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Rechtliche Rahmenbedingungen der Lärmkontingentierung

Gegenstand des vorliegenden Gutachtens ist die Frage, welche rechtlichen Möglichkeiten in Deutschland aktuell bestehen, Lärmkontingentierungen zu implementieren und welche Rechtsänderungen nötig wären, Lärmkontingentierungen verstärkt zu nutzen als Instrument der Lärmbewältigung. Sie sind für das verwaltungsrechtliche Handeln der Luftfahrtbehörden auf Landes- und Bundesebene bedeutsam. Im Ergebnis enthält die deutsche Gesetzeslage im Luftverkehrsrecht keine konkreten Vorgaben, welche Lärmminderungsmaßnahmen die Genehmigungsbehörde ergreifen kann oder muss, um Lärmminderung zu erreichen. Den Luftfahrtbehörden obliegt es, die Lärmproblematik mit anderen Belangen zu einem Ausgleich zu bringen. Veröffentlicht in Texte | 122/2019.

Rechtliche Rahmenbedingungen der Lärmkontingentierung

Das Projekt "Rechtliche Rahmenbedingungen der Lärmkontingentierung" wird/wurde ausgeführt durch: Öko-Institut. Institut für angewandte Ökologie e.V..Gegenstand des vorliegenden Gutachtens ist die Frage, welche rechtlichen Möglichkeiten in Deutschland aktuell bestehen, Fluglärmkontingentierungen zu implementieren und welche Rechtsänderungen nötig wären, Lärmkontingentierungen verstärkt zu nutzen als Instrument der Lärmbewältigung. Dabei ist hinsichtlich der Genehmigungssituation der deutschen Flugplätze (Neu- oder Ausbaufall, Bestand, fiktiv genehmigter Flugplatz) zu unterscheiden. Das Gutachten führt zunächst aus, dass es sich bei Lärmkontingentierungen um Betriebsregelungen handelt, die Bestandteil der Genehmigung nach § 6 LuftVG werden beziehungsweise im Rahmen einer Planfeststellung nach § 8 LuftVG ergehen können, soweit sich die Planfeststellung auch auf die Genehmigungssituation erstreckt. Zuständig für das Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahren sind die Luftfahrtbehörden der Länder. Es hat sich gezeigt, dass die Einführung einer Lärmkontingentierung im Rahmen des bestehenden Lärmschutzkonzeptes des Gesetzgebers bei Neu- und Ausbaufällen grundsätzlich rechtlich möglich ist. Für die Bestandsflugplätze ist der Handlungsspielraum deutlich begrenzter. Lärmbezogene Auflagenvorbehalte können genutzt werden um im Rahmen einer Änderungsgenehmigung Schutzmaßnahmen einzuführen. Dabei wird jedoch eine Lärmkontingentierung nur dann rechtlich zulässig sein, wenn sie dem Widmungszweck des Flughafens z.B. als internationales Drehkreuz nicht widerspricht.

Umweltschonender Luftverkehr

Ein "weiter so" ist im Luftverkehr nicht möglich, sonst verfehlen wir die Klimaschutzziele und kommen in der Minderung des Fluglärms nicht weiter. Darum hat das Umweltbundesamt (UBA ) in dieser Studie eine Strategie erarbeitet, wie ein umwelt- und klimaschonender, treibhausgasneutraler und lärmarmer Luftverkehr in Zukunft möglich wäre. Die Politik - auf internationaler, nationaler und lokaler Ebene - kann so für Kostengerechtigkeit hinsichtlich der ökonomischen Rahmenbedingungen für die verschiedenen Verkehrsarten sorgen, die Planung und Nutzung der Flughafeninfrastruktur nach Umweltgesichtspunkten optimieren, den Luftverkehr auf nachhaltige Treibstoffe umstellen und die Lärmbelastung deckeln und schrittweise abbauen. Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/

Rechtliche Rahmenbedingungen der Lärmkontingentierung

Gegenstand des vorliegenden Gutachtens ist die Frage, welche rechtlichen Möglichkeiten in Deutschland aktuell bestehen, Fluglärmkontingentierungen zu implementieren und welche Rechtsänderungen nötig wären, Lärmkontingentierungen verstärkt zu nutzen als Instrument der Lärmbewältigung. Dabei ist hinsichtlich der Genehmigungssituation der deutschen Flugplätze (Neu- oder Ausbaufall, Bestand, fiktiv genehmigter Flugplatz) zu unterscheiden. Das Gutachten führt zunächst aus, dass es sich bei Lärmkontingentierungen um Betriebsregelungen handelt, die Bestandteil der Genehmigung nach § 6 LuftVG werden beziehungsweise im Rahmen einer Planfeststellung nach § 8 LuftVG ergehen können, soweit sich die Planfeststellung auch auf die Genehmigungssituation erstreckt. Zuständig für das Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahren sind die Luftfahrtbehörden der Länder. Es hat sich gezeigt, dass die Einführung einer Lärmkontingentierung im Rahmen des bestehenden Lärmschutzkonzeptes des Gesetzgebers bei Neu- und Ausbaufällen grundsätzlich rechtlich möglich ist. Für die Bestandsflugplätze ist der Handlungsspielraum deutlich begrenzter. Lärmbezogene Auflagenvorbehalte können genutzt werden um im Rahmen einer Änderungsgenehmigung Schutzmaßnahmen einzuführen. Dabei wird jedoch eine Lärmkontingentierung nur dann rechtlich zulässig sein, wenn sie dem Widmungszweck des Flughafens - z.B. als internationales Drehkreuz - nicht widerspricht. Quelle: Forschungbericht

Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes - Einordnung und Empfehlungen

