wird. Die CO 2 -Bepreisung des Luftverkehrs sollte, so das Konzept, im europäischen Emissionshandel verankert sein. Allerdings sollten die Anforderungen bis 2030 verschärft werden, indem die Emissionsmengen entsprechend den Klimaschutzzielen reduziert und die freie Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Fluggesellschaften aufgehoben werden. Weitere Klimaeffekte des Luftverkehrs, die durch Nicht-CO 2 -Emissionen in Reiseflughöhe entstehen, sind ebenfalls in das Handelssystem einzubeziehen. Die direkten CO 2 -Emissionen der Flugzeuge können mit dem Kerosinersatz Power-to-Liquid ( PtL ), das aus erneuerbaren Strom und CO 2 hergestellt wird, auf Null reduziert werden. Damit diese E-Fuels schnell in den Markt kommen, schlägt das UBA eine staatliche Förderung für die Entwicklung und Erprobung von Anlagen im In- und Ausland vor. Zudem sollte eine Beimischquote von nachhaltigem PtL in Europa dafür sorgen, dass die Kraftstoffe schneller in den Markt kommen. Um dies zu finanzieren sollte ein „Innovations- und Demonstrationsfond Luftverkehr“ aufgelegt werden. Maria Krautzberger: „Der Fond kann finanziert werden durch steigende Einnahmen aus Luftverkehr- und Kerosinsteuer sowie Emissionshandel. Der Fond sollte aber auch genutzt werden, um Alternativen zum Fliegen zu fördern – denn weniger fliegen, hilft der Umwelt und dem Klima am besten.“ Zum umweltschonenden Luftverkehr gehört neben Klimaschutz vor allem konsequenter Lärmschutz. Das UBA schlägt hierzu eine Kombination vor aus umweltorientierter Planung von Flughäfen und Flugrouten und einer Lärmkontingentierung für einzelne Flughäfen. Maria Krautzberger: „Die Planung der Flughafenstandorte muss zukünftig stärker als bisher durch den Bund erfolgen. So könnten beispielsweise gezielt Flughäfen in dünnbesiedelten Gebieten für den Nachtflugbetrieb ausgebaut werden. Dafür könnte zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm an allen stadtnahen Flughäfen der reguläre Flugbetrieb zwischen 22 und 6 Uhr ruhen.“ Mit Lärmkontingenten für den Tagesbetrieb würde sichergestellt, dass trotz wachsendem Luftverkehr die Lärmbelastung abnimmt. Die beste Alternative zum Fliegen innerhalb Deutschlands und in benachbarte Länder ist der Zug. Das UBA-Konzept sieht vor, dass Schienenverbindungen zwischen den Ballungszentren bis 2030 so verbessert werden, dass diese innerhalb von vier Stunden erreichbar sind und Flüge überflüssig werden. Durch die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn werden an den Flughäfen Kapazitäten frei; ein Ausbau der Flughäfen wird dadurch unnötig. Maria Krautzberger: „Bis 2050 soll das Schienennetz in Deutschland so gut ausgebaut sein, dass alle Linienflüge zwischen deutschen Verkehrsflughäfen und Ballungszentren durch die Bahn ersetzt werden. Das gilt auch für viele der kürzeren grenzüberschreitenden Flugverbindungen. Bei längeren Flugstrecken macht die Verknüpfung von Bahnfahrt und Flug mit einem einzigen Ticket die Anreise mit dem Flugzeug oder dem eigenen Auto überflüssig.“ Von einer leistungsfähigen Schiene profitiert auch der Güterverkehr: Bis 2050 ersetzen schnelle Güterzüge, die auch nachts unterwegs sind, nationale Frachtflüge. Das UBA Konzept zum nachhaltigen Fliegen wird im Rahmen der Konferenz „Luftverkehr der Zukunft“ am 6. und 7. November in Berlin vorgestellt und diskutiert.
