Fachtagung blickt auf den aktuellen Stand der Lärmsituation und der Lärmwirkungsforschung Dauerhafter Lärm ist eine Belastung für Körper und Psyche, kann krank machen und im schlimmsten Fall sogar zu Herzinfarkten und Schlaganfällen führen. Jeder vierte Mensch in Deutschland lebt in einer Region, in der die Belastung durch Verkehrslärm zu hoch ist. Allein durch den Straßenverkehr sind 16 Millionen Menschen regelmäßig einem Geräuschpegel von über 55 Dezibel ausgesetzt. Dies mindert nicht nur die Lebensqualität vieler Menschen, sondern erhöht auch das Krankheitsrisiko, insbesondere für Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Damit ist Lärm ein gravierendes Umweltproblem. Das Umweltbundesamt (UBA) befasst sich seit seiner Gründung 1974 mit dem Schutz vor Lärm. Die Fachtagung „50 Jahre UBA – 50 Jahre Schutz vor Lärm“ am 30.01.2024 in Dessau beleuchtet aktuelle Fragen zum Thema Lärmschutz. Zunehmender Verkehr, immer dichtere Besiedlung und neue Lärmquellen: Trotz zahlreicher Erfolge in den vergangenen Jahrzehnten im Bereich des Lärmschutzes sind noch immer viele Menschen in Deutschland von Lärm betroffen. UBA -Präsident Dirk Messner: „Es besteht ein erheblicher Handlungsbedarf auf lokaler, nationaler und europäischer Ebene, um das Erkrankungsrisiko der Bevölkerung durch Lärm deutlich zu verringern. Wir müssen unsere Städte ruhiger machen.“ Mit welchen Maßnahmen der Schutz der Bevölkerung vor Lärm verbessert werden kann, wird auf der Fachtagung „50 Jahre UBA – 50 Jahre Schutz vor Lärm“ vorgestellt und diskutiert. Die aktuellen Ergebnisse der bundesweiten Lärmkartierung des UBA zeigen, dass allein durch den Straßenverkehr rund 16 Millionen Menschen einem Geräuschpegel von über 55 Dezibel ausgesetzt sind. Auch der Schienenverkehr (rund 3,6 Millionen Betroffene) und der Luftverkehr (rund 800.000 Betroffene) tragen dazu bei, dass etwa 25 Prozent der Menschen in Deutschland in Gebieten leben, in denen die Belastung durch Verkehrslärm zu hoch ist. Deshalb müssen die bestehenden Instrumente und Maßnahmen zum Schutz vor Lärm noch effizienter und zielgerichteter eingesetzt werden. Eine deutliche Minderung der Beeinträchtigungen durch den Verkehrs- und Anlagenlärm lässt sich nur durch eine Kombination verschiedener Einzelinstrumente erreichen – von der Fahrzeug- und Anlagentechnik über das Steuerrecht bis hin zur Verkehrs- und Stadtplanung. In einem umfassenden Konzept zur Lärmminderung sind neben der Verkehrsvermeidung und der Verlagerung von Verkehr auf umweltschonendere Verkehrsmittel Maßnahmen zur Begrenzung der Geräuschemissionen wichtig. Instrumente zur Minderung der Geräuschemissionen zielen auf leisere Fahrzeuge und Anlagen, Betriebsweisen und Fahrwege. Im Hinblick darauf müssen vor allem die Emissionsgrenzwerte konsequent an den fortschreitenden Stand der Technik angepasst werden. Die Entwicklung lärmarmer Technologien muss wiederum durch marktwirtschaftliche Anreize gefördert werden. Das UBA hat seit seiner Gründung 1974 die wissenschaftlichen Grundlagen für zahlreiche Rechtsvorschriften zum Lärmschutz erarbeitet und damit einen wichtigen Beitrag zum Lärmschutz geleistet. So beruht die Verkehrslärmschutzverordnung, die 1990 erlassen wurde und Lärmschutzmaßnahmen an neuen oder wesentlich geänderten Straßen und Schienenwegen vorschreibt, auf der wissenschaftlicher Arbeit der UBA-Fachleute. Auch an der Novellierung der „Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm“, dem wichtigsten Regelwerk zum Schutz vor Industrie- und Gewerbelärm, hat das UBA maßgeblich mitgewirkt. Um die gesundheitsschädlichen Auswirkungen von Lärm weiter zu reduzieren, sind nach wie vor erhebliche Anstrengungen erforderlich. Das UBA unterstützt diesen Prozess mit Aufklärung, wissenschaftlichen Analysen und fundierten Bewertungen. Die Fachtagung findet am 30.01.2024 im Hörsaal des UBA in Dessau-Roßlau statt. Nähere Informationen zum Programm finden Sie unter folgendem Link: Fachtagung „50 Jahre UBA – 50 Jahre Schutz vor Lärm“
