API src

Found 131 results.

Related terms

Hohe Kosten durch unterlassenen Umweltschutz

Eine Tonne CO2 verursacht Schäden von 180 Euro – Umweltbundesamt legt aktualisierte Kostensätze vor Zu viele Treibhausgase, Luftschadstoffe und andere Umweltbelastungen schädigen unsere Gesundheit, zerstören Ökosysteme und lassen Tiere und Pflanzen aussterben. Zudem führen sie zu wirtschaftlichen Einbußen durch z. B. Produktionsausfälle, Ernteverluste oder Schäden an Gebäuden und Infrastruktur. Für viele dieser Schäden gibt es etablierte wissenschaftliche Methoden, um sie in Geldwerten auszudrücken. Das Umweltbundesamt (UBA) hat in der gerade veröffentlichten Methodenkonvention 3.0 seine Empfehlungen zur Ermittlung solcher Schäden aktualisiert und die Kosten durch Umweltbelastungen neu berechnet. Danach verursacht zum Beispiel die Emission einer Tonne Kohlendioxid (CO2) Schäden von rund 180 Euro. Umgerechnet auf die Treibhausgasemissionen Deutschlands 2016 entspricht dies Gesamtkosten von rund 164 Mrd. Euro. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Maßnahmen für den Umwelt- und Klimaschutz sparen uns und kommenden Generationen viele Milliarden Euro durch geringere Umwelt- und Gesundheitsschäden. Das sollten wir auch bei der Diskussion um Luftreinhaltung oder den Kohleausstieg nicht vergessen.“ In der „Methodenkonvention 3.0 zur Ermittlung von Umweltkosten“ wurden zahlreiche Parameter herangezogen, um die Kosten von Umweltbelastungen zu berechnen. Dazu gehören die Kosten zur Wiederherstellung beschädigter Gebäude und Infrastrukturen, der Marktwert von Ernteverlusten und Produktionsausfällen und der Betrag, den Menschen bereit wären für die Vermeidung von Gesundheitsschäden zu bezahlen. Die „Methodenkonvention 3.0“ hilft dabei, die Schäden durch Umweltbelastungen deutlich zu machen und den Kosten des Umweltschutzes gegenüber zu stellen. Mit den Kostensätzen der „Methodenkonvention 3.0“ lässt sich u. a. ermitteln, welche Kosten durch Umweltbelastungen bei der Strom- und Wärmeerzeugung oder beim Personen- und Güterverkehr entstehen. So verursacht zum Beispiel eine Kilowattstunde (kWh) Braunkohlestrom Umweltschadenskosten von durchschnittlich 20,81 Cent. Der im Jahr 2016 in Deutschland erzeugte Braunkohlestrom führte danach zu Umweltschadenskosten von 31,2 Mrd. Euro. Zum Vergleich: Eine Kilowattstunde Strom aus Windenergie führt lediglich zu Umweltschäden in Höhe von 0,28 Cent. Die ⁠ Emission ⁠ einer Tonne Feinstaub (PM2.5) im Verkehr verursacht durchschnittliche Umweltschäden in Höhe von 59.700 Euro, die Emission einer Tonne Stickoxide (NOx) 15.000 Euro. Hochgerechnet auf die Gesamtemissionen des Verkehrs in Deutschland im Jahr 2016 ergibt das Umweltschäden von 1,49 Mrd. für Feinstaub und 7,29 Mrd. Euro für Stickoxide pro Jahr. Maria Krautzberger: „Diese Beispiele zeigen die riesige Dimension der Schäden, die jedes Jahr durch Umweltbelastungen in Deutschland entstehen. Auch wenn sie sich nicht sofort als finanzielle Belastung zum Beispiel im öffentlichen Haushalt niederschlagen: Diese Schäden sind real und verursachen enorme volkswirtschaftliche Kosten.“

CO2-Preis im Gebäude- und Verkehrsbereich effektiv und sozialverträglich gestalten

Eine ambitionierte ⁠ CO2 ⁠-Bepreisung über den Emissionshandel ist ein maßgeblicher Hebel zum Erreichen der gesetzlichen Klimaziele im Gebäude- und Verkehrsbereich. Dies macht Klimaschutzmaßnahmen wirtschaftlich, sichert durch eine verbindliche Emissionsobergrenze die Zielerreichung ab und hilft, die volkswirtschaftlichen Kosten des Klimaschutzes niedrig zu halten. Allerdings muss sichergestellt werden, dass dabei keine sozialen Härten entstehen. Wie dies möglich ist, zeigt die vorliegende Studie des Umweltbundesamts (⁠ UBA ⁠). Im Kern schlägt das UBA die Rückverteilung der Einnahmen aus dem nationalen Emissionshandel an die Bürgerinnen und Bürger über eine Klimaprämie und ergänzende Förderprogramme für vulnerabel Haushalte vor. Veröffentlicht in Fact Sheet.

