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Stadt Duisburg: Rasterlärmkarten Straßenverkehr, Schienenverkehr, IVU-Anlagen

Isophonenbänder nach EU-Kartierung Lden und Lnight.

Stadt Duisburg: Gebäudelärmkarten Straßenverkehr, Schienenverkehr, IVU-Anlagen

Immissionspunkte an den Fassaden nach EU-Kartierung Lden und Lnight.

Hochwassergefahren- und Hochwasserrisikokarten

Das Themenportal "Hochwasserrisikomanagement" dient der Information der Öffentlichkeit über die in den Hochwassergefahren- und Hochwasserrisikokarten dargestellten Informationen. Die Hochwassergefahren- und Hochwasserrisikokarten setzen sich aus einer Reihe von Einzelthemen zusammen und wurden jeweils für drei verschiedene Szenarien erstellt. Sie stehen im Themenportal als Kartendienst und Download zur Verfügung. Alternativ ist eine Einbindung als Web Map Service möglich. Die Hochwassergefahren- und Hochwasserrisikokarten klassifizieren die zu erwartenden Hochwasserereignisse nach der Wahrscheinlichkeit ihres Eintretens. Im Land Mecklenburg-Vorpommern wurden die folgenden Hochwasserszenarien angewendet: - Hochwasser mit hoher Wahrscheinlichkeit mit einem statistischen Wiederkehrintervall von 10 bzw. 20 Jahren - Hochwasser mit mittlerer Wahrscheinlichkeit mit einem statistischen Wiederkehrintervall von 100 bzw. 200 Jahren (Binnenland bzw. Küste) - Hochwasser mit niedriger Wahrscheinlichkeit / Extremereignis mit einem statistischen Wiederkehrintervall von 200 Jahren unter Annahme des Versagens der Hochwasserschutzeinrichtungen Während in den Hochwassergefahrenkarten das Ausmaß der Überflutung sowie die Wassertiefe dargestellt werden, bilden die Hochwasserrisikokarten die potentiellen Hochwasserschäden für die drei Szenarien ab. Sie enthalten u.a. Angaben zur Anzahl potentiell betroffener Einwohner, zu den negativen Folgen für wirtschaftliche Tätigkeiten, zur Gefahr durch Anlagen mit hohem Schadstoffpotential für die Umwelt (IVU-Anlagen) sowie zu potentiell betroffenen Schutzgebieten (z. B. Trinkwasserschutz- und Natura 2000-Gebiete).

Sicherung der Berichterstattung über Menge und Art der VOC-Emissionen aus Anlagen im Geltungsbereich der 31. BIMSchV für die Jahre 2008 und 2010

Das Projekt "Sicherung der Berichterstattung über Menge und Art der VOC-Emissionen aus Anlagen im Geltungsbereich der 31. BIMSchV für die Jahre 2008 und 2010" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Ökopol Institut für Ökologie und Politik GmbH durchgeführt. A) Problemstellung: Der 3. Berichtsfragebogen der EU-Kommission über die Umsetzung der Richtlinie 1999/13/EG (Lösemittelrichtlinie) für die Jahre 2008 und 2010 fordert unter anderem auf, konkrete Daten über Menge und Art der VOC-Emissionen bereitzustellen, die aus Anlagen im Geltungsbereich dieser Richtlinie freigesetzt werden. In Deutschland betrifft das ca. 9.300 Anlagen (ohne Kfz-Reparaturlackierung), davon ca. 130 IVU-Anlagen (Stand 2005). B) Handlungsbedarf (BMU; UBA): Um die Übermittlung der Daten an den BMU zu gewährleisten, muss geprüft werden, welche Voraussetzungen dazu in den einzelnen Bundesländern bestehen, vor allem vor dem Hintergrund der Umstrukturierung des Vollzugs in einzelnen Bundesländern. Es muss geprüft werden, welche Basisdaten grundsätzlich auch im Zusammenhang mit anderen Berichtspflichten genutzt werden können. C) Ziel des Vorhabens ist es, die o.g. Berichterstattung mit der erforderlichen Qualität zu sichern, dabei den Erfassungsaufwand in den Bundesländern auf ein erforderliches Mindestmaß zu begrenzen.