2007 wurde das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) novelliert. Mit der Gesetzesnovelle wurde auch eine regelmäßige Überprüfung des FluLärmG eingeführt. Danach muss die Bundesregierung erstmalig spätestens 2017 und dann spätestens alle zehn Jahre dem Deutschen Bundestag einen Bericht über dieses Gesetz vorlegen. Dabei sollen insbesondere die Schutzzonenwerte der Lärmschutzbereiche unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik bewertet werden. Das Umweltbundesamt hat zur Vorbereitung des Berichts der Bundesregierung zur Evaluation des FluLärmG den â€ÌFluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtesâ€Ì verfasst. Darin wird eine detaillierte Analyse des FluLärmG sowie weiterer Regelungen zum Schutz vor Fluglärm vorgenommen. Aufbauend auf den dabei gewonnenen Erkenntnissen werden Empfehlungen für eine Weiterentwicklung des FluLärmG und des untergesetzlichen Regelwerks gegeben. Da aber auch außerhalb des Geltungsbereichs des FluLärmG beträchtliche Fluglärmprobleme bestehen, ist ein übergeordnetes Konzept erforderlich. Dieses soll auch andere rechtliche Regelungen, wie beispielsweise das Luftverkehrsgesetz, in einen umfassenden Schutz vor Fluglärm einbeziehen. Das Umweltbundesamt empfiehlt daher eine grundsätzliche Änderung der Konzeption des FluLärmG, und zwar sollte für die Tagzeit von 6:00 bis 22:00 Uhr eine Lärmkontingentierung eingeführt und während der Nachtzeit von 22:00 bis 06:00 Uhr aus Gründen des präventiven Gesundheitsschutzes kein regulärer Flugbetrieb auf stadtnahen Flughäfen stattfinden. Diese sowie weitere Erkenntnisse werden vorgestellt und diskutiert. Quelle: http://app2018.daga-tagung.de

Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes veröffentlicht

Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) in seiner letzten Fassung von 2007 reicht nicht aus, um die Bevölkerung ausreichend vor Fluglärm zu schützen. Das ist das Ergebnis eines UBA-Berichts zu der 2017 anstehenden Evaluation dieses Gesetzes. Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) sieht vor, dass dieses im Jahr 2017 evaluiert wird, vor allem unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik. Hierzu wird die Bundesregierung einen Fluglärmbericht vorlegen, der federführend vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (⁠ BMUB ⁠) erarbeitet wird. Das Umweltbundesamt hat als einen Beitrag zum Fluglärmbericht der Bundesregierung einen eigenen Bericht verfasst, in dem einerseits das FluLärmG in seiner Wirkung und ein etwaiger Novellierungsbedarf untersucht wird, andererseits aber auch weitere Fluglärm-relevante Handlungsfelder betrachtet werden. Das FluLärmG in seiner letzten Fassung von 2007 bietet – so ein Ergebnis des Fluglärmberichts 2017 des Umweltbundesamtes (⁠ UBA ⁠) – nur unzureichende Entlastung für die durch Fluglärm belastete Bevölkerung. Nach dem aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung müssten bereits bei deutlich geringeren Schallpegeln Schutzmaßnahmen ergriffen werden. Zudem reicht es aus Sicht des UBA nicht aus, lediglich Lärmschutzfenster einzubauen, sondern die Lärmbelastung vor dem Fenster muss reduziert werden. Dies lässt sich dadurch erreichen, dass Flugzeuge selbst leiser werden oder so betrieben werden, dass – beispielsweise durch veränderte Flugrouten – geringere Schallpegel bei den Personen ankommen. Entlastung der Bevölkerung vor Lärm kann auch dadurch erreicht werden, dass Flüge tagsüber statt nachts durchgeführt werden und gegebenenfalls auch weniger geflogen wird. Hierfür fehlen jedoch wirkungsvolle gesetzliche Anreize. Das UBA plädiert daher für die Einführung eines Nachtflugverbots zwischen 22 und 6 Uhr auf stadtnahen Flugplätzen und eine Begrenzung der Fluglärmbelastung an einzelnen Flugplätzen durch Einführung einer Lärmkontingentierung. Seinen Fluglärmbericht 2017 hat das UBA an das für das FluLärmG federführend zuständige Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) versandt. Der Berichtsoll aber auch gleichzeitig einer breiten Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden. Im weiteren Prozess erstellt das BMUB einen Entwurf des offiziellen Fluglärmberichts 2017 der Bundesregierung, der nach der Ressortabstimmung dem Bundestag vorgelegt wird. Anschließend wird dann entschieden, ob es zu einer Novellierung des FluLärmG und eventuell weiterer Regelungen zur Minderung des Fluglärms kommt. Das FluLärmG hat die Aufgabe, durch bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulichen Schallschutz Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen der Bevölkerung durch Fluglärm zu verhindern. Hierfür wird mit Hilfe eines Prognosemodells für den Flugbetrieb das Gebiet mit der höchsten Lärmbelastung berechnet, der Lärmschutzbereich (LSB), in dem dann diese Rechtsfolgen greifen. Inhaltlich geht es bei der Evaluation des FluLärmG vor allem darum, die Schallpegelwerte zur Abgrenzung der LSB unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik zu überprüfen. Hierfür hat das UBA die aktuellen Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung tiefgehend analysiert und bewertet, die Werte des FluLärmG vor diesem Hintergrund eingeordnet und hieraus Empfehlungen an die Politik aus wissenschaftlicher Sicht formuliert. Das UBA kommt zu dem Schluss, dass die entsprechenden Schallpegelwerte des FluLärmG nicht ausreichen, um erhebliche gesundheitliche Nachteilen und erhebliche Lärmbelästigungen auszuschließen. Die Werte sollten für alle Flugplatztypen um 15 Dezibel abgesenkt werden: für die Tages-Lärmbelastung auf 50 bzw. 45 Dezibel (für einen inneren und einen äußeren Ring innerhalb des LSB) und für die Nacht auf 40 Dezibel. Die passiven Schallschutzmaßnahmen des FluLärmG sind jedoch nicht ausreichend. Für eine deutliche Verbesserung der Fluglärmsituation sind vielmehr aktive Maßnahmen am Luftfahrzeug und den Flugverfahren erforderlich, um eine Minderung des Außenschallpegels zu erreichen. Das FluLärmG bietet aber keine Möglichkeit, den Fluglärm – im Sinne der auf eine Wohnung bzw. ein Grundstück einwirkenden Außenpegel – zu begrenzen oder zu vermindern. Daher sind auch Verbesserung in den rechtlichen Rahmenbedingungen zum aktiven Fluglärmschutz erforderlich (v.a. im Luftverkehrsgesetz) beziehungsweise ein belastungsbasiertes Schutzkonzept, welches den Einsatz von wirkungsvolleren, aktiven Lärmschutzmaßnahmen fördert. Das UBA schlägt daher ein dreistufiges Handlungskonzept vor: Aktualisierung und Weiterentwicklung des Fluglärm-Berechnungsverfahrens und Klarstellungen der FluLärmG-Regelungen zur Verbesserung des Vollzuges. Grundlegende Novellierung des FluLärmG und der zugehörigen Rechtsverordnung unter Beibehaltung des bisherigen Reglungsrahmens, insbesondere durch eine Verschärfung der LSB-Pegelwerte und Verbesserung des passiven Schallschutzes. Einführung eines Nachtflugverbots an stadtnahen Flugplätzen von 22 bis 6 Uhr aus Gründen des präventiven Gesundheitsschutzes; tagsüber und an den verbleibenden Flugplätzen mit Nachtflugbetrieb sollte die Lärmbelastung bezüglich der Außenschallpegel mit Hilfe des Instruments der Lärmkontingentierung begrenzt werden.

