Der Fuchs/Rotfuchs ( Vulpes vulpes ), gehört zur Familie der Hundeartigen ( Canidae ). Der männliche Fuchs wird Rüde, der weibliche Fähe genannt. Sein Fell ist in der Regel “fuchsrot”; die Bauchseite und die Schwanzspitze sind weiß, die Rückseite der Ohren und die Pfoten sind dunkel gefärbt. Bei Fähen, die Junge haben, ist das Fell im Sommer oft ruppig und dünn – im Winter ist es durch die langen Grannen wie “bereift”. Die Welpen haben bis zum Alter von 8 Wochen ein graubraunes, wolliges Jugendkleid. Die Kopf-Rumpf-Länge beträgt ca. 60 bis 95 cm, die Schulterhöhe 40 cm und der buschige Schwanz ist ca. 30 bis 50 cm lang. Die Schnauze wirkt spitz, die dreieckigen Ohren stehen aufrecht. Je nach Lebensraum werden Füchse zwischen 6 und 10 kg schwer. Durch sein ausgezeichnetes Seh-, Riech- und Hörvermögen kann der Fuchs als sehr wachsam bezeichnet werden. Darüber hinaus besitzt er ein rasches Reaktionsvermögen und eine gute Lernfähigkeit. Diese Eigenschaften haben ihm den Ruf des schlauen und listigen Reineke Fuchs eingebracht. Der Fuchs ist das Raubtier mit der größten Verbreitung auf der Erde. Sein natürliches Verbreitungsgebiet erstreckt sich über sämtliche Lebensräume der nördlichen Erdhalbkugel mit gemäßigten Klima – von der Tundra im Norden bis nach Nordafrika im Süden. In Australien und auf einigen Pazifikinseln wurden Füchse gezielt ausgesetzt, um den massiven Kaninchenbeständen entgegen zu wirken. Er gilt als typischer Kulturfolger, da er sich allen Lebensräumen anzupassen vermag. Am liebsten lebt der Fuchs in deckungs- und waldreichen Gebieten. Dort gräbt er sich einen unterirdischen Bau mit Wohnkessel und Röhrensystem. Wurde ein vorhandener Bau verlassen, wird dieser sofort von einem neuen Fuchs belegt. Der Fuchs ist in der Regel ein dämmerungs- bzw. nachtaktives Tier. Bei geringer Populationsdichte lebt er als Einzelgänger, steigt die Zahl der Tiere, neigen sie zum Gruppenleben. Die wichtigsten Gründe für das häufigere Auftreten des Fuchses in den Städten sind das reichhaltige Nahrungsangebot der Wegwerfgesellschaft, kein Jagddruck sowie ein gewisses Zutrauen, das die Tiere zum Menschen dank ihrer schnellen Lernfähigkeit fassen konnten. Da Füchse nach jahrzehntelangen Impfkampagnen auch durch Tollwut nicht mehr dezimiert wurden, haben sich die Fuchsbestände erholt und steigen wieder an. Der Fuchs nutzt ein breites Nahrungsspektrum, bevorzugt aber Mäuse bzw. in der Stadt Ratten. Besonders bei Aufforstungen wirkt er durch die Dezimierung der Mäuse, die erheblichen Schaden an Jungpflanzen hinterlassen, positiv auf die Entwicklung der Wälder ein. Darüber hinaus frisst er Insekten, Schnecken, Würmer, Engerlinge, ggf. auch Vögel, Wildkaninchen oder junge Feldhasen. Auch Aas verschmäht er nicht, ebenso wenig Früchte und Beeren. In Siedlungen bedienen sich Füchse gerne an Abfällen – insbesondere in Großstädten finden sie so bequem Nahrung. Sogar Tierkadaver, z.B. Opfer des Straßenverkehrs sind als Nahrung willkommen. Die Paarungszeit, “Ranzzeit” genannt, wird durch heiseres Bellen Anfang Januar bis Mitte Februar angekündigt. Nach einer Tragzeit von 50 – 52 Tagen bringt die Fähe dann im Schnitt 3 – 5, bei gutem Nahrungsangebot auch mehr, behaarte Welpen im sogenannten Wurfkessel zur Welt. Während der anstrengenden Jungenaufzucht im Mai/Juni wirkt die Fähe oft struppig und der Schwanz zerzaust oder fast kahl. Dieses Aussehen ist “normal” und bietet keinen Anlass zur Besorgnis. Die Jungen haben bei der Geburt ein Gewicht von 80 – 150 g. Nach 12 Tagen öffnen sich die Augen. Im Alter von 4 – 6 Wochen werden die Welpen entwöhnt und sind mit 4 Monaten bereits selbstständig. Die Geschlechtsreife erreichen Füchse mit