Gegenstand des vorliegenden Gutachtens ist die Frage, welche rechtlichen Möglichkeiten in Deutschland aktuell bestehen, Lärmkontingentierungen zu implementieren und welche Rechtsänderungen nötig wären, Lärmkontingentierungen verstärkt zu nutzen als Instrument der Lärmbewältigung. Sie sind für das verwaltungsrechtliche Handeln der Luftfahrtbehörden auf Landes- und Bundesebene bedeutsam. Im Ergebnis enthält die deutsche Gesetzeslage im Luftverkehrsrecht keine konkreten Vorgaben, welche Lärmminderungsmaßnahmen die Genehmigungsbehörde ergreifen kann oder muss, um Lärmminderung zu erreichen. Den Luftfahrtbehörden obliegt es, die Lärmproblematik mit anderen Belangen zu einem Ausgleich zu bringen. Veröffentlicht in Texte | 122/2019.
Ein "weiter so" ist im Luftverkehr nicht möglich, sonst verfehlen wir die Klimaschutzziele und kommen in der Minderung des Fluglärms nicht weiter. Darum hat das Umweltbundesamt (UBA ) in dieser Studie eine Strategie erarbeitet, wie ein umwelt- und klimaschonender, treibhausgasneutraler und lärmarmer Luftverkehr in Zukunft möglich wäre. Die Politik - auf internationaler, nationaler und lokaler Ebene - kann so für Kostengerechtigkeit hinsichtlich der ökonomischen Rahmenbedingungen für die verschiedenen Verkehrsarten sorgen, die Planung und Nutzung der Flughafeninfrastruktur nach Umweltgesichtspunkten optimieren, den Luftverkehr auf nachhaltige Treibstoffe umstellen und die Lärmbelastung deckeln und schrittweise abbauen. Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/
Das Projekt "Rechtliche Rahmenbedingungen der Lärmkontingentierung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Öko-Institut. Institut für angewandte Ökologie e.V. durchgeführt. Gegenstand des vorliegenden Gutachtens ist die Frage, welche rechtlichen Möglichkeiten in Deutschland aktuell bestehen, Fluglärmkontingentierungen zu implementieren und welche Rechtsänderungen nötig wären, Lärmkontingentierungen verstärkt zu nutzen als Instrument der Lärmbewältigung. Dabei ist hinsichtlich der Genehmigungssituation der deutschen Flugplätze (Neu- oder Ausbaufall, Bestand, fiktiv genehmigter Flugplatz) zu unterscheiden. Das Gutachten führt zunächst aus, dass es sich bei Lärmkontingentierungen um Betriebsregelungen handelt, die Bestandteil der Genehmigung nach § 6 LuftVG werden beziehungsweise im Rahmen einer Planfeststellung nach § 8 LuftVG ergehen können, soweit sich die Planfeststellung auch auf die Genehmigungssituation erstreckt. Zuständig für das Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahren sind die Luftfahrtbehörden der Länder. Es hat sich gezeigt, dass die Einführung einer Lärmkontingentierung im Rahmen des bestehenden Lärmschutzkonzeptes des Gesetzgebers bei Neu- und Ausbaufällen grundsätzlich rechtlich möglich ist. Für die Bestandsflugplätze ist der Handlungsspielraum deutlich begrenzter. Lärmbezogene Auflagenvorbehalte können genutzt werden um im Rahmen einer Änderungsgenehmigung Schutzmaßnahmen einzuführen. Dabei wird jedoch eine Lärmkontingentierung nur dann rechtlich zulässig sein, wenn sie dem Widmungszweck des Flughafens z.B. als internationales Drehkreuz nicht widerspricht.