Bauleitplanung: Dinklage, Stadt

Stadt Dinklage Unsere Stadt Die Stadt stellt sich vor Bürgermeister Anreise Das richtige Ziel Die Geschichte Das Dinklager Wappen Öffnungszeiten Ortsrecht Freibad / Hallenbad Klimaschutzmanagement Geförderte Projekte Verwaltung & Politik Ansprechpersonen Politik in Dinklage Bürgerinfoportal Ihr Wirtschaftsstandort Ihr Bürgermeister Ortsrecht Stellenmarkt Wirtschaft Ihr Wirtschaftsstandort Gewerbegebiete Made in Dinklage Geförderte Projekte Wohnen & Bauen Wohngebiete Bauleitplanung Bauleitpläne im Verfahren Bauleitpläne rechtskräftig Baurechtl. Satzungen & Konzepte Familie & Soziales Fürsorge Familienbüro Seniorenberater Kindertagesstätten Kirchen Soziale Einrichtungen Schulen & Vereine Gleichstellungsbeauftragte Ehrenamtsbeauftragter Ehrenamtskarte Leichte Sprache Service Online-Terminbuchung Öffnungszeiten Ortsrecht Ausschreibungen Elektronisches Amtsblatt Ver- und Entsorgung Zahlen, Daten & Fakten Stellenmarkt Freibad / Hallenbad Formularservice Kontakt Pressebereich Freizeit & Tourismus Veranstaltungen Veranstaltungskalender Kardinal von Galen Hotels - Unterkünfte Sehenswürdigkeiten Anreise Vereine Clemens-August-Werk Städtepartnerschaft Epouville Verbund OM TI Nordkreis Vechta Gästeführungen unchecked Unsere Stadt Die Stadt stellt sich vor Bürgermeister Anreise Das richtige Ziel Die Geschichte Das Dinklager Wappen Öffnungszeiten Ortsrecht Freibad / Hallenbad Klimaschutzmanagement Geförderte Projekte Verwaltung & Politik Ansprechpersonen Politik in Dinklage Bürgerinfoportal Ihr Wirtschaftsstandort Ihr Bürgermeister Ortsrecht Stellenmarkt Wirtschaft Ihr Wirtschaftsstandort Gewerbegebiete Made in Dinklage Geförderte Projekte Wohnen & Bauen Wohngebiete Bauleitplanung Bauleitpläne im Verfahren Bauleitpläne rechtskräftig Baurechtl. 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Bebauungspläne: Aufhebung Bebauungsplan Nr. 87 b „Windpark Langwege“ (Satzung und Begründung) Aufhebung Bebauungsplan Nr. 87 c „Windpark Höne“ (Satzung und Begründung) Aufhebung Bebauungsplan Nr. 87 d „Windpark Wulfenauer Mark“ (Satzung und Begründung) Bebauungsplan Nr. 112 „Dinklager Ring / Märschendorfer Straße II“ B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Planzeichnung B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Begründung B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Avifaunistischer Fachbeitrag B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Umweltbericht B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Biotoptypenkartierung B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Fledermauskundlicher Fachbeitrag B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Gutachten Geräuschkontingentierung B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Gutachten Geruch B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Oberflächenentwässerung B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Potentialansprache Brutvögel Bebauungsplan Nr. 39 "Schweger Straße" - 2. Änderung B-Plan Nr. 39 "Schweger Straße" - 2. Änderung (Planzeichnung) B-Plan Nr. 39 "Schweger Straße" - 2. Änderung (Begründung) Bebauungsplan Nr. 113 „Kettelerstraße/Quakenbrücker Straße“ B-Plan Nr. 113 „Kettelerstraße/Quakenbrücker Straße“ (Planzeichnung) B-Plan Nr. 113 „Kettelerstraße/Quakenbrücker Straße“ (Begründung) Wohnen & Bauen Wohngebiete Bauleitplanung Bauleitpläne im Verfahren Bauleitpläne rechtskräftig Baurechtl. Satzungen & Konzepte Ansprechpersonen Hier finden Sie die richtige Ansprechperson für Ihr Anliegen: Hier klicken! Anliegen oder Name eingeben Rathaus Online Online verfügbare Dienstleistungen. Hier klicken! Kontakt & Feedback Allgemeine Kontaktaufnahme zu stadtbezogenen Themen Hier klicken! 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Bauleitplanung: Dinklage, Stadt