Strategische Lärmkarten 2012

Datengrundlagen Für die schalltechnischen Berechnungen der hiermit veröffentlichten Karten wurden die dem Land Berlin im Bezugsjahr 2011 zur Verfügung stehenden Eingangsdaten herangezogen. Kartierungsgebiet Das Kartierungsgebiet überdeckt die Fläche des Landes Berlin mit 892 km². Die Lärmbelastung wird für 3.460.725 Einwohner (Stand: 31.12.2010) untersucht. Geländemodell Für die Lärmkartierung der 1. Stufe (2007, Karte 07.05. Strategische Lärmkarten (Ausgabe 2008) ) wurde ein Gesamt-Geländemodell aus verschiedenen Einzelmodellen (DGM5, DGM25, Höhenpunkte der Eisenbahnstrecken) zusammengesetzt und in Ebenen ausgedünnt. Weiterhin wurden entlang von Bahndämmen und -einschnitten die entsprechenden Ober- und Unterkanten mit einer Genauigkeit von < 0,5 m aus Stereo-Luftbildern ermittelt und als Höhenlinien in das Geländemodell integriert. Für die aktuelle Lärmkartierung der 2. Stufe wurde das Geländemodell der 1. Stufe übernommen und entlang von Dämmen, Einschnitten und Unterführungen der Straßen auf der Grundlage des DGM2 ebenfalls mit vermessenen Geländebruchkanten ergänzt. Die Bruchkanten an Bahndämmen werden überprüft und bei Bedarf angepasst. Die Vermessung der Bruchkanten erfolgt nach folgendem Verfahren: Import der aktuellen Luftbilder (Bildflug Berlin 2011, digitale Color-Luftbilder (8 bit), Auflösung ca. 10 cm) nebst Orientierungen in das Auswertungssystem ImageStation SSK von Intergraph Interaktive Auswertung der Luftbildmodelle und Erfassung der Ober- und Unterkanten von Geländesprüngen, Unterführungen und Lärmschutzeinrichtungen in MicroStation DGN-Dateien Weiterverarbeitung der unterschiedlich attributierten Dateien im GIS. Lärmschutzeinrichtungen Lage, Höhe und Absorptionsverhalten von Lärmschutzeinrichtungen an Straßen und Bahnstrecken wurden überprüft und aktualisiert. Für Bundesautobahnen wurden auf der Grundlage von Angaben zu Vorhandensein, Höhe, Material und Mittelachsenlage ergänzende Lärmschutzeinrichtungen digitalisiert. Neue Lärmschutzeinrichtungen an Gemeindestraßen wurden auf der Basis von Planunterlagen übernommen. Weiterhin wurden nach Ortskenntnis und in Abstimmung mit dem Auftraggeber Korrekturen an den Daten vorgenommen. Sonderbauwerke _Tunnel/Bahnhöfe_ Tunnelbauwerke wurden im Berechnungsmodell durch Unterbrechungen der Streckenverläufe abgebildet. Tunnelöffnungen wurden nicht als gesonderte Schallquelle modelliert. Emissionspegel von Zugfahrten in Bahnhöfen werden wie für die freie Strecke und ohne Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit berechnet. Abschirmungen durch Bahnsteigkanten und Bahnhofsgebäude werden bei der Berechnung des Schienenlärms nicht berücksichtigt. Für andere Lärmarten werden die Bahnhofsgebäude als Hindernis berücksichtigt _Brücken_ Das Berechnungsmodell enthält 426 Brückenabschnitte, in denen die Hochlage eines Straßen- oder Schienenweges einen maßgeblichen akustischen Einfluss auf nahe gelegene Bebauung hat. Hier wurde jeweils eine reflektierende Brückenplatte in der Breite des Straßen- oder Schienenweges modelliert. Bei der Nutzung der Lärmkarte ist dabei folgendes zu beachten: Brückenbauwerke zählen nicht zur Geländeoberfläche, sie stehen auf dem Gelände. Lärmkarten werden in einer Höhe von 4 m über dem Gelände