2007 wurde das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) novelliert. Mit der Gesetzesnovelle wurde auch eine regelmäßige Überprüfung des FluLärmG eingeführt. Danach muss die Bundesregierung erstmalig spätestens 2017 und dann spätestens alle zehn Jahre dem Deutschen Bundestag einen Bericht über dieses Gesetz vorlegen. Dabei sollen insbesondere die Schutzzonenwerte der Lärmschutzbereiche unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik bewertet werden. Das Umweltbundesamt hat zur Vorbereitung des Berichts der Bundesregierung zur Evaluation des FluLärmG den â€ÌFluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtesâ€Ì verfasst. Darin wird eine detaillierte Analyse des FluLärmG sowie weiterer Regelungen zum Schutz vor Fluglärm vorgenommen. Aufbauend auf den dabei gewonnenen Erkenntnissen werden Empfehlungen für eine Weiterentwicklung des FluLärmG und des untergesetzlichen Regelwerks gegeben. Da aber auch außerhalb des Geltungsbereichs des FluLärmG beträchtliche Fluglärmprobleme bestehen, ist ein übergeordnetes Konzept erforderlich. Dieses soll auch andere rechtliche Regelungen, wie beispielsweise das Luftverkehrsgesetz, in einen umfassenden Schutz vor Fluglärm einbeziehen. Das Umweltbundesamt empfiehlt daher eine grundsätzliche Änderung der Konzeption des FluLärmG, und zwar sollte für die Tagzeit von 6:00 bis 22:00 Uhr eine Lärmkontingentierung eingeführt und während der Nachtzeit von 22:00 bis 06:00 Uhr aus Gründen des präventiven Gesundheitsschutzes kein regulärer Flugbetrieb auf stadtnahen Flughäfen stattfinden. Diese sowie weitere Erkenntnisse werden vorgestellt und diskutiert. Quelle: http://app2018.daga-tagung.de
UBA stellt Konzept für umweltschonendes Fliegen vor Steuerbeiträge angleichen, Lärm reduzieren, Bahn und klimaschonende Kraftstoffe fördern Das Umweltbundesamt (UBA) stellt heute ein Konzept für einen nachhaltigen Luftverkehr vor, das die Belastungen für Klima, Umwelt und die Menschen soweit wie möglich reduziert. Zu den Vorschlägen gehören eine Angleichung der steuerlichen Beiträge an die der anderen Verkehrsträger, die Vergabe von Lärmkontingenten für Flughäfen, die Verlagerung von innerdeutschen Flügen auf die Schiene und die Förderung von klimaneutralen Kraftstoffen. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Fliegen ist die umweltschädlichste Art, sich fortzubewegen. Wir wollen daher die Zahl der Flüge durch Verlagerung auf die Schiene reduzieren, aber auch die Umweltauswirkungen des Fliegens soweit wie möglich senken. Ein erster wichtiger Schritt ist es, die Steuerbeiträge beim Fliegen an Bahn und Auto anzupassen. Bislang zahlt der Luftverkehr nur etwa ein Zehntel dessen, was andere Verkehrsträger an Steuern leisten. Das Billig-Ticket für den Städtetrip ist massiv subventioniert.“ Allein 2017 verzichtete der Staat auf 8,1 Milliarden Euro durch eine fehlende Kerosinbesteuerung und 4,2 Milliarden Euro durch eine Mehrwertsteuerbefreiung für grenzüberschreitende Flüge. Das Umweltbundesamt schlägt vor, die Luftverkehrsteuer kurzfristig mindestens zu verdoppeln und bis 2030 so weit zu erhöhen, dass die Steuerausfälle durch die Mehrwertsteuerbefreiung grenzüberschreitender Flüge ausgeglichen werden. Aktuell machen die Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer rund 1,2 Milliarden Euro aus – der Vorschlag entspräche daher einer Erhöhung der Luftverkehrsteuer um etwa den Faktor 3,5. Für einen Fernflug müssten dann etwa 150 Euro Ticketsteuer statt bisher 41,49 Euro bezahlt werden. Gleichzeitig sollten im Rahmen einer Reform die Entfernungsklassen überarbeitet und verursachergerechter gestaltet werden. Würde