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Bebauungspläne: Aufhebung Bebauungsplan Nr. 87 b „Windpark Langwege“ (Satzung und Begründung) Aufhebung Bebauungsplan Nr. 87 c „Windpark Höne“ (Satzung und Begründung) Aufhebung Bebauungsplan Nr. 87 d „Windpark Wulfenauer Mark“ (Satzung und Begründung) Bebauungsplan Nr. 112 „Dinklager Ring / Märschendorfer Straße II“ B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Planzeichnung B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Begründung B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Avifaunistischer Fachbeitrag B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Umweltbericht B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Biotoptypenkartierung B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Fledermauskundlicher Fachbeitrag B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Gutachten Geräuschkontingentierung B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Gutachten Geruch B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Oberflächenentwässerung B-Plan 112 "Dinklager Ring / Märschendorfer - Straße II" - Potentialansprache Brutvögel Bebauungsplan Nr. 39 "Schweger Straße" - 2. 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Andere Lärmarten

Andere Lärmarten Lärm in Schulen und Kindertagesstätten Die Raumakustik für Bildungs- und Betreuungseinrichtungen für Kinder wurde lange vernachlässigt. Informationen und Lösungsmöglichkeiten sind allgemeinverständlich dem beigefügten Merkblatt zu entnehmen. Workshop Raumakustik in Schulen und Kitas Veranstaltung: Workshop Raumakustik in Schulen und Kitas Datum und Zeit: Donnerstag, 18. Juni 2015, 10:30 Uhr Ort: Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft, Ernährung, Weinbau und Forsten Rheinland-Pfalz, Kaiser-Friedrich-Straße 1, 55116 Mainz, Raum U124 Information und Anmeldung: Die richtige akustische Umgebung in Kindertagesstätten und Schulen sorgt nicht nur für gesunde Arbeitsverhältnisse  für Erzieherinnen, Erzieher und die Lehrerschaft, sondern ist auch ein wichtiger Faktor für die sprachliche Entwicklung und den Lernerfolg von Kindern und Jugendlichen. Der Workshop spricht die Träger von Bildungseinrichtungen, Bauämter, Architekten, andere Praktiker und Interessierte an und zeigt, welche Vorgaben zur Raumakustik bestehen und wie diese beim Neubau oder auch nachträglich in die Praxis umgesetzt werden können. Industrie- und Gewerbelärm Bei allen technischen Vorgängen entstehen Geräusche. Dies betrifft insbesondere gewerbliche und industrielle Tätigkeiten. Das wirksamste Mittel der Lärmbekämpfung ist die Vermeidung durch die möglichst weitgehende Trennung von Gewerbe- und Industriestandorten und schutzbedürftigen Nutzungen. Häufig ist es nicht möglich bzw. auch städteplanerisch nicht gewünscht, konfliktträchtige und schutzbedürftige Nutzungen räumlich derart zu trennen, dass Lärmprobleme in keinem Fall entstehen können. Dann ist es erforderlich, die Einhaltung der Anforderungen des Lärmschutzes im Einzelfall zu prüfen. Stationäre gewerbliche und industrielle Nutzungen sind Anlagen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, für sie gelten die Regelungen der Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm - TA Lärm . Dies betrifft sowohl die Ebene der Bauleitplanung (z.B. Festsetzung von Gewerbe- und Industriegebieten) als auch die Zulassung einzelner Nutzungen (z.B. die Ansiedelung eines Industrie- oder Gewerbebetriebs). Auf beiden Ebenen erfolgt in der Regel eine Beteiligung der Gewerbeaufsicht bei den Struktur- und Genehmigungsbehörden als Träger öffentlicher Belange. Häufig erfolgt die lärmschutzfachliche Beurteilung auf Basis einer schalltechnischen Prognose (sog. „Lärmgutachten“). Bei der Ausweisung von Gewerbe- und Industriegebieten kann eine Lärmkontingentierung vorgenommen werden. Den Flächen des Gebiets werden hierbei Lärmkontingente zugewiesen, die von den Betrieben, die sich dort später ansiedeln, maximal beansprucht werden können. Die Lärmkontingente sind so berechnet, dass bei deren Einhaltung die Immissionsrichtwerte der TA Lärm bei den umliegenden schutzbedürftigen Nutzungen (z.B. angrenzenden Wohngebieten) eingehalten werden. Im Rahmen der späteren Genehmigungsverfahren für die einzelnen Betriebe muss dann der Nachweis erfolgen, dass die zugewiesenen Kontingente nicht überschritten werden. Existieren keine entsprechenden Festsetzungen in Bebauungsplänen erfolgt die Beurteilung der Zulässigkeit eines Gewerbe- oder Industriebbetriebs im jeweiligen Genehmigungsverfahren