Die sozio-ökonomische Folgenabschätzung des Projektionsberichts 2024 vergleicht das Mit-weiteren-Maßnahmen- Szenario (MWMS) mit dem Mit-Maßnahmen-Szenario (MMS) hinsichtlich Investitionsbedarf, Kosteneinsparungen und gesamtwirtschaftlicher Auswirkungen. Analysiert werden Veränderungen in den Sektoren Energie, Industrie, Gebäude und Verkehr, ergänzt durch die Abschätzung von Arbeitsmarkteffekten sowie durch die Verteilungsanalyse der Instrumentenwirkungen auf verschiedene Haushaltsgruppen in den Sektoren Gebäude und Verkehr. Die Studie zeigt, dass im MWMS zusätzliche Investitionen in Gebäudehüllen, erneuerbare Heiztechnologien, Energiespeicher und elektrische Fahrzeuge erforderlich sind. Diese Investitionen bieten positive gesamtwirtschaftliche Effekte und stärken das BIP, während sie zugleich eine höhere Nachfrage nach Arbeitskräften, insbesondere in der Gebäudesanierung und Elektromobilität, schaffen. Die Verteilungsanalyse weist darauf hin, dass gerade im Bereich der Sanierung die bestehenden Förderprogramme oft noch nicht ausreichen, damit diese sich, insbesondere für einkommensschwache Haushalte, lohnen. Veröffentlicht in Treibhausgas-Projektionen für Deutschland.
Dieser Bericht befasst sich mit dem Monitoring und der Evaluation von ProgRess III. Der Bericht geht über die Analyse der Ressourceneffizienz auf volkswirtschaftlicher Ebene hinaus und evaluiert insbesondere die Umsetzung der Maßnahmen, die mit ihnen verbundenen Effekte und die zugrundeliegenden Erfolgsfaktoren. Dazu wurde ein zweistufiges Verfahren durchgeführt: ein Monitoring und eine Evaluation des Programms. Nach einer Einführung in die Ziele der Evaluation und der Abgrenzung zum zuvor durchgeführten Monitoring (Kap. 1) werden die Forschungsfragen und die Elemente eines erfolgreichen Politikmix, wie er in der theoretischen Forschung diskutiert und konzipiert wird, kurz erörtert (Kap. 2). Dann werden die Methoden (Analyse, Interviews, Webcrawling) und der Fahrplan der Evaluation vorgestellt (Kap. 3). Zwei Wirkungsmodelle, ein materielles und ein organisationales Wirkmodell , bilden die Basis für die verschiedenen Betrachtungsebenen und Foki, die für die Evaluation gewählt wurden. In Kapitel 4 werden schließlich die Erkenntnisse, die durch den Einsatz der verschiedenen Methoden gewonnen wurden, in bewusst kompakter und übersichtlicher Form in Bezug zu den Evaluationskriterien dargestellt und Empfehlungen abgeleitet. Kapitel 5 widmet sich der Gesamtbewertung der Effektivität von ProgRess III und Kapitel 6 bearbeitet abschließend die Frage, welche Entwicklungspotenziale aus den gewonnenen Erkenntnissen abgeleitet werden können. Veröffentlicht in Texte | 88/2024.
Die Emissionen des Verkehrssektors verweilen seit Jahren auf einem hohen Niveau. Die im Bundes-Klimaschutzgesetz definierte Treibhausgasneutralität Deutschlands im Jahr 2045 ist nach aktuellen Prognosen ohne weiteres politisches Handeln nicht einzuhalten. Das Projekt zeigt anhand von zwei Szenarien mögliche Entwicklungen auf, die Transformation des Verkehrssektors zu beschleunigen. Im Zentrum stehen dabei sowohl der Hochlauf der Elektromobilität als auch die Stärkung des Öffentlichen Verkehrs und der aktiven Mobilität. Eine volkswirtschaftliche Analyse zeigt leicht positive Effekte der angestoßenen Transformationsprozesse. Die notwendigen Klimaschutzinstrumente führen jedoch auch zu finanziellen Mehrbelastungen für Teile der Bevölkerung, für die soziale Ausgleichmechanismen entwickelt werden müssen. Veröffentlicht in Texte | 59/2024.