die Ticketsteuer zudem danach gestaffelt, wieviel Lärm und Emissionen die eingesetzten Flugzeuge verursachen, würden sauberere und leisere Flugzeuge deutlich wirtschaftlicher. Zudem schlägt das UBA vor, eine nationale Kerosinsteuer einzuführen, die bis 2030 auch auf die EU ausgeweitet wird. Die CO 2 -Bepreisung des Luftverkehrs sollte, so das Konzept, im europäischen Emissionshandel verankert sein. Allerdings sollten die Anforderungen bis 2030 verschärft werden, indem die Emissionsmengen entsprechend den Klimaschutzzielen reduziert und die freie Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Fluggesellschaften aufgehoben werden. Weitere Klimaeffekte des Luftverkehrs, die durch Nicht-CO 2 -Emissionen in Reiseflughöhe entstehen, sind ebenfalls in das Handelssystem einzubeziehen. Die direkten CO 2 -Emissionen der Flugzeuge können mit dem Kerosinersatz Power-to-Liquid ( PtL ), das aus erneuerbaren Strom und CO 2 hergestellt wird, auf Null reduziert werden. Damit diese E-Fuels schnell in den Markt kommen, schlägt das UBA eine staatliche Förderung für die Entwicklung und Erprobung von Anlagen im In- und Ausland vor. Zudem sollte eine Beimischquote von nachhaltigem PtL in Europa dafür sorgen, dass die Kraftstoffe schneller in den Markt kommen. Um dies zu finanzieren sollte ein „Innovations- und Demonstrationsfond Luftverkehr“ aufgelegt werden. Maria Krautzberger: „Der Fond kann finanziert werden durch steigende Einnahmen aus Luftverkehr- und Kerosinsteuer sowie Emissionshandel. Der Fond sollte aber auch genutzt werden, um Alternativen zum Fliegen zu fördern – denn weniger fliegen, hilft der Umwelt und dem Klima am besten.“ Zum umweltschonenden Luftverkehr gehört neben Klimaschutz vor allem konsequenter Lärmschutz. Das UBA schlägt hierzu eine Kombination vor aus umweltorientierter Planung von Flughäfen und Flugrouten und einer Lärmkontingentierung für einzelne Flughäfen. Maria Krautzberger: „Die Planung der Flughafenstandorte muss zukünftig stärker als bisher durch den Bund erfolgen. So könnten beispielsweise gezielt Flughäfen in dünnbesiedelten Gebieten für den Nachtflugbetrieb ausgebaut werden. Dafür könnte zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm an allen stadtnahen Flughäfen der reguläre Flugbetrieb zwischen 22 und 6 Uhr ruhen.“ Mit Lärmkontingenten für den Tagesbetrieb würde sichergestellt, dass trotz wachsendem Luftverkehr die Lärmbelastung abnimmt. Die beste Alternative zum Fliegen innerhalb Deutschlands und in benachbarte Länder ist der Zug. Das UBA-Konzept sieht vor, dass Schienenverbindungen zwischen den Ballungszentren bis 2030 so verbessert werden, dass diese innerhalb von vier Stunden erreichbar sind und Flüge überflüssig werden. Durch die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn werden an den Flughäfen Kapazitäten frei; ein Ausbau der Flughäfen wird dadurch unnötig. Maria Krautzberger: „Bis 2050 soll das Schienennetz in Deutschland so gut ausgebaut sein, dass alle Linienflüge zwischen deutschen Verkehrsflughäfen und Ballungszentren durch die Bahn ersetzt werden. Das gilt auch für viele der kürzeren grenzüberschreitenden Flugverbindungen. Bei längeren Flugstrecken macht die Verknüpfung von Bahnfahrt und Flug mit einem einzigen Ticket die Anreise mit dem Flugzeug oder dem eigenen Auto überflüssig.“ Von einer leistungsfähigen Schiene profitiert auch der Güterverkehr: Bis 2050 ersetzen schnelle Güterzüge, die auch nachts unterwegs sind, nationale Frachtflüge. Das UBA Konzept zum nachhaltigen Fliegen wird im Rahmen der Konferenz „Luftverkehr der Zukunft“ am 6. und 7. November in Berlin vorgestellt und diskutiert.