Elektromobilität volkswirtschaftlich klar im Vorteil

Ziele des Klimaschutzplans nur mit Energiewende im Verkehr zu erreichen Der Klimaschutzplan der Bundesregierung zeigt, dass beim Verkehr ein Umsteuern zwingend erforderlich ist: Zwischen 1990 und 2014 hat der Verkehr seine Treibhausgasemissionen nur um zwei Prozent reduziert, soll nun aber schon bis 2030 die Emissionen um 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 mindern. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes (UBA): „Nimmt man den Klimaschutzplan ernst, brauchen wir bis 2050 einen Verkehr, der überhaupt keine Emissionen mehr verursacht. Das bedeutet eine völlige Abkehr von fossilen Kraftstoffen.“ Eine aktuell veröffentlichte Studie des UBA zeigt, wie dies für Deutschland am kostengünstigsten erreicht werden kann. Krautzberger: „Von allen treibhausgasneutralen Lösungen ist dann die Elektromobilität volkswirtschaftlich die günstigste.“ Damit Deutschland seine Klimaschutzziele erreicht, muss der Verkehr bis 2050 treibhausgasneutral werden. Hierzu ist der Einsatz von postfossilen Kraftstoffen und alternativen Antrieben im Verkehr erforderlich. Die vom Öko-Institut für das Umweltbundesamt erarbeitete Studie „Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050“ untersuchte die volkswirtschaftlichen Kosten für die notwendige Energiewende im Verkehr. Berücksichtigt wurden die Kosten für die Anschaffung der Fahrzeuge, den Aufbau der Tankstellen- und Ladeinfrastruktur sowie die Energiebereitstellung für den gesamten Zeitraum von 2010 bis 2050. Es wurden alle Verkehrsmittel untersucht und die Mehrkosten gegenüber der Nutzung von fossilem Benzin, Diesel, Kerosin oder Schweröl ermittelt. Das Ergebnis der Studie ist eindeutig: Die Elektromobilität verursacht volkswirtschaftlich die geringsten Mehrkosten für eine Energiewende im Straßenverkehr. Krautzberger: „Wir müssen daher noch schneller als bisher die Elektromobilität am Markt etablieren – auch für Busse, Lkw und Transporter. Eine Kaufprämie allein wird nicht ausreichen, wenn gleichzeitig Dieselautos durch geringere Energiesteuern subventioniert werden.“ Und ergänzt: „Wir brauchen gesetzlich verbindliche Quoten für Neuzulassungen, die pro Jahr vorschreiben, wie hoch der Anteil von Elektrofahrzeugen sein muss.“ Untersucht wurden in der Studie neben der direkten Stromnutzung in reinen Elektrofahrzeugen bzw. Plug-in-Hybriden die Nutzung von aus regenerativem Strom hergestellten Kraftstoffen in konventionellen Verbrennungsmotoren (Power-to-Liquid und Power-to-Gas-Methan) sowie der Einsatz von aus erneuerbarem Strom produzierten Wasserstoff  in Brennstoffzellen-Fahrzeugen (Power-to-Gas-Wasserstoff). Insgesamt sind die Mehrkosten für den Wechsel auf Elektrofahrzeuge bei der Gruppe der Pkw, Transporter und Verteiler-Lkw um gut ein Viertel günstiger als bei Fahrzeugen, die mit den strombasierten Kraftstoffen betrieben werden. Im Fernverkehr hat der Oberleitungshybrid-Lkw, der auf Teilen der Autobahn seinen Strom über einen Fahrdraht erhält und sonst per Batterie oder Verbrennungsmotor fährt, sogar einen Kostenvorteil von rund 50 Prozent gegenüber den Lkw-Varianten, die nur strombasierte Kraftstoffe nutzen. Die Detailanalysen zeigen klar: Für die volkswirtschaftlichen Gesamtkosten sind die öffentlich oft problematisierten Kosten für den Aufbau einer Lade-, Tankstellen- oder Oberleitungsinfrastruktur nachranging. So verursacht der Bau der Oberleitung an Autobahnen weniger als 15 Prozent der gesamten Kosten eines Umstiegs auf Oberleitungshybrid-Lkw. Krautzberger: „Entscheidend für die Gesamtkosten sind die Energiekosten und damit die Energieeffizienz. Je niedriger der Energieverbrauch, desto geringer die Kosten für eine Energiewende im Verkehr.“ Daher kommt die Studie auch zu dem Ergebnis, dass für eine Dekarbonisierung des Verkehrs auch eine Verkehrswende mit Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung der Effizienz zwingend erforderlich ist. Alle in der Studie untersuchten treibhausgasneutralen Optionen führen zu Mehrkosten im Vergleich zur Energieversorgung mit fossilen Kraftstoffen. Beim internationalen Luft- und Seeverkehr können zudem nur stromgenerierte Kraftstoffe eingesetzt werden – die kostengünstigere Elektrifizierung steht nicht zur Verfügung. Krautzberger: „Langfristig rechtfertigen die geringeren Umweltkosten durch die vermiedenen ⁠ Treibhausgas ⁠-, aber auch Luftschadstoffemissionen die Mehrkosten in den Jahren 2010 bis 2050. Je früher wir mit einer Energiewende im Verkehr beginnen, desto positiver wird diese Bilanz – für die Umwelt, aber auch für unsere Volkswirtschaft.“ Studie „Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050“ https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/erarbeitung-einer-fachlichen-strategie-zur