Die sozio-ökonomischen Folgenabschätzung 2023 vergleicht insbesondere das MWMS, das zusätzliche Klimaschutzinstrumente und dementsprechend Mehrinvestitionen enthält, mit dem MMS. Es werden Investitionsbedarfe, Kosteneinsparungen, gesamtwirtschaftliche Wirkungen und Effekte auf den Arbeitsmarkt untersucht. Ergänzt wird diese Analyse durch die Analyse von Verteilungswirkungen verschiedener Instrumente in den Sektoren Gebäude und Verkehr. Es lassen sich Rückschlüsse auf die (sozial ausdifferenzierte) Ausgestaltung von Klimaschutzmaßnahmen, z.B. CO 2 -Bepreisung oder Förderprogramme zur Gebäudesanierung, ziehen. Veröffentlicht in Climate Change | 17/2024.
Primärenergiegewinnung und -importe Deutschland besitzt außer Kohle keine bedeutenden weiteren konventionellen Energieressourcen. Knapp 70 Prozent des Energieaufkommens wird deshalb durch Importe diverser Energieträger gedeckt. Um die Versorgung auch zukünftig zu sichern, sollte die Importabhängigkeit verringert und die Vielfalt an Lieferländern und Transportstrukturen erhöht werden. Entwicklung der Primärenergiegewinnung Seit dem Jahr 1990 ging die Gewinnung von konventionellen Energierohstoffen in Deutschland um mehr als drei Viertel zurück und konnte auch durch einen Zuwachs bei den erneuerbaren Energien nicht kompensiert werden. Im Jahr 2023 wurden etwa 3.400 Petajoule (PJ) inländisch gewonnen (siehe Abb. „Primärenergiegewinnung in Deutschland“). Das entspricht etwa 32 % des gesamten Primärenergieverbrauchs dieses Jahres. Der Anteil der inländischen Gewinnung am Primärenergieverbrauch schwankt seit Mitte der 2000er Jahre zwischen 28 und 32 %. Heute sind die wichtigsten im Inland gewonnenen Energieträger die erneuerbaren Energien wie Windkraft, Sonnenenergie, Wasserkraft und Biomasse . Sie machen inzwischen etwa 62% der im Inland gewonnenen Energie aus. Biomasse und der erneuerbare Teil des Siedlungsabfalls tragen zu etwa einem Drittel zur inländischen Primärenergiegewinnung bei. Neben den erneuerbaren Energien ist noch immer die Braunkohle der bedeutendste inländische Energieträger und machte im Jahr 2023 27 % der im Inland gewonnenen Primärenergie aus. Dabei wird seit dem Jahr 2003 in Deutschland regelmäßig etwas mehr Braunkohle gefördert, als im Inland verbraucht wird. Darüber hinaus stammten 2023 etwa 5 % des in Deutschland verbrauchten Erdgases und etwa 2 % des Inlandsverbrauchs an Mineralöl aus deutschen Quellen. Die Förderung von Steinkohle wurde in Deutschland 2019 eingestellt. Importabhängigkeit verringern Importiert werden somit vor allem die fossilen Energieträger Mineralöl, Gas und Steinkohle. Bis zur Stilllegung der letzten Atomkraftwerke wurden seit 1991 ferner 100% des benötigten Urans eingeführt (siehe Tab. „Primärenergieimporte“). In den kommenden Jahren wird Deutschland weiterhin auch bei Erdöl und Erdgas auf Importe angewiesen sein. Die Risiken dieser hohen Importabhängigkeit wurden im Jahr 2022 im Zuge des russischen Überfalls auf die Ukraine sichtbar. Deutlich verringerte Einfuhren von Erdgas aus Russland führten zu stark steigenden Erdgas-Preisen für Verbraucher und in der Folge zu erheblichen volkswirtschaftlichen Effekten. Um die Abhängigkeit von Energieimporten weiter zu verringern, sollten heimische erneuerbare Energien weiter ausgebaut und Lieferländer und Transportstrukturen diversifiziert werden. Auch das Einsparen von Energie hilft, die Importabhängigkeit zu verringern.