unmittelbar über die Prüfung, ob die einschlägigen Immissionsrichtwerte der TA eingehalten werden. Hierbei ist die Vorbelastung durch bereits bestehende gewerbliche oder industrielle Anlagen mit zu berücksichtigen. Die Beurteilung erfolgt in der Regel auch hier über ein schalltechnisches Gutachten, welches sämtliche geräuschverursachenden Anlagen und Tätigkeiten eines Betriebes, die Gegenstand der Genehmigung sein sollen, betrachtet. Industrielle und gewerbliche Anlagen, die aufgrund ihrer Beschaffenheit oder ihres Betriebes in besonderem Maße geeignet sind, schädliche Umwelteinwirkungen durch Geräusche hervorzurufen, bedürfen gemäß § 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung. Anlagen, die keiner Genehmigung nach BImSchG bedürfen, werden in der Regel baurechtlich genehmigt bzw. zugelassen. Führt der Betrieb einer gewerblichen Anlage bzw. Einrichtung zu Beschwerden, prüft die zuständige Behörde zunächst, ob die Nutzung entsprechend der Genehmigung erfolgt und ob Hinweise bestehen, dass die einschlägigen Immissionsrichtwerte der TA Lärm überschritten sein könnten. Bei Bedarf und wenn dies schalltechnisch möglich ist, können Überwachungsmessungen durchgeführt werden. Bestimmte Anlagen von Gewerbe- und Industriebetriebe können Quellen von tieffrequenten Geräuschen sein. Bei der schalltechnischen Beurteilung von Anlagen werden diese im Vorfeld mit berücksichtigt. Es ist jedoch nicht ausgeschlossen, dass es später beim Betrieb zu entsprechenden Wahrnehmungen und Störungen kommt. Zur Beurteilung tieffrequenter Geräusch bietet die TA Lärm ein eigenes Verfahren auf Basis von Messungen, welches grundsätzlich von der zuständigen Behörde angewandt werden kann. Treten sogenannten „Brummtonphänomene“ auf, ist es in der Regel jedoch schwierig, messtechnisch den Verursacher bzw. die Quelle zu ermitteln. Zuständige Behörden: Für den Immissionsschutz betreffend gewerblicher Tätigkeiten sind mit Ausnahme der Gaststätten grundsätzlich die Gewerbeaufsichtsämter bei den Struktur- und Genehmigungsdirektionen zuständig. Für Gaststätten liegt die Zuständigkeit bei den Ordnungsämtern der Kommunen. Baulärm Bautätigkeiten können aufgrund der Geräuschpegel, der Nähe zur vorhandenen Wohnbebauung aber auch der Dauer der Einwirkung sehr störend wirken. Ortsgebundene Baustellen sind grds. Anlagen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG), es gelten die Betreiberpflichten des § 22 BImSchG . Die Beurteilung der Lärmimmissionen erfolgt für gewerbliche Bautätigkeiten nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm – Geräuschimmissionen – vom 19. August 1970 (AVV Baulärm) Die TA Lärm findet bei Baustellen keine Anwendung. Neben der Baustelle als solches sind auch die eingesetzten Maschinen und Geräte Anlagen im Sinne des BImSchG. Unabhängig der Einhaltung der Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm sind daher auch die speziellen Betriebszeitenregelungen der 32. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung – 32. BImSchV) zu beachten. Die Regelungen der 32. BImSchV wurden durch das Landes-Immissionsschutzgesetz Rheinland-Pfalz ausgeweitet und finden bei Baustellen ebenfalls Anwendung. Eine Übersicht über die zulässigen Betriebszeiten bestimmter Maschinen und Geräte nach der 32. BImSchV sowie dem LImSchG finden Sie hier. Sollen gewerbliche Bauarbeiten im Nachtzeitraum (zwischen 22.00 Uhr und 06.00 Uhr) durchgeführt werden, ist in der Regel eine Ausnahmegenehmigung nach § 4 Abs. 3 LImSchG erforderlich. Dies gilt ebenfalls für den Einsatz von Geräten und Maschinen entgegen den Betriebszeitenregelungen nach  32. BImSchV bzw. LImSchG. Bautätigkeiten an Schienenwegen des Bundes sollen aus betrieblichen Gründen oft in der Nachtzeit durchgeführt werden. Die Struktur- und Genehmigungsdirektionen haben hierzu mit der DB Netz AG ein Antragsformular abgestimmt. Dieses ist hier abrufbar. Zuständige Behörden Für den Lärmschutz auf gewerblichen Baustellen sind grds. die Gewerbeaufsichtsämter der Struktur- und Genehmigungsdirektionen zuständig. Die SGDen erteilen ebenso die Genehmigungen zur Durchführung von gewerblichen Bautätigkeiten zur Nachtzeit, sofern die voraussichtliche Dauer der Arbeiten mehr als 30 Arbeitstage beträgt und auf der Baustelle mehr als 20 Beschäftigte gleichzeitig tätig werden oder der Umfang der Arbeiten voraussichtlich 500 Personentage überschreitet. Werden diese Schwellen nicht erreicht, sind die Kommunen für die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen zuständig. Ausnahmen nach § 8 Abs. 3 LImSchG werden