CO₂-Bepreisung im Verkehrs- und Gebäudebereich sozialverträglich gestalten

Eine ambitionierte CO₂-Bepreisung über den Emissionshandel ist ein maßgeblicher Hebel zum Erreichen der gesetzlichen Klimaziele im Gebäude- und Verkehrsbereich. Dies macht Klimaschutzmaßnahmen wirtschaftlich, sichert durch eine verbindliche Emissionsobergrenze die Zielerreichung ab und hilft, die volkswirtschaftlichen Kosten des Klimaschutzes niedrig zu halten. Allerdings muss sichergestellt werden, dass dabei keine sozialen Härten entstehen. Wie dies möglich ist, zeigt die vorliegende Studie des Umweltbundesamts (⁠ UBA ⁠). Im Kern schlägt das UBA die Rückverteilung der Einnahmen aus dem nationalen Emissionshandel an die Bürgerinnen und Bürger über eine Klimaprämie und ergänzende Förderprogramme für vulnerabel Haushalte vor. Veröffentlicht in Climate Change | 47/2022.

Ambitionierte Politik für ein verträgliches Weltklima

UBA-Studie weist Weg für treibhausgasneutrales Deutschland Die Treibhausgasemissionen müssen deutlich und zeitnah sinken. Dies zeigt der aktuelle Bericht des Weltklimarats, der heute veröffentlicht wurde. Dies ist aber nur mit sehr ambitionierten Klimaschutzmaßnahmen möglich, die rasch greifen. Käme es in den kommenden zehn Jahren dagegen zu keinen deutlichen Minderungsmaßnahmen, ließen sich die negativen Risiken des Klimawandels kaum abwehren. Notwendig ist ein tiefgreifender technologischer, ökonomischer und institutioneller Wandel hin zu einer kohlenstoffarmen Wirtschaft. Wie dieser erfolgen könnte, zeigt die neue Studie „Treibhausgasneutrales Deutschland im Jahr 2050“ des Umweltbundesamtes. Thomas Holzmann, amtierender Präsident des UBA: „Ein treibhausgasneutrales Deutschland mit einem jährlichen Pro-Kopf-Ausstoß von einer Tonne CO2-Äquivalenten im Jahr 2050, also eine Minderung um 95 Prozent gegenüber 1990, ist nach allen was wir derzeit wissen, möglich.“ Wird die vom Menschen hervorgerufene Erderwärmung auf unter zwei Grad Celsius begrenzt, werden die potenziellen Folgen und Risiken des Klimawandels zwar nicht abzuwenden sein, lassen sich aber einfacher kontrollieren. Bereits eine Anstieg um ein Grad Celsius hat vermutlich kritische Auswirkungen, besonders für die ärmsten Länder der Erde. Je schneller der Ausstoß an Treibhausgasen aber sinkt, desto niedriger sind die gesellschaftlichen Kosten, die durch die möglichen gravierenden Veränderungen des Klimas entstehen können. Dieses ⁠ Szenario ⁠ bestätigt der heute veröffentlichte dritten Teil des fünften Weltklimaberichtes zu Vermeidungsstrategien. Eine umfassende und schnelle Emissionsminderung in allen gesellschaftlich relevanten Wirtschafts- und Lebensbereichen hat das ⁠ UBA ⁠ für den Industriestandort Deutschland ausführlich in seiner Studie „Treibhausgasneutrales Deutschland im Jahr 2050“ untersucht. Thomas Holzmann: „Wir wissen, dass weltweit eine Transformationen der Energie- und Produktionssysteme notwendig ist. Mit dieser Studie zeigen wir, dass es prinzipiell technisch machbar ist, auch als Industriestaat wie Deutschland fast treibhausgasneutral zu werden. Wir können im Jahr 2050 mit einer regenerativen Energieversorgung weiter ein leistungsstarker, energieeffizienter Industriesstandort sein.“ Die Energieversorgung – einschließlich Verkehr – ist in Deutschland derzeit für mehr als 80 Prozent der Treibhausgasemissionen verantwortlich. In seinem Szenario für das Jahr 2050 setzt das UBA vor allem auf Wind- und Solarenergie. Keine Zukunft hat dagegen die so genannte Anbaubiomasse. Das UBA empfiehlt stattdessen Biomassen aus Abfall und Reststoffen. Diese stehen nicht in Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion. „Neben der Integration erneuerbarer Energien und der Förderung von Technikinnovationen, kommt es kurz- und mittelfristig darauf an, mehr Anreize zur Gebäudesanierung zu schaffen und die Emissionszertifikate zu begrenzen“, so Thomas Holzmann. Das UBA legt in seiner Studie Kriterien für eine dauerhaft umweltfreundliche und sozial gerechte Entwicklung der Energieversorgung zu Grunde. Hierdurch werden Konflikte mit anderen gesellschaftlichen Bereichen vermieden, die Umsetzung und der Dialog mit gesellschaftlichen Gruppen erleichtert. So müssen alle Effekte der Energieversorgung umwelt-, klima- und gesundheitsverträglich sein – Voraussetzungen, die die dauerhafte Speicherung von Kohlendioxid unter der Erde und die Kohle- und Atomenergie nicht erfüllen können. Alle Energiedienstleistungen müssen zudem zu vertretbaren volkswirtschaftlichen Kosten, für jeden bezahlbar und leicht zugänglich zur Verfügung stehen. Dies bedeutet auch, externe Kosten, die bislang die Allgemeinheit trägt, mit in die Berechnung einzubeziehen. Ein prominentes Beispiel sind die Klimawirkungen, die nicht durch die Nutzungskosten der fossilen Rohstoffe abgedeckt sind. Auch der Abbau klimaschädlicher Subventionen für fossile Energieträger sollte daher in Deutschland und international konsequent angegangen werden. Zu einem umfassenden ⁠ Klimaschutz ⁠ gehört neben der Minderung von Klimagasen auch die ⁠ Anpassung an den Klimawandel ⁠, um dessen Risiken effektiv zu reduzieren. Darauf wies der Ende März 2014 veröffentlichte zweite Teil des Weltklimaberichtes erneut hin. Das UBA empfiehlt, anspruchsvolle Minderungsziele zu verfolgen und sich gleichzeitig auf die nicht mehr vermeidbaren Klimaänderungen einzustellen. Bund und Länder haben bereits Anpassungsstrategien und Aktionspläne entwickelt und mit der Umsetzung von Anpassungsmaßnahmen begonnen.