Klimaschutz im Verkehr: zeitnahe Trendwende notwendig Das Umweltbundesamt hat untersuchen lassen, wie Klimaschutzmaßnahmen im Verkehr helfen, die Ziele nach dem Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) zu erreichen. Zwei Szenarien zeigen, dass der Verkehrssektor bis 2030 sein Emissionsbudget selbst mit ambitionierten Maßnahmen überschreitet. Langfristig können mit diesen Maßnahmen die Emissionen jedoch stark gesenkt und die Minderungsziele übererfüllt werden. Der Abschlussbericht „Verkehrssektor auf Kurs bringen: Szenarien zur Treibhausgasneutralität bis 2045“ zeigt auf, dass die im Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) verankerten Ziele für den Verkehrssektor auch mit einer ambitionierten Klimaschutzpolitik – selbst bei sofortiger Umsetzung ausgewählter anspruchsvoller Klimaschutzmaßnahmen und -instrumente – bis zum Jahr 2030 voraussichtlich nicht mehr erreichbar sind. Bis zum Jahr 2030 wird jedoch in beiden untersuchten Szenarien eine Trendwende im Verkehrssektor eingeleitet, sodass die Jahresziele des KSG ab dem Ende der 2020er Jahre eingehalten und die bis zum Jahr 2030 zu viel ausgestoßenen Treibhausgasemissionen in den darauffolgenden Jahren zusätzlich eingespart werden können. Voraussetzung dafür ist in beiden Szenarien eine deutliche Beschleunigung bei der Elektrifizierung des Fahrzeugbestandes sowie beim Ausbau der Schiene und des öffentlichen Personennahverkehrs. Wichtigster Ausgangspunkt für die Entwicklung der Szenarien war die Einhaltung der Ziele des KSG, also eine Reduktion der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors im Jahr 2030 auf 85 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente, die Einhaltung des sektorspezifischen Emissionsbudgets (Summe der Zielwerte für die Jahre 2021-2030) und schließlich das Erreichen der Treibhausgasneutralität im Jahr 2045. Bei der Ausgestaltung der Maßnahmenbündel wurde zwischen einer sofortigen Umsetzung ab 2024 („Sofortiges Handeln Szenario“, SHS) und einer verzögerten Umsetzung ab 2026/2027 („Verzögertes Handeln Szenario“, VHS) unterschieden. Als wichtigste Maßnahmen wurden in beiden Szenarien (in teilweise abweichenden Ausgestaltungen) angenommen: die Reform der Kraftfahrzeugsteuer, ein deutlicher Anstieg des CO 2 -Preises ab dem Jahr 2024 gegenüber dem aktuellen Brennstoffemissionshandelsgesetz, der Abbau von Subventionen für Diesel und Dienstwagen sowie die Ausweitung der Lkw-Maut (inkl. CO 2 -Abgabe). Einige Maßnahmen wurden nur im „Sofortiges Handeln Szenario“ angedacht, so zum Beispiel die Einführung eines Tempolimits oder der Aufbau einer Oberleitungsinfrastruktur für Lkw. Mit Blick auf die zu erwartenden sozialen und volkswirtschaftlichen Auswirkungen sind zwischen den beiden Klimaschutzszenarien nur geringfügige Unterschiede festzustellen. Finanzielle Auswirkungen auf die Bevölkerung Bis zum Jahr 2030 würden die Klimaschutzmaßnahmen in beiden betrachteten Szenarien zu finanziellen Mehrbelastungen für Teile der Bevölkerung führen. Die Belastungen wären im „Verzögertes Handeln Szenario“ für das Jahr 2030 aufgrund der verzögerten Einführung und