Tag gegen den Lärm 2016: Drei von vier Deutschen fühlen sich durch Lärm gestört Ob Straßenverkehr, Nachbarn oder Luftverkehr: Drei von vier Menschen in Deutschland fühlen sich durch Lärm gestört oder belästigt. Ein Hauptproblem sind die stark befahrenen Straßen in den Innenstädten. Hier ließe sich der Geräuschpegel effektiv senken, indem mehr und ausgedehntere Tempo 30-Zonen eingeführt werden. Wer langsamer fährt, fährt auch leiser: Der Schallpegel sinkt bei einem Auto, dass 30 km/h statt 50 km/h fährt, um zwei bis drei Dezibel. Mit Tempo 30 wird es nicht nur leiser, sondern auch sicherer. Tempo 30 ist nicht nur in Wohngebieten sinnvoll, sondern auch an städtischen Hauptverkehrsstraßen. Die Lärmbelastung sinkt und damit wird die Lebensqualität in Städten erhöht. Weitere Maßnahmen gegen Lärm sind leisere Autos und Busse – zum Beispiel dank geräuscharmer Reifen – oder leisere Fahrwege mit modernem lärmarmen Asphalt. Außerdem sind strengere Lärmgrenzwerte nötig: für Autos, Flugzeuge und Schienenfahrzeuge, aber auch für Gebrauchsgegenstände, wie zum Beispiel Rasenmäher. So wird Lärm direkt an der Quelle gemindert – das ist effektiver als lokale Maßnahmen wie Lärmschutzwände oder -fenster. Und natürlich kann auch jeder einzelne etwas tun und weniger Lärm machen. Zum Beispiel, indem man auf das Fahrrad umsteigt oder zu Fuß geht, anstatt mit dem Auto zu fahren. Der Verkehr ist eine der Hauptlärmquellen. Lärm macht krank und mindert die Lebensqualität. Herz-Kreislauf Erkrankungen und psychische Beschwerden bis hin zu Depressionen können Folge dauerhafter Lärmbelastung sein. Bei Kindern kann zu viel Lärm die Sprachentwicklung und die mentale Leistungsfähigkeit beeinträchtigen. Und: Lärm kostet. So schätzt die Europäische Kommission die durch den Verkehrslärm in der EU verursachten Kosten auf rund 40 Milliarden Euro pro Jahr. 90 Prozent davon entstehen durch den Straßenverkehrslärm, beispielsweise durch hohe Gesundheitskosten oder Wertverluste von Immobilien. Anlässlich des diesjährigen Tags gegen den Lärm unter dem Motto „So geht leise!“ erklärt das Umweltbundesamt in einem anschaulichen Film Ursachen und Folgen von Lärm, welche Maßnahmen gegen Lärm helfen – und was jeder einzelne gegen Lärm tun kann.
Beim Fahren eines Kraftfahrzeugs wechselwirken die Reifen mit der Fahrbahn. Die Reifen werden zu Schwingungen angeregt und Schall wird abgestrahlt. Reifenschwingungen erzeugen im Innenraum des Reifens ein Geräusch, das sogenannte Torusgeräusch. Dieses kann störungsfrei und geschützt von äußeren Einflüssen gemessen werden und gibt Auskunft über den akustischen Zustand der Deckschichten, welcher einen wesentlichen Einfluss auf die Höhe des Geräuschpegels hat. Diese Messungen werden auch als akustische Torus-Messungen (ATM) bezeichnet. Der in diesem Bericht vorliegende Entwurf einer Technischen Prüfvorschrift für akustische Torus-Messungen (E TP ATM) beschreibt ein Verfahren, wie ATM durchzuführen sind. Veröffentlicht in Texte | 37/2023.
Am 2. April 2014 stimmte das EU-Parlament dem Vorschlag der Kommission zur Verringerung des Geräuschpegels von Fahrzeugen zu. Die Grenzwerte für Lärm werden schrittweise um 4 dB (A) für Pkw, Lieferwagen und Busse sowie um 3 dB (A) für Lastwagen gesenkt. Durch diese Maßnahmen soll die Belästigung durch Fahrzeuglärm zusammengenommen um etwa 25 % verringert. Die Grenzwerte werden in 3 Schritten verschärft: Der erste Schritt erfolgt zwei Jahre nach der Veröffentlichung der endgültigen Annahme des vorgelegten Vorschlags. Der zweite Schritt folgt in 5-7 Jahren und der dritte in 10-12 Jahren.