etwa 10 – 12 Monaten. Im Herbst löst sich der Familienverband weitgehend auf. Nur die weiblichen Jungfüchse verbleiben noch einige Monate in der Gemeinschaft bei der Mutter. Das Fuchsproblem tritt nicht nur in Berlin zu Tage, sondern ist in anderen Großstädten, wir Zürich oder London ebenfalls bekannt. Als Kulturfolger haben die Tiere die “Nische Großstadt” für sich entdeckt. Füchse sind, wie alle heimischen Wildtiere, nicht aggressiv und greifen Menschen nicht an. Sie haben eine natürliche Scheu, die in einer gewissen Fluchtdistanz deutlich wird. Im Allgemeinen versuchen die Tiere, dem Menschen aus dem Weg zu gehen. Nur halbzahme Füchse, die durch Fütterung an den Menschen gewöhnt wurden und neugierige Jungfüchse, die den Menschen noch nicht kennen, trauen sich dichter an Menschen heran. Bei unbeabsichtigten Begegnungen mit einem Fuchs gilt: Ruhe bewahren und dem Tier einen Fluchtweg freilassen. Füchse sind Wildtiere und sollen es auch bleiben! Erst durch Fütterung können sie “halbzahm” und dann eventuell zur einem “Problem” werden. Deshalb ist das Füttern und Halten der meisten Wildtiere, so auch von Füchsen generell verboten; nach dem Landesjagdgesetz können dafür bis zu 5.000 Euro Geldbußen erhoben werden (§ 41 Abs. 1 BNatSchG und §§ 34 / 50 LJagdG Bln). Der Hauptüberträger der Tollwut ( Lyssa-Virus ) ist der Fuchs. In Deutschland ist seit 2006 keine Tollwut bei Füchsen mehr aufgetreten, da in den 1980er Jahren durch Fressköder gegen die Tollwut erfolgreich vorgegangen wurde. Die Gefahr einer Ansteckung ist daher eher unwahrscheinlich. Bei ungewöhnlicher Zutraulichkeit von Füchsen ist trotzdem immer eine gewisse Vorsicht geboten. Im Zweifelsfall bietet nach einem Biss oder dem Kontakt mit einem auffälligen Tier eine Impfung hundert prozentigen Schutz. Die Gefahr sich mit dem Fuchsbandwurm ( Echninococcus multilocularis ) zu infizieren ist ebenfalls sehr gering. Für Berlin hat der Fuchsbandwurm so gut wie keine Bedeutung, er wurde bisher nur bei drei Tieren nachgewiesen. Trotzdem sollten folgende Vorsichtsmaßnahmen beachtet werden: tote Füchse sicherheitshalber nicht anfassen Gemüse, Salat und Fallobst vor dem Verzehr gründlich waschen, nach Gartenarbeiten und Spaziergängen im Wald die Hände gründlich waschen Hunde und Katzen regelmäßig entwurmen Erreger der Räude sind Milben. Die Hauptüberträger dieser Krankheit sind Füchse. Allerdings können auch Hunde oder Menschen durch direkten oder indirekten Kontakt (z.B. Haare oder Hautkrusten) infiziert werden. Die Fuchsräude stellt keine ernst zu nehmende Gefahr für Mensch und Tier dar, da es erfolgreiche Therapiemethoden gibt. Grundsätzlich ist es schwierig, den Fuchs von Grundstücken fernzuhalten, da die Tiere Mauern und Zäune überklettern oder sich unterhalb der Zäune durchzwängen können. Die beste und effektivste Möglichkeit ist, alle frei verfügbaren Nahrungsquellen (wie z.B. offen liegendes Hunde- oder Katzenfutter, Vogelfutter, Essensreste) zu entfernen sowie Mülltonnen geschlossen und sauber zu halten. Auch Schuhe und leicht zu transportierende Gegenstände, die dem Fuchs als Spielzeug dienen könnten, sollten zumindest über Nacht weggeräumt werden. Denkbare Unterschlupfmöglichkeiten können unter der Voraussetzung, dass sich kein Fuchs oder Jungtiere darin befinden, unzugänglich gemacht werden. Wird ein Tier beim Graben eines Baues beobachtet, kann es sofort durch Störung und Schließung der Öffnungen vertrieben werden. Den hervorragenden Geruchsinn der Tiere kann man auch durch den Einsatz von sog. Vergrämungsmitteln – unangenehm riechenden Substanzen – ausnutzen. Auch Lärm, wie zum Beispiel ein Radio sowie laute Stimmen und Rufe können gewisse Erfolge