Teil 4

Das Projekt "Teil 4" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Öko-Institut. Institut für angewandte Ökologie e.V. durchgeführt. Im Rahmen des Vorhabens werden Energie- und Klimaschutzszenarien für Baden-Württemberg erstellt. Neben einer Referenzentwicklung werden, basierend auf der Langfrist-Zielsetzung des Klimaschutzgesetzes, die Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2050 um 90 % gegenüber 1990 zu mindern, mögliche Entwicklungspfade für die einzelnen Emittentengruppen (Sektoren) bis zum Jahr 2030 ermittelt. Aus den sektoralen Zielpfaden wird ein Treibhausgasminderungsziel für die gesamte Volkswirtschaft Baden-Württembergs bis zum Jahr 2030 abgeleitet. Aufbauend auf den Entwicklungspfaden werden die ökonomischen Auswirkungen der herausgearbeiteten Klimaschutzpfade erläutert. Dabei stehen die volkswirtschaftlichen Kosten und Nutzen im Fokus der Analyse und Gesamtschau. Darüber hinaus erfolgt eine Analyse der wettbewerblichen Chancen, die Unternehmen in BW in einer Weltwirtschaft haben, die sich Richtung Treibhausgasneutralität ausrichtet. Abschließend werden konkrete Handlungsempfehlungen für robuste Treibhausgasminderungs-Strategien erarbeitet, mit denen die Landesregierung diese Ziele erreichen kann.

Teil 2

Das Projekt "Teil 2" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von HIR Hamburg Institut Research gGmbH durchgeführt. Im Rahmen des Vorhabens werden Energie- und Klimaschutzszenarien für Baden-Württemberg erstellt. Neben einer Referenzentwicklung werden, basierend auf der Langfrist-Zielsetzung des Klimaschutzgesetzes, die Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2050 um 90 % gegenüber 1990 zu mindern, mögliche Entwicklungspfade für die einzelnen Emittentengruppen (Sektoren) bis zum Jahr 2030 ermittelt. Aus den sektoralen Zielpfaden wird ein Treibhausgasminderungsziel für die gesamte Volkswirtschaft Baden-Württembergs bis zum Jahr 2030 abgeleitet. Aufbauend auf den Entwicklungspfaden werden die ökonomischen Auswirkungen der herausgearbeiteten Klimaschutzpfade erläutert. Dabei stehen die volkswirtschaftlichen Kosten und Nutzen im Fokus der Analyse und Gesamtschau. Darüber hinaus erfolgt eine Analyse der wettbewerblichen Chancen, die Unternehmen in BW in einer Weltwirtschaft haben, die sich Richtung Treibhausgasneutralität ausrichtet. Abschließend werden konkrete Handlungsempfehlungen für robuste Treibhausgasminderungs-Strategien erarbeitet, mit denen die Landesregierung diese Ziele erreichen kann.

Teil 1

Das Projekt "Teil 1" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg durchgeführt. Im Rahmen des Vorhabens werden Energie- und Klimaschutzszenarien für Baden-Württemberg erstellt. Neben einer Referenzentwicklung werden, basierend auf der Langfrist-Zielsetzung des Klimaschutzgesetzes, die Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2050 um 90 % gegenüber 1990 zu mindern, mögliche Entwicklungspfade für die einzelnen Emittentengruppen (Sektoren) bis zum Jahr 2030 ermittelt. Aus den sektoralen Zielpfaden wird ein Treibhausgasminderungsziel für die gesamte Volkswirtschaft Baden-Württembergs bis zum Jahr 2030 abgeleitet. Aufbauend auf den Entwicklungspfaden werden die ökonomischen Auswirkungen der herausgearbeiteten Klimaschutzpfade erläutert. Dabei stehen die volkswirtschaftlichen Kosten und Nutzen im Fokus der Analyse und Gesamtschau. Darüber hinaus erfolgt eine Analyse der wettbewerblichen Chancen, die Unternehmen in BW in einer Weltwirtschaft haben, die sich Richtung Treibhausgasneutralität ausrichtet. Abschließend werden konkrete Handlungsempfehlungen für robuste Treibhausgasminderungs-Strategien erarbeitet, mit denen die Landesregierung diese Ziele erreichen kann.