Die Stadt Braunschweig hat bereits 2009 die für 2012 verbindlichen Anforderungen der "Umgebungslärmrichtlinie" als Teil 6 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) umgesetzt. Dargestellt ist hier die erste Stufe der Lärmminderungsplanung, die sogenannte Lärmkartierung. Die Daten werden nach Lärmarten (Schienen-, Straßen-, Fluglärm, Industrie-, Gewerbelärm) esondert ermittelt. Die Verwendung der standarisierten Belastungsindizes, Lden und Lnight sorgt dafür, dass die Daten EU-weit vergleichbar werden.
Unbemannte Fluggeräte, sog. "Drohnen", werden immer leistungsfähiger, was zu einer stetig steigenden Anzahl an möglichen Anwendungen führt. Über die Geräuschentwicklung von Drohnen sowie die Auswirkungen auf Mensch und Umwelt liegen derzeit weder national noch inter-national fundierte Erkenntnisse vor. Aus diesem Grund sollte eine Literaturstudie durchgeführt werden, um den Wissensstand zum Themenbereich "Lärm" zusammenzutragen. Darüber hinaus sollten Vorschläge für die Weiterentwicklung erarbeitet werden. In der vorliegenden Studie werden die Ergebnisse einer systematischen Auswertung der vorhandenen Literatur zu zivilen, unbemannten Fluggeräten in Bezug auf die Entwicklung des Drohnenmarktes, die Geräuschemissionen und die Lärmwirkungen auf Menschen dargestellt. Die Auswertung der derzeit vorliegenden Literatur legt den Schluss nahe, dass die Geräusche von Drohnen deutlich stärker belästigend sind, als sonstige Verkehrsgeräusche. Zurückzuführen ist dies insbesondere auf ihre Geräuschcharakteristik, die durch eine starke Tonhaltigkeit sowie ein hochfrequentes, breitbandiges Geräusch gekennzeichnet ist. Ergänzt wird die Studie durch eine Darstellung und Erörterung der derzeitigen (Stand 8-2021) rechtlichen Regelungen in Deutschland sowie eigener Berechnungen zur Höhe der Geräuschimmissionen bei verschiedenen denkbaren Anwendungsfällen von Drohnen. Die Ergebnisse der Studie beschränken sich im Wesentlichen auf Drohnen der Bauform Multicopter mit einer maximalen Startmasse bis 25 kg, da valide Literaturangaben für andere Baufor-men und/oder höhere Startmassen derzeit kaum vorliegen. Aber auch für Drohnen mit einer maximalen Startmasse unter 25 kg ist die Datenlage derzeit sehr dünn. Es verbleiben daher für zukünftige Studien noch eine Reihe von offenen Fragen, die es zu klären gilt. Quelle: Forschungsbericht
Drohnen (unbemannte Luftfahrzeuge) haben sich in den vergangenen Jahren zu Geräten entwickelt, die größere Strecken zurücklegen und dabei für eine Vielzahl von Aufgaben eingesetzt werden können. Die zudem stetig zunehmende Zahl dieser Fluggeräte wirft die Frage nach den Geräuschauswirkungen des Betriebs dieser Geräte auf. Hierüber liegen derzeit weder national noch international fundierte Erkenntnisse vor. Durch eine Literaturstudie wurde der aktuelle Wissensstand zu den folgenden Themenbereichen zusammenzutragen und Vorschläge für die Weiterentwicklung erarbeitet: - In welchen Bereichen ist der Einsatz von Drohnen in der nächsten Zeit zu erwarten? - Welche Geräuschemissionen verursachen Drohnen? - Welche psychoakustischen Erkenntnisse gibt es zum Einsatz von Drohnen? - Welche rechtlichen Rahmenbedingungen gelten für den Betrieb von Drohnen? Quelle: www.umweltbundesamt.de