ebenfalls durch die Struktur- und Genehmigungsdirektionen erteilt. Weitere Informationen sowie Formulare für Ausnahmegenehmigungen sind hier abrufbar. Private Heimwerkertätigkeiten sind nach den Vorschriften des LImSchG für verhaltensbezogenen Lärm zu beurteilen. Bei der Beurteilung können AVV Baulärm und TA Lärm unter Umständen im Einzelfall zur Orientierung herangezogen werden. Hier sind in der Regel die Ordnungsbehörden bei den Kommunen zuständig. Dies gilt jedoch nur eingeschränkt für zusammenhängende Wohnkomplexe bzw. Wohngebäude mit mehreren Parteien, für die Verhaltensregeln auf privatrechtlicher Basis bestehen (z.B. Hausordnungen, Mietverträge). Weiterführende Informationen: Vortrag der SGD Nord zu Nachtbaustellen (November 2018) Vortragsunterlagen zur Baulärmveranstaltung des ALD 2017 Vortragsunterlagen zur Baulärmveranstaltung des ALD 2018 Infoseite des Umweltbundesamts zum Thema Link zum Merkblatt Baulärm des Vereins zur Förderung fairer Bedingungen am Bau e.V. Nachbarschaftslärm Die Zahl der Beschwerden der Wohnnachbarschaft über den von Freizeit- und Sporteinrichtungen und -veranstaltungen ausgehenden Lärm hat in den letzten Jahren weiter zugenommen. Solche Einrichtungen und Veranstaltungen sollten grundsätzlich auf Bereiche beschränkt werden, in denen sie nicht stören. Andererseits sind Sportmöglichkeiten in der Nachbarschaft von Wohngebieten zu erhalten und im Interesse des Jugend- und Breitensports auch künftig wohnungsnah zu errichten. Die Sportanlagenlärmschutzverordnung - 18. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes - vom Juli 1991 hat einheitliche Maßstäbe für die Beurteilung und Messung der von Sportanlagen ausgehenden schädlichen Geräuscheinwirkungen festgelegt. Die Verordnung enthält Immissionsrichtwerte, bestimmt das Verfahren zur Ermittlung und Beurteilung von Geräuschimmissionen, die von Sportanlagen ausgehen, nennt Maßnahmen, die zum Schutz gegen Lärm ergriffen werden sollen und regelt die Voraussetzungen, unter denen die Behörden von der Festlegung von Betriebszeiten absehen sollen. Nach der Rechtsprechung bestimmt sie auch die Grenze für die Duldungspflicht in zivilrechtlichen Nachbarstreitigkeiten. Die Sportanlagenlärmschutzverordnung trägt dem Anliegen des Sports weitgehend Rechnung, stellt bei Neuplanung von Sportanlagen auf einen umfassenden Lärmschutz ab und gewährleistet einen weitgehenden Bestandsschutz für vorhandene Sportanlagen. Zur Beurteilung des Lärms von Freizeiteinrichtungen, die nicht unter die Sportanlagenlärmschutzverordnung fallen, gelten die in Rheinland-Pfalz mit Schreiben vom 22.07.2015 (Freizeitlärmrichtlinie) bekannt gegebenen überarbeiteten Hinweise der Bund-Länder-Arbeitsgemeinschaft Immissionsschutz (LAI) zur Beurteilung der durch Freizeitanlagen verursachten Geräusche. Auch in diesen Hinweisen sind Beurteilungsmaßstäbe und Abhilfemaßnahmen angegeben. Dabei wird u.a. dem Umstand Rechnung getragen, dass bei seltenen Störereignissen unter Umständen im Einzelfall die Zumutbarkeitsgrenze angehoben werden kann, während andererseits aber zu besonderen Ruhezeiten und insbesondere Nachts das Schutzbedürfnis lärmbetroffener Anwohner ausreichend zu würdigen. In der sogenannten Diskotheken-Verwaltungsvorschrift wurden u. a. Vorgaben über die Anforderungen hinsichtlich des Schallschutzes bei der Erteilung von Baugenehmigungen, die Zulässigkeit von Diskotheken in den verschiedenen Baugebieten, die Begrenzung der Lautsprecherausgangsleistung, nachträgliche Schallschutzmaßnahmen bei bestehenden Diskotheken, die Begrenzung des Lärms im Einwirkungsbereich der Diskothek durch organisatorische Maßnahmen (Sperrzeit-Regelungen) aufgestellt. Vogelabwehr Insbesondere Winzer beklagen in Rheinland-Pfalz beträchtliche Ernteeinbußen durch Vögel, sofern keine geeigneten Abwehrmaßnahmen erfolgen. Die jährlich wiederkehrend im Herbst zur Vertreibung vor allem der Stare eingesetzten Schreckschussapparate können jedoch auch Anwohner erheblich belästigen. Nach § 7 Abs.3 des Landes-Immissionsschutzgesetzes bedarf der Betrieb von akustischen Einrichtungen und Geräten zur Fernhaltung von Tieren in Weinbergen und in anderen gefährdeten landwirtschaftlichen Anbaugebieten, durch den erhebliche Belästigungen der Anwohnerinnen und Anwohner hervorgerufen werden können der Erlaubnis der zuständigen Behörde. Eine Erlaubnis soll nur erteilt werden, wenn sich die Vögel mit anderen verhältnismäßigen Mitteln nicht fernhalten lassen. In diesem Zusammenhang ist es wichtig, dass nur geschossen wird, wenn tatsächlich Vögel da sind, zu