der dadurch anspruchsvolleren Ausgestaltung der Klimaschutzmaßnahmen leicht höher als im „Sofortiges Handeln Szenario“. Betroffen wären insbesondere Haushalte mit geringem Einkommen und solche im ländlichen Raum. Diese Haushalte sollten durch staatliche Unterstützung gezielt entlastet werden. Die staatlichen Hilfen (zum Beispiel Förderprogramme oder Zuwendungen) sollten dabei so gewählt werden, dass sie gleichzeitig die Klimaschutzinstrumente stärken und eine Trendwende im Verkehrssektor begünstigen. Wirtschaftliche Auswirkungen Die Ergebnisse aus beiden Szenarien wurden dem „Mit-Maßnahmen-Szenario“ (MMS) aus dem Projektionsbericht 2023 gegenübergestellt. Dabei wurden folgende Unterschiede in Bezug auf die volkswirtschaftlichen Wirkungen deutlich: Die größten Veränderungen zeigen sich für die Automobilwirtschaft und den öffentlichen Verkehr, hauptsächlich als direkte Folge der rascheren Elektrifizierung der Fahrzeugflotte. Diese Transformation sollte daher frühzeitig über Weiterbildungsangebote und Investitionshilfen von staatlicher Seite begleitet werden. Für weite Teile der deutschen Wirtschaft sind keine nennenswerten Unterschiede zwischen den Klimaschutzszenarien und dem MMS zu erwarten. Insgesamt wirken sich die eingesetzten Klimaschutzmaßnahmen (und hier insbesondere die Förderung des öffentlichen Verkehrs und der Umstieg auf Elektrofahrzeuge) sowohl im „Sofortiges Handeln Szenario“ als auch im „Verzögertes Handeln Szenario“ leicht positiv auf die Gesamtwirtschaft aus. Die im „Sofortiges Handeln Szenario“ und „Verzögertes Handeln Szenario“ eingesetzten Klimaschutzmaßnahmen führen zu zusätzlichen Einnahmen des Staates. Sie sind jedoch nur für einen begrenzten Zeitraum während des Transformationsprozesses verfügbar (zum Beispiel durch Einnahmen aus dem CO 2 -Aufschlag beim Neufahrzeugkauf oder durch einen steigenden CO 2 -Preis entsprechend dem europäischen Emissionshandel EU-ETS 2). Bei der Gegenüberstellung der staatlichen Einnahmen und Ausgaben wird deutlich, dass in den untersuchten Szenarien im Jahr 2030 der Einnahmenüberschuss gegenüber dem MMS rund 5 Milliarden Euro höher ist. Im Jahr 2050 gibt es im MMS sogar ein Defizit, bei den Klimaschutzszenarien „Sofortiges Handeln Szenario“ und „Verzögertes Handeln Szenario“ hingegen weiterhin einen Überschuss.
Die Emissionen des Verkehrssektors verweilen seit Jahren auf einem hohen Niveau. Die im Bundes-Klimaschutzgesetz definierte Treibhausgasneutralität Deutschlands im Jahr 2045 ist nach aktuellen Prognosen ohne weiteres politisches Handeln nicht einzuhalten. Das Projekt zeigt anhand von zwei Szenarien mögliche Entwicklungen auf, die Transformation des Verkehrssektors zu beschleunigen. Im Zentrum stehen dabei sowohl der Hochlauf der Elektromobilität als auch die Stärkung des Öffentlichen Verkehrs und der aktiven Mobilität.Eine volkswirtschaftliche Analyse zeigt leicht positive Effekte der angestoßenen Transformationsprozesse. Die notwendigen Klimaschutzinstrumente führen jedoch auch zu finanziellen Mehrbelastungen für Teile der Bevölkerung, für die soziale Ausgleichmechanismen entwickelt werden müssen.