Das Bayerische Landesamt für Umwelt (LfU) hat Dienst-Kraftfahrzeuge (Kfz) mit akustischen Torus-Mess-Systemen (ATMS) ausgestattet, um über einen Flottenversuch einen Großteil des Bayerischen Fernstraßennetzes außerorts akustisch zu untersuchen. Darüber hinaus wurde am Prüfstand Fahrzeug/Fahrbahn (PFF) der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) das Torusge räusch, das heißt das Rollgeräusch, das nicht nach außen, sondern in das Innere eines Reifens abgestrahlt wird, unter kontrollierten Bedingungen analysiert. Hier lag der Fokus auf der Ge schwindigkeit sowie der Radlast, dem Fülldruck und Profil des Reifens. Die Erkenntnis aus die sen Messungen ist, dass nicht die absolute Pegelhöhe, sondern die Charakteristik des Torusge räusches Auskunft über den akustischen Zustand der Straße gibt. Als wesentliche Einflussgröße auf das Geräusch wurde die Wellenlänge der prägenden Textur der Deckschicht identifiziert. Der sogenannte akustische Fingerabdruck einer jeden Deckschicht. Mit diesem Wissen wurde ein Entwurf einer Technischen Prüfvorschrift für akustische Torus-Messungen (E TP ATM) verfasst. Gemäß dieser wurde der Flottenversuch ausgewertet. Aus Sicht des Lärmschutzes ist es erwünscht, mit diesen akustischen Torus-Messungen auf einen äquivalenten Fahrzeuggeräuschpegel für Pkw LAT,Pkw bei 120 km/h zu schließen. Hierfür wurden Übertragungsfunktionen aufgestellt, die durch statistische Vorbeifahrt-(SPB-)Messungen abgeglichen wurden. Die notwendigen Untersuchungen fanden an ausgewählten Orten mit den Flottenfahrzeugen in Form kontrollierter Vorbeifahrten statt. Der so berechnete Geräuschpegel kann nun mit dem entsprechenden maximalen Vorbeifahrtpegel, gemäß den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-19), verglichen werden. Im Ergebnis konnte mit dem Flottenversuch für insgesamt ca. 3 850 km Fernstraßen in Bayern die akustische Qualität von Fahrbahnbelägen untersucht werden. Eine statistische Auswertung ergab, dass etwa 60 % der untersuchten Streckenlänge lärmmindernd sind; ca. 14 % sind laut, der Rest liegt dazwischen. Lärmmindernd bedeutet hier, dass durch die Deckschicht der Grundwert des Schallleistungspegels eines Pkws der RLS-19 um mindestens 3 dB unterschritten wird; laut ist eine Deckschicht, wenn dieser Grundpegel überschritten wird. Mit akustischen Torus-Messungen kann die akustische Qualität eines Straßennetzes kostengünstig und effizient untersucht werden. Quelle: Forschungsbericht
Im Forschungsvorhaben "Geräuschemissionen von Motorrädern im realen Verkehr" wurden sechs repräsentative Fahrzeuge, davon drei Motorräder und drei Personenkraftwagen, hinsichtlich der Vorbeifahrtpegel entsprechend der jeweils gültigen ECE Vorschriften vermessen. Die drei Motorräder wurden hierbei aus drei unterschiedlichen Segmenten "hubraumstark und niedertourig", "normal ausgelegt" und "hochtourig auf Leistung optimiert" ausgewählt. Als Pkws standen zwei leistungsstarke Modelle eines Sportwagens und eines sportlichen SUVs jeweils mit manuell steuerbarer Abgasklappe und ein Personenkraftwagen mit einem nachgerüsteten Soundgenerator zur Verfügung. Zusätzlich zur Messung der Vorbeifahrt nach Vorschrift war es Kernpunkt des Forschungsvorhabens, die Belastung aufzuzeigen, welche Anwohnerinnen und Anwohner in realen Fahrsituationen durch eben diese Fahrzeuge erfahren können. Hierzu wurden sogenannte "Worst-Case"-Vorbeifahrten aufgezeichnet. Ziel war es hierbei, möglichst belästigende Vorbeifahrten mit hohen Geräuschpegeln zu erzielen. So wurde davon ausgegangen, dass der Fahrer des Fahrzeuges bewusst eine möglichst hohe Geräuscherzeugung provozieren möchte und den Geräuschpegel der Vorbeifahrt insbesondere auch durch negatives Fahrverhalten beeinflussen möchte. Typische Fahrmanöver mit hohen Geräuschpegeln sind hierbei etwa der Ampelstart, hohe Vorbeifahrtgeschwindigkeiten oder das Herunterschalten in einen niedrigeren Gang bei hohen Drehzahlen. Für die Fahrzeuge mit manuell schaltbarer Abgasklappe bzw. aktiver Soundunterstützung wurden für die Worst-Case-Vorbeifahrten Modi mit möglichst hohen Geräuschpegeln eingestellt (wie z.B. Sportmodus mit offener Abgasklappe). Die Ergebnisse der Messungen nach Vorschrift werden in der Diskussion den Ergebnissen der Worst-Case-Vorbeifahrten gegenübergestellt, um so aufzuzeigen, inwieweit die Vorschrift eine solche Worst-Case-Belastung abbilden kann. Hierzu werden neben einer Analyse mit den A-bewerteten Pegeln insbesondere die Unterschiede in der Lautheit und anderen relevanten psychoakustischen Größen, wie Rauigkeit oder Schärfe, aufgezeigt. Quelle: Forschungsbericht