berechnet und können daher unterhalb einer “lauten” Straßenbrücke liegen, von dieser abgeschirmt werden und lokal entsprechend geringe Immissionspegel ausweisen. Bebauung Aus der Automatisierten Liegenschaftskarte (Stand Juni 2011) der Stadt Berlin wurden 535.920 Grundrisse von Gebäudeobjekten mit Angabe der Geschosszahl und folgender Gebäudenutzung übernommen (vgl. Tabelle 2): Die Gebäudehöhen liegen nicht explizit vor und wurden daher über die empirisch ermittelte Funktion [Gebäudehöhe = 3,2 m + Geschosszahl x 2,8 m] festgesetzt. In einem Abstand von 2 km um das Stadtgebiet wurden 182.327 Gebäude mit expliziten Höhenangaben aus dem Land Brandenburg in das Modell übernommen. Diese Gebäude wirken als Hindernisse und Reflektoren für Straßen- und Schienenlärmquellen im Randbereich des Untersuchungsgebietes. Die Fassaden der Gebäude werden als reflektierend mit einem Absorptionsverlust von 1 dB(A) in den Berechnungen berücksichtigt. Bewohner in Gebäuden Einwohnerzahlen mit Haupt- und Nebenwohnsitz liegen in 14.466 Teilflächen des Stadtgebietes. Diese Einwohner wurden anteilig auf die Geschossflächen der Wohngebäude verteilt, die auf den entsprechenden Teilflächen stehen. Teilflächen mit zusammen 17.338 Einwohnern konnten dabei keinen Wohngebäuden zugeordnet werden. Gebäude mit einer Mischnutzung wurden bei der Verteilung zu Anteilen von 25 % bis 90 % berücksichtigt, die der jeweiligen Nutzung entsprechen. Wohnungen Die Anzahl von Wohnungen wurde der kleinen Berlin-Statistik 2011 (Die kleine Berlin-Statistik 2011) mit 1.899.000 entnommen. Daraus ergab sich ein mittlerer Wert von 1,8224 Einwohnern pro Wohnung. Über diesen Faktor und die bekannte Anzahl betroffener Einwohner wurde die Anzahl betroffener Wohnungen ermittelt. Geometrie/Verkehr Straße Für die Lärmkartierung 2012 wurde das lagekorrigierte Stadtstraßen- und Autobahnnetz aus dem Detailnetz der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt einschließlich Verkehrsstärken (Verkehrszählung 2009, vgl. Karte 07.01 Verkehrsmengen (Ausgabe 2011) ), zulässiger Höchstgeschwindigkeiten und Informationen zu Mittelstreifen übernommen. Die fahrbahnbezogenen Parameter wurden im IV. Quartal 2010 im Rahmen einer Netzbefahrung aktualisiert und anschließend auf die Detailnetzgeometrie übertragen. In der Modellbildung für die Berechnung werden folgende Eigenschaften berücksichtigt: Fahrspur: In Straßenabschnitten mit ungleicher Zahl von Fahrspuren pro Richtung wird die (asymmetrische) Lage der äußeren Fahrspur explizit übernommen. Ein mittlerer Abstand von der Straßenachse wird hier nicht verwendet. Einbahnstraße: Bei Einbahnstraßen wird die rechte Fahrspur übernommen, falls sie von der Lage der Straßenachse abweicht. Verkehr: In Straßenabschnitten mit ungleicher Verkehrsstärke pro Richtung wird die (asymmetrische) Verkehrsverteilung explizit übernommen. Eine hälftige Verkehrsstärke pro Richtung wird hier nicht verwendet. Die maßgeblichen Straßen im grenznahen Brandenburger Raum hat das Landesamt für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz Brandenburg mit einem Streckennetz von 523,9 km Länge einschl. der erforderlichen Berechnungsparameter zur Verfügung gestellt. Insgesamt sind 1.940,2 km Streckennetz in die Berechnung eingeflossen. Davon liegen 1.416,3 