Das Projekt "Einfluss des Heizsystems auf Schimmelpilze in Wohnungen oder: Vermeiden Gasetagenheizungen Schimmelpilze?" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bremer Energie-Institut, Institut für kommunale Energiewirtschaft und -politik an der Universität Bremen durchgeführt. In der Wohnungswirtschaft kursiert die These, dass Wohnungen seltener mit Schimmelpilzen befallen sind, wenn sie mit raumluftabhängigen Gasetagenheizungen ausgestattet sind. Das bremer energie institut hat diese These in einem Feldtest mit über 900 Wohnungen geprüft. Im Ergebnis konnte die These bestätigt werden: In Wohnungen in Mehrfamilienhäusern, die mit raumluftabhängigen Gasetagenheizungen ausgestattet sind, sind signifikant weniger häufig Schimmelpilze anzutreffen als in Wohnungen mit Gebäudezentralheizungen. Der technische Zusammenhang ist einleuchtend: Raumluftabhängige Gasetagenheizungen entnehmen ihre Verbrennungsluft der Raumluft. Die in der Raumluft vorhandene Feuchtigkeit wird beim Betrieb der Anlage im Abgas über den Schornstein nach außen abgeführt. Zusätzlich besteht i.d.R. im Gerät ein offener Zugang der Raumluft zum Schornstein (Strömungssicherung). Auch in Zeiten des Nicht-Betriebs der Heizung besteht deshalb ein Schornsteinzug, der zum Abtransport von Raumluft und damit von Feuchtigkeit führt.
Das Projekt "Konfigurator basierte Produktionslinie individueller textiler Fahrzeugheizungen für die E-Mobiliät; TP2:" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Flughafen München GmbH durchgeführt. Textile elektrische Heizungen werden seit vielen Jahren von der Wärmedecke, elektrisch beheizter Unterwäsche bis hin zu und Sitzheizung in Fahrzeugen auf dem Markt angeboten. Die Herausforderung bei der Konstruktion textiler Heizungen besteht in der punktuellen oder aus zwei Leiterbahnen bestehenden extrem niederohmigen Einspeisung des Heizstromes mit einer Heizleistung von 50-1000 W/m2. Durch höhere Spannungen verringern sich zwar die Heizströme. In vielen Applikationen werden aus Gründen der Sicherheit jedoch Kleinspannungen gefordert. In Fahrzeugsitzen werden die textilen Heizungen mit der 12 V Boardspannung betrieben, was in Heizströme von 7A - 15 A resultiert. Bei der Einkopplung solcher Ströme erwärmt sich die Kontaktstelle deutlich über die gewünschte Heiztemperatur. Dies schädigt die Kontaktierung und führt zur Ausbildung von gefährlichen Hot-Spots. In den Letzten Jahren sind Heizstrukturen entwickelt worden, die die Kundenwünsche berücksichtigen. Die Firma Embro GmbH bietet eine solche sticktechnische Lösung an. Diese ist jedoch deutlich aufwendiger als geLASERte Strukturen. In allen Fällen wird die Heizung mit Hilfe einer CAD-Software ingenieurtechnisch angepasst. Im Rahmen des vorliegenden entwickelt das TITV Greiz, basierend auf eigenen Schutzrecht DE 10 2016 117 255 A1, die entsprechenden Algorithmen, mit denen aus den im Konfigurator erfassten vorgaben benötige ingenieurtechnische Anpassung automatisch und ohne die zusätzliche Bearbeitung mit einer CAD-Software erfolgen kann, so dass die Daten direkt an den LASER in der Fertigungsanlage übergeben werden können. Dieser Verfahrensansatz wird anschließend softwareseitig vom Projektpartner FLYACTS vom Konfigurator über die algorithmusgestützte Software, bis hin zur Übergabe der maschinenlesbaren Daten umgesetzt. Die daraus resultierende digitale Fertigungslinie wird im Rahmen des vorliegenden Forschungsvorhabens eHeatDigiLine bei der Fa. Köstler realisiert.