Gegenstand des vorliegenden Gutachtens ist die Frage, welche rechtlichen Möglichkeiten in Deutschland aktuell bestehen, Fluglärmkontingentierungen zu implementieren und welche Rechtsänderungen nötig wären, Lärmkontingentierungen verstärkt zu nutzen als Instrument der Lärmbewältigung. Dabei ist hinsichtlich der Genehmigungssituation der deutschen Flugplätze (Neu- oder Ausbaufall, Bestand, fiktiv genehmigter Flugplatz) zu unterscheiden. Das Gutachten führt zunächst aus, dass es sich bei Lärmkontingentierungen um Betriebsregelungen handelt, die Bestandteil der Genehmigung nach § 6 LuftVG werden beziehungsweise im Rahmen einer Planfeststellung nach § 8 LuftVG ergehen können, soweit sich die Planfeststellung auch auf die Genehmigungssituation erstreckt. Zuständig für das Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahren sind die Luftfahrtbehörden der Länder. Es hat sich gezeigt, dass die Einführung einer Lärmkontingentierung im Rahmen des bestehenden Lärmschutzkonzeptes des Gesetzgebers bei Neu- und Ausbaufällen grundsätzlich rechtlich möglich ist. Für die Bestandsflugplätze ist der Handlungsspielraum deutlich begrenzter. Lärmbezogene Auflagenvorbehalte können genutzt werden um im Rahmen einer Änderungsgenehmigung Schutzmaßnahmen einzuführen. Dabei wird jedoch eine Lärmkontingentierung nur dann rechtlich zulässig sein, wenn sie dem Widmungszweck des Flughafens - z.B. als internationales Drehkreuz - nicht widerspricht. Quelle: Forschungbericht
Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes veröffentlicht Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) in seiner letzten Fassung von 2007 reicht nicht aus, um die Bevölkerung ausreichend vor Fluglärm zu schützen. Das ist das Ergebnis eines UBA-Berichts zu der 2017 anstehenden Evaluation dieses Gesetzes. Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) sieht vor, dass dieses im Jahr 2017 evaluiert wird, vor allem unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik. Hierzu wird die Bundesregierung einen Fluglärmbericht vorlegen, der federführend vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit ( BMUB ) erarbeitet wird. Das Umweltbundesamt hat als einen Beitrag zum Fluglärmbericht der Bundesregierung einen eigenen Bericht verfasst, in dem einerseits das FluLärmG in seiner Wirkung und ein etwaiger Novellierungsbedarf untersucht wird, andererseits aber auch weitere Fluglärm-relevante Handlungsfelder betrachtet werden. Das FluLärmG in seiner letzten Fassung von 2007 bietet – so ein Ergebnis des Fluglärmberichts 2017 des Umweltbundesamtes ( UBA ) – nur unzureichende Entlastung für die durch Fluglärm belastete Bevölkerung. Nach dem aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung müssten bereits bei deutlich geringeren Schallpegeln Schutzmaßnahmen ergriffen werden. Zudem reicht es aus Sicht des UBA nicht aus, lediglich Lärmschutzfenster einzubauen, sondern die Lärmbelastung vor dem Fenster muss reduziert werden. Dies lässt sich dadurch erreichen, dass Flugzeuge selbst leiser werden oder so betrieben werden, dass – beispielsweise durch veränderte Flugrouten – geringere Schallpegel bei den Personen ankommen. Entlastung der Bevölkerung vor Lärm kann auch dadurch erreicht werden, dass Flüge tagsüber statt nachts durchgeführt werden und gegebenenfalls auch weniger geflogen wird. Hierfür fehlen jedoch wirkungsvolle gesetzliche Anreize. Das UBA plädiert daher für die Einführung eines Nachtflugverbots zwischen 22 und 6 Uhr auf stadtnahen