km auf dem Gebiet der Stadt Berlin. Geometrie/Verkehr Straßenbahn und oberirdische U-Bahn _Straßenbahn_ Insgesamt wurden 195,4 km Streckennetz der Straßenbahn modelliert. Abweichungen der Streckenlänge zur Kartierung 2007 sind darauf zurückzuführen, dass einzelne Abschnitte getrennt für jede Fahrtrichtung und insgesamt mit einem höheren Detaillierungsgrad digitalisiert wurden. Die Lage des Straßenbahnnetzes einschließlich der Streckenparameter basiert auf dem Netz der Kartierung der 1. Stufe 2007 mit folgenden Anpassungen: Systematische Lagekorrektur auf der Grundlage der von der BVG zur Verfügung gestellten Netzgeometrie der Straßenbahngleise unter zusätzlicher Verwendung von Orthophotos Aufteilung in Strecken pro Fahrtrichtung bei relevanten Abständen der Richtungsgleise Ergänzung von Zufahrten zu Betriebshöfen Umfangreiche Anpassung der Fahrbahnarten nach Angaben des Auftraggebers, der BVG und nach Abgleich mit Orthophotos (u.a. über eine detaillierte Erfassung von Wechseln der Fahrbahnart in Kreuzungsbereichen und bei Einmündungen) Übernahme von aktuellen Angaben der BVG zu Höchstgeschwindigkeiten Vergabe von Korrekturwerten für Quietschgeräusche in Kurven in Abhängigkeit von Kurvenradien Vergabe von Korrekturwerten für Brücken und Bahnübergänge nach Abgleich mit Orthophotos Der Straßenbahnverkehr wurde über eine Zuordnung von detaillierten elektronischen “Zählzetteln” der BVG (Stand 2012) zu 159 Streckenabschnitten und dem Fahrplan der Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH (Linie 88) in das Berechnungsmodell übernommen. _Oberirdische U-Bahn_ Die Lage des U-Bahn-Netzes einschließlich der Streckenparameter basiert auf dem Netz der Kartierung der 1. Stufe (2007) mit folgenden Anpassungen: Lückenschluss an Bahnhöfen Anpassung der Fahrbahnarten nach Angaben der BVG Übernahme von aktuellen Angaben der BVG zu Höchstgeschwindigkeiten Vergabe von Korrekturwerten für Quietschgeräusche in Kurven in Abhängigkeit von Kurvenradien und dem Vorhandensein von Schmieranlagen Der U-Bahn-Verkehr wurde über eine Zuordnung des Fahrplanes der BVG (Stand 2012) zu den oberirdischen Streckenabschnitten in das Berechnungsmodell übernommen. Insgesamt sind 27,3 km Streckennetz der U-Bahn modelliert. Geometrie/Industrie- und Gewerbeanlagen Die Lärmkartierung Berlin für Gewerbestandorte mit Einfluss auf den Umgebungslärm umfasst: 18 Kraftwerksstandorte 1 IVU-Anlage im Bereich des Westhafens. Die Anlagen (vgl. Tabelle 3) haben einen Einfluss auf dem Umgebungslärm, wenn sie relevante Schallimmissionen an der nächstgelegenen schutzbedürftigen Nutzung hervorrufen, die über L DEN = 55 dB(A) und/oder L Night = 50 dB(A) liegen. Aus diesem Grunde ist der Standort der Firma Häfele aus der Lärmkartierung 2007 aufgrund neuer Messergebnisse entfallen. Ein neuer Standort der Firma TSR Recycling GmbH & Co. KG ist im Westhafen zu berücksichtigen. Zu dieser Anlage liegt ein Schalltechnischer Bericht vom 03.11.2008 vor. Für die 18 Kraftwerke innerhalb des Stadtgebietes Berlin ergaben sich gegenüber der Lärmkartierung 2007 keine Veränderungen. Geometrie/Verkehr Flughäfen Tegel und Berlin-Schönefeld Für die Fluglärmberechnung des Flughafens Tegel standen folgende Eingangsdaten zur Verfügung: Datenerfassungssystem DESTXL2011_VBUF, Ist-Stand 