erbringen. Sollte eine Fuchsfamilie bereits im Garten wohnen, müssen während der Jungenaufzucht von März bis Juni Störungen unterlassen werden. Durch das Suchen nach eventuellen Mäusenestern oder anderen Kleintieren in der Erde, die über den Geruch und das Gehör vom Fuchs wahrgenommen werden, sind Gartenbeete manchmal in Gefahr. Neben einer dichten Vegetationsdecke schützen Netze, Drahtumrandungen oder dünne Äste den Boden vor dem Aufwühlen. Fuchskot (ca. 3 bis 8 cm lang, mit weißer Spitze) im Garten sollte insbesondere im Spielbereich von Kindern entfernt werden. Der Kot gehört nicht auf den Kompost. Um alle eventuellen Infektionswege auszuschließen sollte er ähnlich dem Hundekot mit einer Plastetüte aufgenommen und in der Mülltonne entsorgt werden. Eine Vertreibung von Füchsen durch Fangaktionen ist problematisch. Die Tiere erleiden dabei Angst und Stress. Werden sie anschließend in einer fremden Umgebung ausgesetzt, sind Revierkämpfe mit den dortigen Füchsen die Folge. Außerdem wird das freigewordene Gebiet wieder schnell durch neue Füchse besetzt. Füchse stellen für ausgewachsene Katzen keine Gefahr dar. Kleinere Haustiere wie Kaninchen, Meerschweine und Geflügel sind am bestem nachts in einem geschlossenen Stall oder tags in einem sicheren Gehege im Freien geschützt. Dieses Gehege kann aus Maschendraht bestehen, der 30 – 50 cm tief im Boden eingegraben und nach außen gebogen wird. Durch das Biegen nach außen wird das Hochheben des Zaunes beim Graben erschwert, da das Tier mit seinem eigenen Gewicht auf dem Zaun steht. Die Maschengröße sollte kleiner als 3 cm sein, um ein Überklettern zu vermeiden. Wenn das Gehege abgedeckt ist, kann auch kein Fuchs hineinspringen. Sollte dies nicht möglich sein, muss die Zaunhöhe mindestens 2 m betragen. … der Fuchs bereichert die Fauna in unseren Siedlungsgebieten. Wir haben die Möglichkeit, unseren Lebensraum mit ihm zu teilen, um ihn zu beobachten und sein Verhalten zu verstehen. Durch umsichtiges Verhalten ist ein Neben- und Miteinander zwischen Tier und Mensch möglich. Stiftung Unternehmen Wald Deutschland: Fuchs fuechse.info – …Alles über Füchse
The project studied the hearing ability of Humboldt penguins. The hearing ability of the penguins was determined psychoacoustically and by auditory evoked potentials (AEP). The results show that penguins hear best between 1 and 4 kHz in air. In addition, an animal audiogram database was created to facilitate comparison between the published audiograms of different aquatic animals. Penguins responded with a surprisingly low response threshold to sound stimuli in underwater playback experiments. This project has laid the foundation for future studies on the hearing capacity of diving birds, contributing to a greater understanding of how marine birds are affected by underwater noise. Veröffentlicht in Texte | 101/2024.
Das Projekt untersuchte das Hörvermögen von Humboldt-Pinguine. Das Hörvermögen der Pinguine wurde psychoakustisch und durch Methode der Auditorisch Evozierten Potentialen (AEP) ermittelt. Die Ergebnisse zeigen, dass Pinguine in der Luft zwischen 1 und 4 kHz am besten hören. Darüber hinaus wurde eine Tieraudiogramm-Datenbank entwickelt, die den Vergleich zwischen den veröffentlichten Hörkurven verschiedener mariner Tiere erlaubt. Pinguine reagierten mit einer erstaunlich niedrigen Reaktionsschwelle in Unterwasser-Playback-Experimente auf Geräuschimpulsen. Mit diesem Vorhaben wurde der Grundstein für zukünftige Studien über das Hörvermögen von tauchenden Vögeln gelegt hat und so zu einem größeren Verständnis beigetragen, inwiefern Meeresvögel von Unterwasserlärm betroffen sind. Veröffentlicht in Texte | 100/2024.