häufiges oder zu lautes Schießen unterbleibt, die Nachtruhe beachtet wird, und zuvor der Einsatz weniger belastender Methoden geprüft worden ist. Zur Abwehr von Vögeln in der Landwirtschaft existieren weltweit umfangreiche Erfahrungen und Publikationen. Es fehlt jedoch eine praxisnahe Zusammenstellung und Bewertung der wichtigsten Erkenntnisse. Die Staatliche Vogelschutzwarte für Hessen, Rheinland-Pfalz und Saarland hat deshalb im Auftrag des Landesamtes für Umwelt ein umfassendes Gutachten über die Möglichkeit der Abwehr von Vögeln in der Landwirtschaft erstellt. Neben der Frage, welche Vögel relevante Schäden im Obst- und Weinbau oder sonstigen Sonderkulturen verursachen können, war u.a. zu ermitteln, welche Früchte besonders betroffen sind, ob es regionalspezifische Unterschiede in Rheinland-Pfalz gibt, welche Hilfsmittel zur Vogelabwehr existieren, wie diese funktionieren und ? unter Berücksichtigung des Tierschutzes ? welche Vor- bzw. Nachteile sie haben, wie laut Schreckschussapparate sein müssen, zu welcher Tageszeit der Einsatz der Abwehranlagen In einem speziellen Teil werden Gänseschäden (z. B. in der Landwirtschaft und bei Badegewässern) in Rheinland-Pfalz behandelt. Das Gutachten gibt allen von der Problematik unmittelbar Betroffenen sowie den rheinland-pfälzischen Behörden Entscheidungshilfen. Da es eine Gesamtauswertung verfügbarer Informationen enthält, ist es über Rheinland-Pfalz hinaus von Bedeutung. Der Gemeinde- und Städtebund Rheinland-Pfalz hat gemeinsam mit Fachleuten aus der Landwirtschaft, den Kommunen und den Ministerien auf der Grundlage des vorgenannten Gutachtens eine Arbeitshilfe erstellt. Diese Arbeitshilfe zur immissionsschutzrechtlichen Erlaubnis für den Betrieb akustischer Geräte zur Vogelabwehr gibt praxistaugliche Hinweise zur Umsetzung der im Landes-Immissionsschutzgesetz festgelegten Anforderungen. Zuständige Behörden Zuständig für die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen wie auch zur Bearbeitung von Beschwerden sind die unteren Immissionsschutzbehörden, in der Regel die Ordnungsämter bei den Gemeinden. Weiterführende Informationen Vortrag zum Thema vom 04.12.2018 Tieffrequenter Lärm / Erschütterungen Lärm ist in den letzten Jahrzehnten zu einer zunehmenden Belastung der Bevölkerung geworden, da Wirtschaftswachstum und Wohlstand eine Vielzahl an zusätzlichen Lärmquellen entstehen lassen. Lärm ist ein wesentlicher Faktor der zivilisationsbedingten Umweltgefährdung. Er ist ein Kennzeichen der modernen Industriegesellschaft und des Wunsches nach höchstmöglicher Mobilität. Wie bei vielen Umweltbelastungen ist der Mensch Verursacher und Betroffener zugleich - dies macht die Lärmbekämpfung schwierig. Vor allem durch den zunehmenden Kraftfahrzeugverkehr, aber auch durch die von gewerblichen und industriellen Anlagen sowie von Sport - und Freizeitanlagen ausgehenden Geräusche ist ein immer größerer Teil der Bevölkerung zeitweilig oder dauerhaft Lärmbelastungen ausgesetzt. Hinzu kommen weitere Lärmquellen, zu denen der Flugverkehr, der Schienenverkehr und die durch die Nachbarschaft hervorgerufenen Geräusche gehören. Quelle: Seidel, 1998; Griefhahn; 1988; modifiziert und erweitert Nach repräsentativen Umfragen fühlten sich 1994 in Deutschland 22 % der Bevölkerung durch Straßenverkehrslärm, 8 % durch Fluglärm und je 3 % durch Schienenverkehrs-, Industrie- und Gewerbelärm stark gestört. Lärm darf nach neueren wissenschaftlichen Erkenntnissen nicht mehr lediglich als Quelle von Belästigungen und Ärger angesehen werden. Die bisher bekannten Beeinträchtigungen durch Lärm bilden vielmehr eine breite Palette negativer Wirkungen wie Kommunikationsstörungen, Konzentrations- und Lernbeeinträchtigungen sowie Einschlafstörungen. Neben diesen eher dem psychisch-emotionalen Bereich zugeordneten Wirkungen treten auch eindeutig gesundheitliche Risiken auf. Es wurde in einer Verkehrslärmstudie festgestellt, dass in einem stark durch Verkehrslärm belasteten Gebiet (Schalldruckpegel 66 - 73 dB(A)) die Zahl derjenigen, die aufgrund von Bluthochdruck ärztlich behandelt werden mussten, gegenüber einem ruhigen Vergleichsgebiet mit ähnlicher Bewohnerstruktur und einer Lärmbelastung von 50 dB(A) um 50 % höher liegt. Vergleiche zwischen den Erkenntnissen der Lärmwirkungsuntersuchungen und Stressbelastungen bestärken also die Vermutung, dass zwischen Lärmbelastung und Bluthochdruck ein enger Zusammenhang besteht und dass Lärmbeeinträchtigungen erhebliche gesundheitliche Risiken für einen Großteil der Bevölkerung bedeuten können.