2011, geometrische Beschreibung der Start-/Landebahnen und der An- und Abflugstrecken (Lage, Höhen, Flugkorridore) und Streckenbelegung mit Bewegungszahlen einzelner Flugzeugtypen, Verteilung der 169.396 Flugbewegungen einzelner Flugzeugtypen für die Zeiträume Tag, Abend und Nacht auf die Start-/Landebahnen für das Jahr 2011. Hinweis: Bei der Kartierung des Flughafens Tegel im Jahr 2007 wurden für einige Flugstrecken zu geringe Flughöhen angenommen. Weiterhin wurde eine Richtungsverteilung des Verkehrs vorgenommen, die mit der Verteilung des DES 2011 nicht genau übereinstimmt. Infolge dieser Abweichungen ist in der Flugkartierung 2007 eine Überschätzung der Fluglärmimmissionen mit Pegelwerten aufgetreten, die teilweise über den Pegeln der Kartierung 2011 liegen. Für den Flughafen Berlin-Schönefeld wurden die Berechnungsergebnisse von 76.607 Flugbewegungen aus der Kartierung für das Land Brandenburg mit Bezugsjahr 2010 übernommen. Zusätzlich wurden aus der Kartierung für das Land Brandenburg mit Bezugsjahr 2015 die Zahlen betroffener Personen, Einrichtungen und Flächen dargestellt. Die entsprechende Lärmkarte für den Bereich des Landes Berlin ist ebenfalls dargestellt. Kartierung der Eisenbahnen nach Allgemeinem Eisenbahngesetz Das Eisenbahn-Bundesamt hat die Lärmkartierung der Eisenbahnen des Bundes nach dem Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) selbständig durchgeführt. Die aktuellen Daten (Stand Dezember 2014) können über den Kartendienst des EBA eingesehen werden. Die Daten wurden an die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt übergeben und sind in die Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung eingeflossen. Berechnungsmodell Verwendete Software Die Eingangsdaten wurden in einem 3D-Berechnungsmodell der Software (IMMI 2012 / IMMI 2014) aufbereitet und zusammengeführt. Hindernisse Hindernisse wie Geländekanten, Gebäude und Lärmschutzeinrichtungen wurden mit den in den Eingangsdaten beschriebenen Parametern (Lage, Höhe, Reflexionseigenschaft u. a.) berücksichtigt. Das Grundmodell aus Gelände und Hindernissen blieb dabei für die Berechnung aller Lärmarten unverändert. Festlegung der Immissionspunkte An Wohngebäuden, Krankenhäusern und Schulen wurde die Lage der Immissionspunkte gemäß “Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm” (VBEB) festgelegt. Die Anzahl der Bewohner von Wohngebäuden wurde zu gleichen Teilen den Immissionspunkten der jeweiligen Wohngebäude zugeordnet. Prüfung auf Plausibilität Die Plausibilitätsprüfung setzt sich zusammen aus einer visuellen Überprüfung von 3D-Ansichten des Berechnungsmodells und zahlreichen automatischen Plausibilitätsabfragen. Folgende Zusammenhänge werden dabei automatisch überprüft: Kreuzung von Höhenlinien, Kreuzung von Gleisstrecken mit Gebäuden, Kreuzung von Lärmschutzwänden mit Gleisstrecken oder Gebäuden, Wertebereich der Emissionsfaktoren (Verkehr, Geschwindigkeit u. a.), Wertebereich von Gebäudehöhen und -flächen, Reflexionseigenschaften. Berechnungsparameter Kartierungen im Rahmen und im räumlichen Umfang der Umgebungslärmrichtlinie sind unter vollständiger und strenger Einhaltung der geltenden Rechenvorschriften in wirtschaftlichen Rechenzeiten nicht durchführbar. Bei der Festlegung der Rechenparameter