Anlage 1 Tauglichkeitsnachweis in der Binnenschifffahrt (Muster) Name, Vorname (ggf. Geburtsname) des Untersuchten Geburtsdatum und -ort Ausgewiesen durch Name und Vorname des untersuchenden Arztes Anschrift Telefonische Erreichbarkeit Die untersuchte Person wurde hinsichtlich ihrer körperlichen und psychischen Tauglichkeit gemäß den ES-QIN Standards für medizinische Tauglichkeit (allgemeine Tauglichkeit, Sehvermögen und Hörvermögen) mit den folgenden Ergebnissen untersucht: Dauerhaft untauglich Vorübergehend untauglich, voraussichtlich bis __________ Tauglich ohne Einschränkungen Tauglichkeit befristet bis __________ 1) Tauglich mit einer oder mehrerer der folgenden Beschränkungen (Code gemäß ES-QIN) 01Sehhilfe (Brille und/oder Kontaktlinsen) erforderlich 02Hörhilfe erforderlich 03Prothesen der Gliedmaßen erforderlich 04Kein Alleindienst im Steuerhaus 05Nur bei Tageslicht 06Keine Navigationsaufgaben zulässig 07Beschränkt auf ein einzelnes Fahrzeug namens ____________________ 08Beschränkter Bereich ____________________ 09Beschränkte Aufgabe ____________________ Tauglich, sofern das Schifferpatent nach Richtlinie 96/50/EG vor dem 1. April 2024 ausgestellt wurde Stempel Datum und Unterschrift des Arztes 1) Nur zu verwenden, wenn dies in den ES-QIN-Standards für medizinische Tauglichkeit bei der entsprechenden Erkrankung ausdrücklich vorgesehen ist.
The project studied the hearing ability of Humboldt penguins. The hearing ability of the penguins was determined psychoacoustically and by auditory evoked potentials (AEP). The results show that penguins hear best between 1 and 4 kHz in air. In addition, an animal audiogram database was created to facilitate comparison between the published audiograms of different aquatic animals. Penguins responded with a surprisingly low response threshold to sound stimuli in underwater playback experiments. This project has laid the foundation for future studies on the hearing capacity of diving birds, contributing to a greater understanding of how marine birds are affected by underwater noise.
Das Projekt untersuchte das Hörvermögen von Humboldt-Pinguine. Das Hörvermögen der Pinguine wurde psychoakustisch und durch Methode der Auditorisch Evozierten Potentialen (AEP) ermittelt. Die Ergebnisse zeigen, dass Pinguine in der Luft zwischen 1 und 4 kHz am besten hören. Darüber hinaus wurde eine Tieraudiogramm-Datenbank entwickelt, die den Vergleich zwischen den veröffentlichten Hörkurven verschiedener mariner Tiere erlaubt. Pinguine reagierten mit einer erstaunlich niedrigen Reaktionsschwelle in Unterwasser-Playback-Experimente auf Geräuschimpulsen. Mit diesem Vorhaben wurde der Grundstein für zukünftige Studien über das Hörvermögen von tauchenden Vögeln gelegt hat und so zu einem größeren Verständnis beigetragen, inwiefern Meeresvögel von Unterwasserlärm betroffen sind.
Das Grundgeräusch in deutschen Großstädten wird heute überwiegend durch Verkehrslärm bestimmt. Demgemäß wird von den Bundesbürgern bei Umfragen zur Lärmbelästigung durch unterschiedliche Geräuschquellen häufig der Straßenlärm an erster Stelle genannt. Belastungen durch Lärm im Wohn- und Arbeitsbereich sind offenkundig. Doch auch in der Freizeit, in der sich die Menschen erholen wollen, beeinträchtigt der Lärm das Wohlbefinden. Viele Park- und Grünanlagen, aber auch große Teile der Naherholungsgebiete sind so verlärmt, dass sie für ruhige Erholungsnutzung stark eingeschränkt sind. In den letzten Jahren sind zwar mittels technischer Neuerungen die Fahrgeräusche der einzelnen Kraftfahrzeuge leicht zurückgegangen, doch ist durch die steigende Anzahl und die Zunahme der Geschwindigkeit der Autos der Lärm insgesamt gestiegen. Neben dem Lärm von Kraftfahrzeugen, Bahn und Flugzeugen treten auch Lärmbelastungen durch Industrie, Gewerbe und Bautätigkeit auf. Hinzu kommen Nachbarschaftslärm (z.B. Geräusche von Haushalts- und Musikgeräten und Rasenmähern) sowie Lärm bei Sport- und Freizeitbetätigungen und -veranstaltungen. Die Stärke der Belästigung durch die verschiedenen Geräuschquellen wurde vom Umweltbundesamt untersucht (vgl. Abb. 1). Als Lärm bezeichnet man Schallereignisse , die von der überwiegenden Zahl der Menschen als