Flugplätzen und eine Begrenzung der Fluglärmbelastung an einzelnen Flugplätzen durch Einführung einer Lärmkontingentierung. Seinen Fluglärmbericht 2017 hat das UBA an das für das FluLärmG federführend zuständige Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) versandt. Der Berichtsoll aber auch gleichzeitig einer breiten Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden. Im weiteren Prozess erstellt das BMUB einen Entwurf des offiziellen Fluglärmberichts 2017 der Bundesregierung, der nach der Ressortabstimmung dem Bundestag vorgelegt wird. Anschließend wird dann entschieden, ob es zu einer Novellierung des FluLärmG und eventuell weiterer Regelungen zur Minderung des Fluglärms kommt. Das FluLärmG hat die Aufgabe, durch bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulichen Schallschutz Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen der Bevölkerung durch Fluglärm zu verhindern. Hierfür wird mit Hilfe eines Prognosemodells für den Flugbetrieb das Gebiet mit der höchsten Lärmbelastung berechnet, der Lärmschutzbereich (LSB), in dem dann diese Rechtsfolgen greifen. Inhaltlich geht es bei der Evaluation des FluLärmG vor allem darum, die Schallpegelwerte zur Abgrenzung der LSB unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik zu überprüfen. Hierfür hat das UBA die aktuellen Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung tiefgehend analysiert und bewertet, die Werte des FluLärmG vor diesem Hintergrund eingeordnet und hieraus Empfehlungen an die Politik aus wissenschaftlicher Sicht formuliert. Das UBA kommt zu dem Schluss, dass die entsprechenden Schallpegelwerte des FluLärmG nicht ausreichen, um erhebliche gesundheitliche Nachteilen und erhebliche Lärmbelästigungen auszuschließen. Die Werte sollten für alle Flugplatztypen um 15 Dezibel abgesenkt werden: für die Tages-Lärmbelastung auf 50 bzw. 45 Dezibel (für einen inneren und einen äußeren Ring innerhalb des LSB) und für die Nacht auf 40 Dezibel. Die passiven Schallschutzmaßnahmen des FluLärmG sind jedoch nicht ausreichend. Für eine deutliche Verbesserung der Fluglärmsituation sind vielmehr aktive Maßnahmen am Luftfahrzeug und den Flugverfahren erforderlich, um eine Minderung des Außenschallpegels zu erreichen. Das FluLärmG bietet aber keine Möglichkeit, den Fluglärm – im Sinne der auf eine Wohnung bzw. ein Grundstück einwirkenden Außenpegel – zu begrenzen oder zu vermindern. Daher sind auch Verbesserung in den rechtlichen Rahmenbedingungen zum aktiven Fluglärmschutz erforderlich (v.a. im Luftverkehrsgesetz) beziehungsweise ein belastungsbasiertes Schutzkonzept, welches den Einsatz von wirkungsvolleren, aktiven Lärmschutzmaßnahmen fördert. Das UBA schlägt daher ein dreistufiges Handlungskonzept vor: Aktualisierung und Weiterentwicklung des Fluglärm-Berechnungsverfahrens und Klarstellungen der FluLärmG-Regelungen zur Verbesserung des Vollzuges. Grundlegende Novellierung des FluLärmG und der zugehörigen Rechtsverordnung unter Beibehaltung des bisherigen Reglungsrahmens, insbesondere durch eine Verschärfung der LSB-Pegelwerte und Verbesserung des passiven Schallschutzes. Einführung eines Nachtflugverbots an stadtnahen Flugplätzen von 22 bis 6 Uhr aus Gründen des präventiven Gesundheitsschutzes; tagsüber und an den verbleibenden Flugplätzen mit Nachtflugbetrieb sollte die Lärmbelastung bezüglich der Außenschallpegel mit Hilfe des Instruments der Lärmkontingentierung begrenzt werden.
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