Klimaanpassung: Fachkräfte als ein Schlüssel zum Erfolg Für die Umsetzung von Klimaanpassungsmaßnahmen werden Fachkräfte mit entsprechenden Kenntnissen, Fähigkeiten und Kompetenzen benötigt. Diese Fachkräfte rechtzeitig zu identifizieren, ist angesichts des herrschenden Fachkräftemangels elementar. Fehlendes Wissen und Fachkräfteengpässe in den betroffenen Branchen und deren Unternehmen können die Umsetzung von Klimaanpassungsmaßnahmen gefährden. Im Rahmen der Studie wurden diejenigen Berufe identifiziert, in denen Maßnahmen zur Anpassung an die Folgen des Klimawandels einerseits zu einem zusätzlichen Bedarf an Fachkräften führen und in denen andererseits davon ausgegangen werden kann, dass sich auch die Qualifikationsanforderungen in den Berufen verändern. Die zugrundeliegenden Modellrechnungen basieren auf dem Modellsystem des QuBe-Projektes, das die volkswirtschaftlichen Wirkungen von potenziellen Anpassungsmaßnahmen, die in der Regel mit Investitionskosten einhergehen, auf Branchen und Berufe ermittelt. Die Festlegung der Annahmen zu den umzusetzenden Klimaanpassungsmaßnahmen orientiert sich an den Klimawirkungen mit dringendem Handlungsbedarf gemäß der Klimawirkungs- und Risikoanalyse für Deutschland (Kahlenborn et al. 2021). Es wurden vier Handlungsfelder modelliert: Die Klimaanpassung in urbanen Räumen wird durch die Zunahme der Dach- und Fassadenbegrünung dargestellt. Darüber hinaus wird von einer Zunahme der Baumpflanzungen und einem verstärkten Fokus auf Regenwassermanagement in Städten ausgegangen. Klimaanpassung in der Arbeitswelt wird durch hitzebedingte Arbeitsausfälle, durch Weiterbildung in besonders anpassungsrelevanten Bereichen sowie durch den Aufbau von Klimaanpassungsexpertise in der öffentlichen Verwaltung abgebildet. Klimaanpassung in der Primärproduktion wird durch den erhöhten Bewässerungsbedarf in der Landwirtschaft mit entsprechenden Ausrüstungsinvestitionen und durch den Umbau der Forstwirtschaft abgebildet. Klimaanpassung in der Vorsorge und Gesundheit wird im Modell durch eine Zunahme von Vorsorgeleistungen und Gebäudesanierungen in öffentlichen Einrichtungen berücksichtigt. Die Annahmen zu diesen Klimaanpassungsmaßnahmen wurden durch eine Literaturrecherche und -auswertung und durch Interviews mit Expertinnen und Experten weiter konkretisiert. Es zeigt sich, dass bestimmte Berufsgruppen durch die prioritären Anpassungsmaßnahmen besonders gefordert sind. Von den insgesamt 144 Berufsgruppen der Klassifikation der Berufe (KldB) konnten 21 als die relevantesten Berufsgruppen im sogenannten Klimaanpassungsszenario identifiziert werden, die sich wiederum insgesamt sechs Berufssegmenten zuordnen lassen. Neben den „Händen“, die die Anpassung in die Tat umsetzen, werden auch Dienstleistungen benötigt, die die Tätigkeit begleiten. Darüber hinaus werden entsprechende Qualifizierungen, Schulungen und Beratungen für Beschäftigte und Bevölkerung benötigt. Die für das Klimaanpassungsszenario relevantesten Berufsgruppen sind vor allem den Berufssegmenten zuzuordnen: „Land-, Tier- und Forstwirtschaftsberufe“ „Bau- und Ausbauberufe“ „IT- und naturwissenschaftliche Dienstleistungsberufe“ „soziale und kulturelle Dienstleistungsberufe“ „unternehmensbezogene Dienstleistungsberufe“ „medizinische und nicht-medizinische Gesundheitsberufe“ Fachkräfteengpässe sind vor allem in den „Bau- und Ausbauberufen“ zu erwarten. Innerhalb der genannten Berufssegmente ist in den Berufsgruppen „Bauplanung und -überwachung, Architektur“, „Hochbau“, „Tiefbau“ sowie „Aus-, Trockenbau, Isolierung, Zimmer-, Glas- und Rollladenbau“ das Risiko, eine offene Stelle im Jahr 2040 nicht besetzen zu können, höher als die Aussicht auf eine Neubesetzung. Gleiches gilt für die Berufsgruppen „Gartenbau“ und „Gesundheits-, Krankenpflege, Rettungsdienst, Geburtshilfe“. In den verschiedenen Branchen und Berufen variiert sowohl die Betroffenheit von den Folgen des Klimawandels als auch