UBA stellt Konzept für umweltschonendes Fliegen vor

Steuerbeiträge angleichen, Lärm reduzieren, Bahn und klimaschonende Kraftstoffe fördern Das Umweltbundesamt (UBA) stellt heute ein Konzept für einen nachhaltigen Luftverkehr vor, das die Belastungen für Klima, Umwelt und die Menschen soweit wie möglich reduziert. Zu den Vorschlägen gehören eine Angleichung der steuerlichen Beiträge an die der anderen Verkehrsträger, die Vergabe von Lärmkontingenten für Flughäfen, die Verlagerung von innerdeutschen Flügen auf die Schiene und die Förderung von klimaneutralen Kraftstoffen. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Fliegen ist die umweltschädlichste Art, sich fortzubewegen. Wir wollen daher die Zahl der Flüge durch Verlagerung auf die Schiene reduzieren, aber auch die Umweltauswirkungen des Fliegens soweit wie möglich senken. Ein erster wichtiger Schritt ist es, die Steuerbeiträge beim Fliegen an Bahn und Auto anzupassen. Bislang zahlt der Luftverkehr nur etwa ein Zehntel dessen, was andere Verkehrsträger an Steuern leisten. Das Billig-Ticket für den Städtetrip ist massiv subventioniert.“ Allein 2017 verzichtete der Staat auf 8,1 Milliarden Euro durch eine fehlende Kerosinbesteuerung und 4,2 Milliarden Euro durch eine Mehrwertsteuerbefreiung für grenzüberschreitende Flüge. Das Umweltbundesamt schlägt vor, die Luftverkehrsteuer kurzfristig mindestens zu verdoppeln und bis 2030 so weit zu erhöhen, dass die Steuerausfälle durch die Mehrwertsteuerbefreiung grenzüberschreitender Flüge ausgeglichen werden. Aktuell machen die Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer rund 1,2 Milliarden Euro aus – der Vorschlag entspräche daher einer Erhöhung der Luftverkehrsteuer um etwa den Faktor 3,5. Für einen Fernflug müssten dann etwa 150 Euro Ticketsteuer statt bisher 41,49 Euro bezahlt werden. Gleichzeitig sollten im Rahmen einer Reform die Entfernungsklassen überarbeitet und verursachergerechter gestaltet werden. Würde die Ticketsteuer zudem danach gestaffelt, wieviel Lärm und Emissionen die eingesetzten Flugzeuge verursachen, würden sauberere und leisere Flugzeuge deutlich wirtschaftlicher. Zudem schlägt das ⁠ UBA ⁠ vor, eine nationale Kerosinsteuer einzuführen, die bis 2030 auch auf die EU ausgeweitet wird. Die CO 2 -Bepreisung des Luftverkehrs sollte, so das Konzept, im europäischen Emissionshandel verankert sein. Allerdings sollten die Anforderungen bis 2030 verschärft werden, indem die Emissionsmengen entsprechend den Klimaschutzzielen reduziert und die freie Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Fluggesellschaften aufgehoben werden. Weitere Klimaeffekte des Luftverkehrs, die durch Nicht-CO 2 -Emissionen in Reiseflughöhe entstehen, sind ebenfalls in das Handelssystem einzubeziehen. Die direkten CO 2 -Emissionen der Flugzeuge können mit dem Kerosinersatz Power-to-Liquid (⁠ PtL ⁠), das aus erneuerbaren Strom und CO 2 hergestellt wird, auf Null reduziert werden. Damit diese E-Fuels schnell in den Markt kommen, schlägt das UBA eine staatliche Förderung für die Entwicklung und Erprobung von Anlagen im In- und Ausland vor. Zudem sollte eine Beimischquote von nachhaltigem PtL in Europa dafür sorgen, dass die Kraftstoffe schneller in den Markt kommen. Um dies zu finanzieren sollte ein „Innovations- und Demonstrationsfond Luftverkehr“ aufgelegt werden. Maria Krautzberger: „Der Fond kann finanziert werden durch steigende Einnahmen aus Luftverkehr- und Kerosinsteuer sowie Emissionshandel. Der Fond sollte aber auch genutzt werden, um Alternativen zum Fliegen zu fördern – denn weniger fliegen, hilft der Umwelt und dem ⁠ Klima ⁠ am besten.“ Zum umweltschonenden Luftverkehr gehört neben ⁠ Klimaschutz ⁠ vor allem konsequenter Lärmschutz. Das UBA schlägt hierzu eine Kombination vor aus umweltorientierter Planung von Flughäfen und Flugrouten und einer Lärmkontingentierung für einzelne Flughäfen. Maria Krautzberger: „Die Planung der Flughafenstandorte muss zukünftig stärker als bisher durch den Bund erfolgen. So könnten beispielsweise gezielt Flughäfen in dünnbesiedelten Gebieten für den Nachtflugbetrieb ausgebaut werden. Dafür könnte zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm an allen stadtnahen Flughäfen der reguläre Flugbetrieb zwischen 22 und 6 Uhr ruhen.“ Mit Lärmkontingenten für den Tagesbetrieb würde sichergestellt, dass trotz wachsendem Luftverkehr die Lärmbelastung abnimmt. Die beste Alternative zum Fliegen innerhalb Deutschlands und in benachbarte Länder ist der Zug. Das UBA-Konzept sieht vor, dass Schienenverbindungen zwischen den Ballungszentren bis 2030 so verbessert werden, dass diese innerhalb von vier Stunden erreichbar sind und Flüge überflüssig werden. Durch die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn werden an den Flughäfen Kapazitäten frei; ein Ausbau der Flughäfen wird dadurch unnötig. Maria Krautzberger: „Bis 2050 soll das Schienennetz in Deutschland so gut ausgebaut sein, dass alle Linienflüge zwischen deutschen Verkehrsflughäfen und Ballungszentren durch die Bahn ersetzt werden. Das gilt auch für viele der kürzeren grenzüberschreitenden Flugverbindungen. Bei längeren Flugstrecken macht die Verknüpfung von Bahnfahrt und Flug mit einem einzigen Ticket die Anreise mit dem Flugzeug oder dem eigenen Auto überflüssig.“ Von einer leistungsfähigen Schiene profitiert auch der Güterverkehr: Bis 2050 ersetzen schnelle Güterzüge, die auch nachts unterwegs sind, nationale Frachtflüge. Das UBA Konzept zum nachhaltigen Fliegen wird im Rahmen der Konferenz „Luftverkehr der Zukunft“ am 6. und 7. November in Berlin vorgestellt und diskutiert.

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