Umgebungslärm ist eine der bedeutsamsten Umweltprobleme der heutigen Zeit, die sich schädlich auf die menschliche Gesundheit auswirkt. Laut Weltgesundheitsorganisation (WHO) gehen 587 000 gesunde Lebensjahre aufgrund von Belästigung von Umgebungslärm verloren. Belästigung ist eine komplexe Reaktion auf Geräusche, die durch emotionale und kognitive Reaktionen sowie eine Störung des Verhaltens gekennzeichnet ist. Die Lärmbelästigungssituation in Deutschland wurde bislang turnusmäßig alle zwei Jahre vom Umweltbundesamt ohne Kenntnis der Exposition erfasst. Darüber hinaus sind viele Forschungsvorhaben auf die Untersuchung der Lärmwirkung einzelner zentraler Lärmquellen beschränkt. In diesem Forschungsprojekt wurde eine Lärmbelästigungserhebung geplant und durchgeführt, die repräsentativ im Hinblick auf die Verteilung der Umgebungslärmbelastung in Deutschland ist und die von den unterschiedlichen Umgebungslärmquellen ausgehende Belästigung erfasst. Als Untersuchungsgebiete wurden bundesweit stellvertretende Großräume im Norden, Osten, Süden und Westen der Bundesrepublik genutzt. Innerhalb der Großräume wurde die Lärmbelästigungssituation für unterschiedliche Verdichtungsräume (Innenstadt, städtisches Randgebiet, ländliche Lage/Raum) erhoben. Für die Verkehrslärmquellen Straßen, Schienen- und Luftverkehr wurden adressgenaue Berechnungen von Geräuschpegeln durchgeführt, bei Vorliegen von den Umgebungslärmquellen Industrie und Gewerbe wurden abgeschätzte Pegel verwendet und vorhandene Windenergieanlagen wurden vermerkt. In der Belästigungsbefragung wurde neben der Belästigung für alle hier untersuchten Lärmquellenarten weitere Faktoren wie Wohnbedingungen, Schlafstörungen und soziodemographischen Faktoren erfasst. Die Umweltbewusstseinsstudie des Umweltbundesamtes zeigt wiederholt, dass sich viele Menschen neben Straßenverkehrslärm insbesondere auch durch Nachbarschaftslärm belästigt fühlen (BMU/UBA, 2019; 2017; 2012; 2010). Dieser ist jedoch aufgrund vielfältiger Geräuschkomponenten schwierig zu erfassen. Um dieser Tatsache Rechnung zu tragen, wurde im Vorfeld der Befragungsstudie eine qualitative Annäherung an Nachbarschaftslärm in Form von Fokusgruppen durchgeführt. Dabei wurde mit Anwohnenden unterschiedlicher räumlicher Gebiete (Land, Randlage, Innenstadt) die Wahrnehmung und Erfahrung von und mit Nachbarschaftslärm diskutiert. Die Ergebnisse wurden bei der Erstellung des Fragebogens integriert. In diesem Bericht sind Konzept und Durchführung der Studie dargestellt. Die erhobenen Daten wurden nach Aufbereitung und Verknüpfung der Befragungs- und Geräuschpegeldaten als anonymisierte Datensätze zur Auswertung an das Umweltbundesamt weitergeleitet. Quelle: Forschungsbericht
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 36 |
| Land | 92 |
| Zivilgesellschaft | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 15 |
| Text | 47 |
| unbekannt | 63 |
| License | Count |
|---|---|
| closed | 102 |
| open | 16 |
| unknown | 8 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 126 |
| Englisch | 2 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 1 |
| Bild | 5 |
| Datei | 2 |
| Dokument | 12 |
| Keine | 97 |
| Unbekannt | 1 |
| Webseite | 25 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 93 |
| Lebewesen & Lebensräume | 116 |
| Luft | 106 |
| Mensch & Umwelt | 126 |
| Wasser | 89 |
| Weitere | 126 |