störend eingestuft werden. Schallereignisse sind Luftdruckschwankungen mit einem Wechsel von 20 bis 20 000 Hz, die durch das menschliche Ohr wahrgenommen werden können. Die Wahrnehmbarkeit von Schallereignissen durch das menschliche Ohr reicht von der Hörschwelle mit einem Effektivwert der Luftdruckschwankungen von 0,00002 Pascal (0,0002 µbar) bis zur Schmerzschwelle mit einem Effektivwert von 20 Pascal (= 200 µbar). Um eine dem menschlichen Vorstellungsvermögen gemäße Skalierung zu erhalten, wird der Schalldruck in einem logarithmischen Maßstab als Schalldruckpegel mit der Einheit Dezibel (dB) angegeben. In dieser Werteskala reicht der genannte Wahrnehmbarkeitsbereich des menschlichen Ohres von 0 bis 120 dB. Die Lautstärkewahrnehmung des Menschen wird bestimmt durch das Zusammenspiel von physikalischem Schalldruckpegel (0 bis 120 dB) und der Frequenz (20 bis 20 000 Hz). Die größte Empfindlichkeit besitzt das menschliche Ohr im mittleren Bereich zwischen 1 000 und 4 000 Hz. Diesem Umstand trägt die mit A-Bewertung benannte Frequenzbewertung Rechnung. Geräusche tiefer (20 bis 1 000 Hz) und hoher (4 000 bis 20 000 Hz) Frequenzlagen werden bei der Ermittlung des sogenannten A-Schallpegels mit einer geringeren Gewichtung als mittlere Frequenzen berücksichtigt. A-Schalldruckpegel werden in Dezibel (A) – dB(A) – angegeben. Die bei verschiedenen Geräuschquellen auftretenden typischen A-Schallpegel sind in Abbildung 2 dargestellt. Die Störwirkung von Geräuschen wird subjektiv sehr unterschiedlich bewertet. So kann ein open air Popkonzert mit einem Schalldruckpegel von 100 dB(A) in der ersten Reihe vom Konzertbesucher als angenehm und in 1 000 m Entfernung mit einem Schalldruckpegel von 60 dB(A) von einem Anwohner als störend empfunden werden. Unfreiwillig mitgehörte, störende Geräusche sind Lärm. Verkehrsbedingte Geräusche werden durch die Mehrzahl der Bevölkerung als störend und damit als Lärm eingestuft. Lärm wird nach heutigem Erkenntnisstand als Risikofaktor betrachtet, der sich nachteilig auf das physische, psychische und soziale Wohlbefinden des Menschen auswirken kann. Allein und im Zusammenwirken mit anderen Belastungsgrößen kann Lärm gesundheitliche Beeinträchtigungen hervorrufen. Folgende Wirkungen können unterschieden werden: Verminderung der Aufmerksamkeit und Konzentrationsfähigkeit Herabsetzung der Beobachtungsfähigkeit Beeinträchtigung von Schlaf und Erholung Überreizung des Nervensystems Bluthochdruck Herz-Kreislauf-Beschwerden Schädigung des Hörvermögens. Die im Alltag auftretenden Geräusche sind häufig großen Schwankungen ausgesetzt. Ihre Belästigungsstärke wird durch den Beurteilungspegel beschrieben. Der Beurteilungspegel wird durch einen Mittelwert, den Mittelungspegel, bestimmt. Dieser wird in einem etwas komplizierten Umrechnungsverfahren berechnet, in dem die Lautstärke (Schalldruckpegel) der auftretenden Geräusche und die jeweilige Zeitdauer ihrer Einwirkung in ein Verhältnis mit der Zeitdauer des Beurteilungszeitraums gesetzt werden, z.B. die 16 Stunden am Tag von 6.00 bis 22.00 Uhr, die Nachtzeit von 22.00 bis 6.00 Uhr. Beim Straßenverkehrslärm ist der Mittelungspegel meist identisch mit dem Beurteilungspegel. An ampelgeregelten Kreuzungen und Einmündungen ergibt sich der Beurteilungspegel durch einen Zuschlag auf den Mittelungspegel, wodurch die besondere Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche berücksichtigt wird. Der Beurteilungspegel ist ein Maß für die durchschnittliche Langzeitbelastung. Er beschreibt ein (theoretisches) Dauergeräusch von konstanter Lautstärke, das – tritt es real auf – das gleiche Maß an Belästigung hervorruft, wie die realen unterschiedlich lauten Geräusche bei ihrem zeitlich verteilten Einwirken über den gleichen Zeitraum. Mit diesem Wert sind in der städtebaulichen Planung anzustrebende Zielwerte oder in der Gesetzgebung fixierte Grenzwerte zu vergleichen. Änderungen in der Verkehrsstärke führen zu Änderungen der Beurteilungspegel. Die Beeinflussung sowie die Beurteilung dieser Änderung durch den Menschen sind in Tabelle 1 dargestellt. Bei der städtebaulichen Planung sind nach der DIN 18005 vom Mai 1987 für die Lärmbelastung schalltechnische Orientierungswerte