Das Projekt "Konfigurator basierte Produktionslinie individueller textiler Fahrzeugheizungen für die E-Mobiliät; TP3:" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Textilforschungsinstitut Thüringen-Vogtland e.V. durchgeführt. Textile elektrische Heizungen werden seit vielen Jahren von der Wärmedecke, elektrisch beheizter Unterwäsche bis hin zu und Sitzheizung in Fahrzeugen auf dem Markt angeboten. Die Herausforderung bei der Konstruktion textiler Heizungen besteht in der punktuellen oder aus zwei Leiterbahnen bestehenden extrem niederohmigen Einspeisung des Heizstromes mit einer Heizleistung von 50-1000 W/m2. Durch höhere Spannungen verringern sich zwar die Heizströme. In vielen Applikationen werden aus Gründen der Sicherheit jedoch Kleinspannungen gefordert. In Fahrzeugsitzen werden die textilen Heizungen mit der 12 V Boardspannung betrieben, was in Heizströme von 7A - 15 A resultiert. Bei der Einkopplung solcher Ströme erwärmt sich die Kontaktstelle deutlich über die gewünschte Heiztemperatur. Dies schädigt die Kontaktierung und führt zur Ausbildung von gefährlichen Hot-Spots. In den Letzten Jahren sind Heizstrukturen entwickelt worden, die die Kundenwünsche berücksichtigen. Die Firma Embro GmbH bietet eine solche sticktechnische Lösung an. Diese ist jedoch deutlich aufwendiger als geLASERte Strukturen. In allen Fällen wird die Heizung mit Hilfe einer CAD-Software ingenieurtechnisch angepasst. Im Rahmen des vorliegenden entwickelt das TITV Greiz, basierend auf eigenen Schutzrecht DE 10 2016 117 255 A1, die entsprechenden Algorithmen, mit denen aus den im Konfigurator erfassten Vorgaben benötige ingenieurtechnische Anpassung automatisch und ohne die zusätzliche Bearbeitung mit einer CAD-Software erfolgen kann, so dass die Daten direkt an den LASER in der Fertigungsanlage übergeben werden können. Dieser Verfahrensansatz wird anschließend softwareseitig vom Projektpartner Flyacts vom Konfigurator über die algorithmusgestützte Software, bis hin zur Übergabe der maschinenlesbaren Daten umgesetzt. Die daraus resultierende digitale Fertigungslinie wird im Rahmen des vorliegenden Forschungsvorhabens eHeatDigiLine bei der Fa. Köstler realisiert.
Das Projekt "Konfigurator basierte Produktionslinie individueller textiler Fahrzeugheizungen für die E-Mobiliät; TP1:" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Köstler GmbH durchgeführt. Textile elektrische Heizungen werden seit vielen Jahren von der Wärmedecke, elektrisch beheizter Unterwäsche bis hin zu und Sitzheizung in Fahrzeugen auf dem Markt angeboten. Die Herausforderung bei der Konstruktion textiler Heizungen besteht in der punktuellen oder aus zwei Leiterbahnen bestehenden extrem niederohmigen Einspeisung des Heizstromes mit einer Heizleistung von 50-1000 W/m2. Durch höhere Spannungen verringern sich zwar die Heizströme. In vielen Applikationen werden aus Gründen der Sicherheit jedoch Kleinspannungen gefordert. In Fahrzeugsitzen werden die textilen Heizungen mit der 12 V Boardspannung betrieben, was in Heizströme von 7A - 15 A resultiert. Bei der Einkopplung solcher Ströme erwärmt sich die Kontaktstelle deutlich über die gewünschte Heiztemperatur. Dies schädigt die Kontaktierung und führt zur Ausbildung von gefährlichen Hot-Spots. In den Letzten Jahren sind Heizstrukturen entwickelt worden, die die Kundenwünsche berücksichtigen. Die Firma Embro GmbH bietet eine solche sticktechnische Lösung an. Diese ist jedoch deutlich aufwendiger als geLASERte Strukturen. In allen Fällen wird die Heizung mit Hilfe einer CAD-Software ingenieurtechnisch angepasst. Im Rahmen des vorliegenden entwickelt das TITV Greiz, basierend auf eigenen Schutzrecht DE 10 2016 117 255 A1, die entsprechenden Algorithmen, mit denen aus den im Konfigurator erfassten vorgaben benötige ingenieurtechnische Anpassung automatisch und ohne die zusätzliche Bearbeitung mit einer CAD-Software erfolgen kann, so dass die Daten direkt an den LASER in der Fertigungsanlage übergeben werden können. Dieser Verfahrensansatz wird anschließend softwareseitig vom Projektpartner Flyacts vom Konfigurator über die algorithmusgestützte Software, bis hin zur Übergabe der maschinenlesbaren Daten umgesetzt. Die daraus resultierende digitale Fertigungslinie wird im Rahmen des vorliegenden Forschungsvorhabens eHeatDigiLine bei der Fa. Köstler realisiert.