der konkrete Bedarf an neuen Kompetenzen, die für die Umsetzung von Maßnahmen erforderlich sind. Diese Klimaanpassungskompetenzen müssen für relevante Berufe identifiziert werden. Darüber hinaus müssen Wege gefunden werden, wie Klimaanpassungskompetenzen in die berufliche Bildung integriert werden können. Dabei sollte an verschiedenen Stellen angesetzt werden, z.B. bei der Neuordnung von Ausbildungsberufen, aber auch bei der Nachqualifizierung durch Fort- und Weiterbildung. Das Forschungsprojekt wird hierzu im weiteren Verlauf Wege aufzeigen. Die Studie Auswirkungen von Klimaanpassung auf den Arbeitsmarkt wurde im Rahmen eines Forschungsvorhabens im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz und des Umweltbundesamtes vom Bundesinstitut für Berufsbildung (BIBB) und der Gesellschaft für Wirtschaftliche Strukturforschung (GWS) durchgeführt. Erste Forschungsergebnisse hat das Projektteam auf dem Online-Fachworkshop " Klimaanpassung in der beruflichen Bildung: Kompetenzen, Bedarfe und Praxiserfahrungen " vorgestellt und mit Akteuren aus der Forschung und Praxis diskutiert. Die Dokumentation eines zweiten Fachworkshops, der im Februar 2024 in Dessau-Roßlau stattfand, werden demnächst veröffentlicht.
Dieser Bericht befasst sich mit dem Monitoring und der Evaluation von ProgRess III. Der Bericht geht über die Analyse der Ressourceneffizienz auf volkswirtschaftlicher Ebene hinaus und evaluiert insbesondere die Umsetzung der Maßnahmen, die mit ihnen verbundenen Effekte und die zugrundeliegenden Erfolgsfaktoren. Dazu wurde ein zweistufiges Verfahren durchgeführt: ein Monitoring und eine Evaluation des Programms. Nach einer Einführung in die Ziele der Evaluation und der Abgrenzung zum zuvor durchgeführten Monitoring (Kap. 1) werden die Forschungsfragen und die Elemente eines erfolgreichen Politikmix, wie er in der theoretischen Forschung diskutiert und konzipiert wird, kurz erörtert (Kap. 2). Dann werden die Methoden (Analyse, Interviews, Webcrawling) und der Fahrplan der Evaluation vorgestellt (Kap. 3). Zwei Wirkungsmodelle, ein materielles und ein organisationales Wirkmodell, bilden die Basis für die verschiedenen Betrachtungsebenen und Foki, die für die Evaluation gewählt wurden. In Kapitel 4 werden schließlich die Erkenntnisse, die durch den Einsatz der verschiedenen Methoden gewonnen wurden, in bewusst kompakter und übersichtlicher Form in Bezug zu den Evaluationskriterien dargestellt und Empfehlungen abgeleitet. Kapitel 5 widmet sich der Gesamtbewertung der Effektivität von ProgRess III und Kapitel 6 bearbeitet abschließend die Frage, welche Entwicklungspotenziale aus den gewonnenen Erkenntnissen abgeleitet werden können.
Die sozio-ökonomischen Folgenabschätzung 2023 vergleicht insbesondere das MWMS, das zusätzliche Klimaschutzinstrumente und dementsprechend Mehrinvestitionen enthält, mit dem MMS. Es werden Investitionsbedarfe, Kosteneinsparungen, gesamtwirtschaftliche Wirkungen und Effekte auf den Arbeitsmarkt untersucht. Ergänzt wird diese Analyse durch die Analyse von Verteilungswirkungen verschiedener Instrumente in den Sektoren Gebäude und Verkehr. Es lassen sich Rückschlüsse auf die (sozial ausdifferenzierte) Ausgestaltung von Klimaschutzmaßnahmen, z.B. CO2-Bepreisung oder Förderprogramme zur Gebäudesanierung, ziehen.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 403 |
| Land | 1 |
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| Förderprogramm | 367 |
| Text | 23 |
| unbekannt | 14 |
| License | Count |
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| geschlossen | 37 |
| offen | 367 |
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| Deutsch | 394 |
| Englisch | 79 |
| Resource type | Count |
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| Topic | Count |
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| Lebewesen & Lebensräume | 283 |
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| Weitere | 387 |