angegeben. Der angegebene Wert für Grün- und Freiflächen lautet (tags und nachts) und ist mit den in der Karte dargestellten Beurteilungspegeln zu vergleichen. In dem Gutachten “Studie der ökologischen und stadtverträglichen Belastbarkeit der Berliner Innenstadt durch den Kfz-Verkehr” wurden 1991 folgende Werte für Erholungszonen empfohlen: Die Lärmschutzverordnung der Schweiz sieht für Erholungszonen folgende Werte vor: Der gemäß DIN 18005 für Grün- und Freiflächen anzustrebende Orientierungswert von 55 dB(A) wird mit Ergebnissen der Lärmwirkungsforschung begründet. Danach treten bis zu diesem Schalldruckpegel kaum vegetative Reaktionen und keine körperlichen Schäden auf. Auch die psychischen und sozialen Beeinträchtigungen liegen in einem akzeptablen Rahmen. Bei normaler Sprechweise ist für Gesprächspartner mit 2 m Abstand eine zufriedenstellende Sprachverständlichkeit gegeben.
In Berlin sind zur Zeit rund 1,28 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen, deren Nutzung nicht nur zu einer erheblichen Verlärmung des Straßenraumes führt, sondern darüber hinaus auch die Wohn- und Aufenthaltsqualität in den an den Hauptnetzstraßen gelegenen Gebäuden und auf den Grundstücken sowohl am Tage als auch in der Nacht nachhaltig vermindert. Besonders gravierend sind diese Auswirkungen bei Straßen mit Verkehrsmengen über 50.000 Kfz/24 Std. (z. B. Sachsendamm, Schöneberger Ufer, Frankfurter Allee, Grunerstraße und Seestraße). Diese Straßen umfassen zwar nur 1,7 % der Gesamtlänge des ca. 1.200 km langen übergeordneten Straßennetzes (Hauptnetz), übernehmen jedoch ca. 19 % aller Fahrleistungen. Durch technisch – konstruktive Veränderungen an den Fahrzeugen wurden in den vergangenen Jahren erhebliche Pegelminderungen bei den Antriebsgeräuschen erzielt. Die nach EU-Recht zulässige Geräuschemission von Kraftfahrzeugen lag 1983 ungefähr 10 dB über der heutigen Grenze, d. h. 10 Fahrzeuge aktueller Bauart sind – bezogen auf die Antriebsgeräusche – nicht lauter als ein Fahrzeug, das 1983 seine Zulassung erhielt. Trotzdem ist es insgesamt auf Berliner Straßen nicht leiser geworden. Ursache ist die erhebliche Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs aber auch die Tatsache, daß bei der Minderung der Reifen- / Fahrbahngeräusche kaum Fortschritte erzielt wurden. Die Einführung von Tempo 30-Zonen für 70 % aller Straßen erbrachte dort zwar eine tendenzielle Reduzierung der Verkehrslärmbelastung, in den Hauptverkehrsstraßen hat der Lärm jedoch zugenommen. Spürbare Entlastungen hat es auch an Abschnitten des Straßenbahnnetzes gegeben, wo die Gleiskörper rekonstruiert worden sind. Insgesamt stellt der Lärm des übergeordneten Straßennetzes – verglichen mit anderen Verursachern wie Eisenbahn- und Luftverkehr, Industrie und Gewerbe sowie Sport- und Freizeitlärm sowohl von seinem Ausmaß als auch von der Zahl der Betroffenen her die problematischste Belastung dar. Unter Lärm ist jede Art von Geräusch zu verstehen, das unerwünscht ist, stört oder belästigt und das physische, psychische und soziale Wohlbefinden beeinträchtigt. Je nach Dauer und Intensität der Einwirkung kann Lärm zu einer Vielzahl von Problemen führen. Dazu gehören u. a.: Verminderung der Konzentrationsfähigkeit, Störung der Kommunikation, Störung von Schlaf und Erholung, negative Beeinflussung des vegetativen Nervensystems (Bluthochdruck, Herz-Kreislauf-Beschwerden, Störungen der Verdauungsorgane), Beeinträchtigung bzw. Schädigung des Hörvermögens, Risikoerhöhung für Herz-/Kreislauferkrankungen. Lärm ist subjektiv bewerteter Schall und folglich abhängig von der jeweiligen Einstellung zum vorhandenen Geräusch, der augenblicklichen Befindlichkeit, der gerade ausgeübten Tätigkeit, der Höhe des gegenwärtigen Ruheanspruchs usw.. Schwer skalierbar ist auch die Lästigkeit eines Geräusches. Neben den vorgenannten subjektiven Parametern spielen u. a. auch eine Rolle: der Informationsgehalt des Geräusches, die Zeit des Auftretens, der zeitliche Verlauf, der frequenzmäßige Verlauf, Impuls- und Tonhaltigkeit, der Übertragungsweg, die spezifische Quelle. Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den ”Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Meßgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter ”A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Meßgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in ”dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01.). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen ”Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der ”Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) ”äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. ”Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Bei Straßenverkehrslärm ist die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch einen Zuschlag zu berücksichtigen. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Die gesetzlichen Regelungen für die Begrenzung der Straßenverkehrslärmimmission an bestehenden Straßen sind derzeit noch unbefriedigend. Das Bundes-Immissionsschutzgesetz und die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) sowie die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) gelten nur für den Bau oder die wesentliche Änderung von Straßen- und Schienenwegen. Bestehende Verkehrslärmsituationen werden von diesen Vorschriften nicht reglementiert. Nach der 16. BImSchV gelten folgende Immissionsgrenzwerte: Bei vorhandenen Straßen und Stadtautobahnen in der Baulast des Bundes ergeben sich dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den ”Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt: Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Regelungen für diesen Sachverhalt sind in den ”Vorläufigen Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm” enthalten. Die Tag-/Nacht – Richtwerte liegen hiernach bei 70/60 dB(A) für Wohngebiete und ähnlich schutzwürdige Einrichtungen sowie 75/65 dB(A) für Kern-, Dorf-, Misch- und Gewerbegebiete.
Der vorliegende Text erläutert aufgrund der engen inhaltlichen Bezüge die beiden Karten 07.02 Straßenverkehrslärm und 07.04 Schienenverkehrslärm. Die vorliegenden Karten stellen eine Aktualisierung des Datenstandes 1993/1994 (vgl. Karten 07.02 und 07.04 Ausgabe 1997 dar und enthalten über die Darstellung der Lärmbelastung durch PKW, LKW, Busse und Straßenbahnen hinaus nunmehr in einer eigenen Darstellung auch die von S- und Fernbahn sowie der U-Bahn in oberirdischer Streckenführung ausgehenden Lärmimmissionen. Lärm ist, gerade in einer Großstadt wie Berlin, zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens geworden. Die unterschiedlichen Nutzungen in einer Stadt auf engem Raum wie Wohnen, Arbeiten und Verkehr führen nahezu zwangsläufig zu Konflikten über die Zumutbarkeit bzw. Unzumutbarkeit von Lärm. Der Verkehr und hierbei insbesondere der Kraftfahrzeugverkehr stellt dabei den Hauptverursacher dar. In den letzten Jahren hat sich daher die Erkenntnis immer mehr durchgesetzt, dass Lärm eine ernstzunehmende Umweltbelastung ist. Durch den Lärm kann es direkt und indirekt zu Wirkungen auf das Wohlbefinden und auch auf die Gesundheit des Einzelnen kommen. Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung weisen darauf hin, dass bei Beurteilungspegeln zwischen 55 und 60 dB(A) tags die Lästigkeit des Verkehrslärms ansteigt, über 60 bis 65 dB(A) erkennbar zunimmt und ab 65 dB(A) vermutlich Gesundheitsrisiken beginnen, die ab 70 dB(A) tags signifikant belegt sind. Als Ursache für gesundheitsschädigende Auswirkungen sehen die Lärmwirkungsforscher des Umweltbundesamtes im Wesentlichen die nächtlichen Lärmbelastungen über 55 dB(A) an, weil Schlafstörungen in besonderem Maße zu Belastungen des Herz-Kreislauf-Systems führen (vgl. Ising et al, 1997). Wie entsteht Lärm Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den “Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Messgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter “A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Messgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in “dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01 Ausgabe 2001). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen “Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der “Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) “äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. “Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Beim Straßenverkehrslärm wird die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch entfernungsabhängige Zuschläge berücksichtigt. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Gesetzliche Regelungen Das Bundes-Immissionsschutzgesetz behandelt in den §§ 41 bis 43 die Lärmvorsorge, d. h. die Berücksichtigung der Belange des Lärmschutzes beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Straßen und Schienenwegen. Konkretisiert wurden diese Vorschriften durch die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV). Wenn im Rahmen der beim Neubau, bzw. wesentlichen Änderung von Verkehrswegen notwendigen Planverfahren eine Überschreitung der in Tabelle 1 genannten Grenzwerte prognostiziert wird, muss entsprechend den genannten Verordnungen Lärmvorsorge durchgeführt werden, d. h. in der Regel Bau von aktiven oder passiven Schallschutzmaßnahmen. Für bestehende Straßen gibt es keine verbindlichen gesetzlichen Regelungen, die die Einhaltung bestimmter Lärmbelastungen vorschreiben. Bei Straßen in der Baulast des Bundes – in Berlin Autobahnen sowie Bundesfernstraßen – bestehen dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den “Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt. Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Eine analoge Regelung zur Lärmsanierung auf freiwilliger Basis gibt es seit kurzem auch für Bahnstrecken. Hier ist zunächst eine Lärmsanierung für Bereiche mit besonders hohen Belastungen beabsichtigt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Danach kann die Straßenverkehrsbehörde straßenverkehrsrechtliche Anordnungen – wie z. B. LKW-Fahrverbot oder Geschwindigkeitsreduzierung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen anordnen.
Anhang 1 zu Anlage 2 (zu § 7 Absatz 2 Nummer 4) Muster des ärztlichen Nachweises über das Ergebnis zur medizinischen Tauglichkeit eines Bewerbers/einer Bewerberin in der Sportbootschifffahrt Ärztlicher Nachweis über das Ergebnis zur medizinischen Tauglichkeit eines Bewerbers/einer Bewerberin in der Sportbootschifffahrt Name, Vorname des/der Untersuchten Geburtsdatum und -ort Ausgewiesen durch Vorlage ……………………………………………………………… (Personalausweis oder Reisepass oder anderes Identitätsdokument) Hinweis: Die Feststellung der medizinischen Tauglichkeit erfolgt anhand der Kriterien in Anlage 2 der Sportbootführerscheinverordnung (veröffentlicht unter www.gesetze-im-internet.de des Bundesministeri- ums für Justiz) Die untersuchte Person wurde hinsichtlich ihrer körperlichen Fähigkeiten mit folgendem Ergebnis untersucht: Untauglich Tauglich Tauglichkeit befristet bis* Tauglich mit einer oder mehrerer der folgenden Beschränkungen 01 Sehhilfe (Brille und/oder Kontaktlinsen) erforderlich 02 Hörhilfe erforderlich 03 Prothesen der Gliedmaßen erforderlich 04 Begleitperson erforderlich 05 Nur bei Tageslicht 07 Beschränkt auf einzelnes und/oder angepasstes Fahrzeug** 08 Beschränkter Bereich** 09 Sonstige, tauglichkeitsbezogene Auflage** Name, Anschrift/Stempel mit Anschrift/Telefon Ort, Datum und Unterschrift des Arztes/der Ärztin * Nur anzuwenden, wenn dies in Teil 1 der Anlage 2 ausdrücklich vorgesehen oder dies in ähnlich gelagerten Fällen angebracht ist. ** Bitte näher bezeichnende Auflage zu Code 09 in Druckbuchstaben in untenstehende Vorgabe eintragen und nicht über Zellenlänge hinaus ausfüllen. Name, Vorname des/der Untersuchten Angaben zur Sehteststelle Eine Bescheinigung einer anerkannten Sehteststelle mit der Bestätigung eines ausreichenden Sehvermögens hat vorgelegen. Ja Name der anerkannten Sehteststelle: Anschrift der Sehteststelle: Datum der Untersuchung: Nein, die Untersuchung erfolgte durch die Unterzeichnerin/den Unterzeichner Angaben zum Hörgeräteakustikbetrieb Eine Bescheinigung des Hörgeräteakustikbetriebes mit der Bestätigung des ausreichenden Hörvermögens hat vorgelegen. Ja Name des Hörgeräteakustikbetriebes: Anschrift des Hörgeräteakustikbetriebes: Datum der Untersuchung: Nein, die Untersuchung erfolgte durch die Unterzeichnerin/den Unterzeichner Name, Anschrift/Stempel mit Anschrift/Telefon Ort, Datum und Unterschrift des Arztes/der Ärztin
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