Teil 3

Das Projekt "Teil 3" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung durchgeführt. Im Rahmen des Vorhabens werden Energie- und Klimaschutzszenarien für Baden-Württemberg erstellt. Neben einer Referenzentwicklung werden, basierend auf der Langfrist-Zielsetzung des Klimaschutzgesetzes, die Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2050 um 90 % gegenüber 1990 zu mindern, mögliche Entwicklungspfade für die einzelnen Emittentengruppen (Sektoren) bis zum Jahr 2030 ermittelt. Aus den sektoralen Zielpfaden wird ein Treibhausgasminderungsziel für die gesamte Volkswirtschaft Baden-Württembergs bis zum Jahr 2030 abgeleitet. Aufbauend auf den Entwicklungspfaden werden die ökonomischen Auswirkungen der herausgearbeiteten Klimaschutzpfade erläutert. Dabei stehen die volkswirtschaftlichen Kosten und Nutzen im Fokus der Analyse und Gesamtschau. Darüber hinaus erfolgt eine Analyse der wettbewerblichen Chancen, die Unternehmen in BW in einer Weltwirtschaft haben, die sich Richtung Treibhausgasneutralität ausrichtet. Abschließend werden konkrete Handlungsempfehlungen für robuste Treibhausgasminderungs-Strategien erarbeitet, mit denen die Landesregierung diese Ziele erreichen kann.

Teil B

Das Projekt "Teil B" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Georg-August-Universität Göttingen, Wirtschaftswissenschaftliche Fakultät, Professur für Wirtschaftspolitik und Mittelstandsforschung durchgeführt. Im Hinblick auf den fortschreitenden Flächenverbrauch hat die Brachflächenrevitalisierung im Stadtbereich in den vergangenen Jahren erheblich an Bedeutung für eine nachhaltige Stadtentwicklung gewonnen. Um die volkswirtschaftlichen Folgewirkungen von innerstädtischen Brachflächenrevitalisierungen aufzuzeigen, wurden in 14 baden-württembergischen Kommunen (Abbildung A) 17 Areale hinsichtlich der Auswirkungen auf den kommunalen Haushalt und auf die Bevölkerung untersucht. Im Fokus stand dabei, welche wirtschaftlichen Vor- und Nachteile für den Kommunalhaushalt aus den Projekten entstehen und wie sich die umgesetzten Maßnahmen auf die Wohn- und Lebensqualität der Nutzer, Bewohner und Anrainer auswirken.Erstmalig konnten kommunal-fiskalische Bilanzen für durchgeführte Brachflächenrevitalisierungen in Baden-Württemberg aufgestellt werden.Ein interdisziplinäres Team der Sonderforschungsgruppe Institutionenanalyse (sofia) der Hochschule Darmstadt, der Fakultät Wirtschaftspolitik und Mittelstandsforschung der Georg-August-Universität Göttingen sowie der ES EnviroSustain GmbH, Ingenieure für Gebäude, Technik und Umwelt, Kirchheim unter Teck untersuchte anhand von Fragebögen und Objektbegehungen die ausgewählten Standorte. Dabei wurden auf kommunaler Ebene Daten zur Projektgenese, zu städtebaulichen Auswirkungen und ökonomischen Aspekten betrachtet sowie die sozialen Auswirkungen auf dem Areal und in der Umgebung erhoben. Insgesamt wurden 17 Flächen von 0,2 bis 150 ha mit militärischer oder gewerblich-industrieller Vornutzung untersucht. Die Flächen sollten dabei seit mindestens zwei Jahren erfolgreich revitalisiert sein. Die anhand des ökonomischen Fragebogens erhobenen Daten lieferten die Grundlage zur Berechnung der fiskalischen Bilanz für das Jahr 2006. Dazu wurden zunächst Einmalausgaben und -einnahmen der Revitalisierungsmaßnahmen (z.B. Kosten für Grundstückserwerb, Herrichtung des Areals und Erschließung bzw. Erlöse aus Grundstücksverkäufen, Fördermittel) berücksichtigt. Des Weiteren wurden die jährlichen Folgekosten (z.B. Kosten für Straßenreinigung und Beleuchtung) und Einnahmen (zusätzliche Grund- und Gewerbesteuereinnahmen, zusätzliche Einnahmen aus dem Kommunalen Finanzausgleich pro hinzugewonnenen Einwohner) erfasst. Die sich aus diesen Daten ergebende fiskalische Bilanz gibt die entstehenden jährlichen Belastungen oder Einnahmen für den kommunalen Haushalt an. Die soziale Auswertung erfolgte anhand eines aggregierten Ratings der abgefragten Kategorien zur Änderung des Wohnumfeldes, der Verkehrsverbindung und entstandenen Einrichtungen und der daraus resultierenden Nutzungsänderung.

1 2 3 4 5 … 12 13 14