Das Projekt "Physikalisch korrekte Ermittlung der Abgasverluste von Gebaeuden und die Kleinfeuerungsanlagenverordnung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Staatliches Institut für Gesundheit und Umwelt durchgeführt. Die Kleinfeuerungsanlagen-Verordnung will durch Vorgabe von Grenzwerten fuer die 'Abgasverluste' eine Verminderung der Emission von Luftverunreinigungen erreichen. Durch eine gesetzlich festgeschriebene aber physikalisch falsche Messmethode wird jedoch die Bruttoabgaswaerme direkt hinter dem Kessel bereits als Abgasverlust der gesamten Feuerungsanlage angesehen. Die Waermerueckgewinnung ueber den Kamin, die Kaminwaerme wird uebersehen. Dadurch werden jedoch viele herkoemmliche Anlagen als sanierungsbeduerftig eingestuft, deren tatsaechlicher, den Schornstein verlassender Netto-Abgasverlust keineswegs ueberhoeht ist. Durch die schrittweise Erniedrigung der zugelassenen Bruttoabgasverluste auch von Altanlagen wurden Einstellungen der Brenner provoziert, die zu einer zu geringen Kaminwaerme und daraus folgend zu Kondensatbildung und Kaminversottung fuehrten. Die juengste Novelle (1996) der 1) BImSchV wird diese Fehlleistungen noch weiter verstaerken. Es wird gezeigt, dass die Verminderung der Bruttoabgasverluste bei bestehenden Anlagen nun zu einer Verschiebung der Waermestroeme von der Kaminwaerme auf das Heizmedium fuehrt, also keine Energieeinsparung erbringt. Durch die Fahrweise des Kessel mit hoeherem CO2-Gehalt wird der bei Erdgasanlagen fuer die Umweltbelaastung allein massgebende NOx-Anteil des Abgases tendenziell erhoeht, die Verordnung erreicht also in diesen Faellen das genaue Gegenteil ihres beabsichtigten Zweckes. Eventuelle Verteilungsverluste der Kaminwaerme werden ausfuehrlich untersucht, wobei sich herausstellt, dass normalerweise die Kaminwaerme tatsaechlich weit ueberwiegend Nutzwaerme ist. Auch die grundsaetzlich bedenkliche Ungleichbehandlung von Besitzern unterschiedlicher Haustypen wird aufgezeigt. Zur Reparatur und Reform der 1 )BImSchV werden Vorschlaege unterbreitet. Als Messstelle zur wirklichkeitsnahen und rechtlich unbedenklich Bestimmung der Abgasverluste wird die obere Reinigungsklasse des Kamins vorgeschlagen, die jetztige Messung der Bruttoabgasverluste direkt hinter dem Kessel kann jedoch in unkritischen Faellen als oberer Schaetzwert fuer den allein massgebenden Nettoabgasverlust beibehalten werden. Auch der Ueberwachungsaufwand, der immerhin Gesamtkosten von rund einer halben Millarde DM pro Jahr kostet, sollte ueberdacht werden. Die 1).BImSchV sollte wirkliche Verbesserungen wie Brennwertnutzung, Waermepumpe und Karftheizung foerdern und anstreben.
Das Projekt "Wasserstofftankstelle Düsseldorf - Entwicklung und Erprobung einer öffentlichen Wasserstofftankstelle nach neuestem Standard" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie gGmbH durchgeführt. Das Projekt 'Wasserstofftankstelle Düsseldorf' umfasst Planung, Entwicklung, Realisierung und wissenschaftliche Evaluierung einer Wasserstofftankstelle und zielt - mit der Bereitstellung der notwendigen Infrastruktur zum Betrieb von 10 HydroGen4-Brennstoffzellenfahrzeuge auf eine Anbindung an nationale und internationale Großprojekte (CEP, Project Driveway). - auf die Bereitstellung einer innovativen 700 bar fähigen Wasserstofftankstelle in Düsseldorf im Verbund mit dem NRW Hydrogen Highway. Der Betrieb der Wasserstofftankstelle erlaubt die Erprobung der Technik unter Alltagsbedingungen. - mit der Entwicklung eines Logistikkonzeptes auf eine attraktivere und kostengünstigere Wasserstoffversorgung. Gleichzeitig soll mit der Untersuchung alternativer Bereitstellungspfade die Möglichkeit der Betankung mit 'Grünem Wasserstoff' aufgezeigt werden, um die Verwendung der regenerativen Energien im Mobilitätssektor mittelfristig voranzutreiben. - mit der wissenschaftlichen Begleitung des Projektes auf die Optimierung der Technologie (Energieverbrauch, CO2-Emissionen, Wirtschaftlichkeit). - des Weiteren darauf ab, die Öffentlichkeit und ausgewählte Zielgruppen (Personen aus öffentlichen Einrichtungen, Bildungseinrichtungen und andere Multiplikatorengruppen) mit dem Themenfeld Wasserstofftechnologie, insbesondere wasserstoffbetriebene Pkw und Tankanlagen, bekannt zu machen. Es soll eine auf unterschiedliche Zielgruppen abgestimmte Informations- und Kommunikationsstrategie entwickelt werden. Das Wuppertal Institut bringt seine Expertise auf den Gebieten von nachhaltiger Mobilität und Bildung für Nachhaltigkeit in das Projekt ein. Es wird schwerpunktmäßig mit der Erstellung des Informations- und Kommunikationskonzeptes, der Durchführung von Einstellungs- und Akzeptanzanalysen sowie der Entwicklung von Qualifizierungsmaterialien an dem Projekt beteiligt sein.
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| Bund | 6 |
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| Förderprogramm | 6 |
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| Keine | 5 |
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