wurden daher Vereinfachungen getroffen ( Mindestpegel in 25 m Abstand , Reichweite von Reflexionsflächen auf 200 m begrenzt, Reflexion der 1. Ordnung ), die im Wesentlichen zu einer Vernachlässigung von nicht relevanten Immissionseinflüssen an bestimmten Immissionsorten führen. Dabei wurde die Genauigkeitsforderung an die Berechnungsergebnisse der Lärmkartierung mit einer Gesamtgenauigkeit von 2 dB(A) nachweislich eingehalten. Berechnungsverfahren _Straßenverkehr_ Für die schalltechnischen Berechnungen der strategischen Lärmkarten wurde die vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen, VBUS, verwendet (vgl. § 5 Abs. 1, 34. BImSchV). Berechnet werden die Lärmindizes L DEN (gewichteter 24 h – Mittelwert) und L Night mit einer Rasterweite von 10 m x 10 m und für die Lärmbelastung an Immissionspunkten (Fassadenpegel), jeweils in einer Immissionsorthöhe von 4 m über dem Boden. Die Anzahl der in ihren Wohnungen belasteten Menschen, der Schulen und der Krankenhäuser wurde nach der Vorläufigen Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm (VBEB) ermittelt. Die Zuschläge für Mehrfachreflexionen wurden nach den in der VBUS enthaltenen Vorgaben ermittelt und berücksichtigt. Gesonderte Zuschläge für Lichtsignalanlagen dürfen nicht vergeben werden. _Straßenbahn-/U-Bahnverkehr_ Für die schalltechnischen Berechnungen der Strategischen Lärmkarten sowie der in ihren Wohnungen belasteten Menschen, der Schulen und der Krankenhäuser wurde die “Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen”, VBUSch, sowie die VBEB verwendet (vgl. § 5 Abs. 1, 34. BImSchV). Berechnet wurden die Lärmindizes L DEN und L Night mit einer Rasterweite von 10 m x 10 m und für die Lärmbelastung an Immissionspunkten (Fassadenpegel), jeweils in einer Immissionsorthöhe von 4 m über dem Boden. _Gewerbe_ Für die schalltechnischen Berechnungen der strategischen Lärmkarten sowie der in ihren Wohnungen belasteten Menschen, der Schulen und der Krankenhäuser wurde die vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm durch Industrie und Gewerbe, VBUI verwendet (vgl. § 5 Abs. 1, 34. BImSchV). Berechnet wurden die Lärmindizes L DEN und L Night für die Lärmkarten mit einer Rasterweite von 10 m x 10 m und für die Lärmbelastung an Immissionspunkten (Fassadenpegel), jeweils in einer Berechnungshöhe von 4 m über dem Boden. _Flugverkehr_ Für die schalltechnischen Berechnungen der Strategischen Lärmkarten sowie der in ihren Wohnungen belasteten Menschen, der Schulen und der Krankenhäuser wurde die “Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen – Datenerfassungssystem” (VBUF-DES) und die vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen – Anleitung zur Berechnung (VBUF-AzB) verwendet (vgl. § 5 Abs. 1, 34. BImSchV). Nutzung der Datenanzeige Die einzelnen Themenkarten, die der Öffentlichkeit hiermit zur Verfügung gestellt werden, bieten eine flächenhafte Darstellung der Lärmsituation in klassifizierter Form, wie es die Umgebungslärm-Richtlinie vorsieht. Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, Sachdaten abzurufen: In den Karten 07.05.1 und 07.05.2 können auch Hintergrundinformationen zum erfassten Haupt- und sonstigen Straßennetz angezeigt werden. Aufgrund des in den Rasterkarten zur Darstellung kommenden 10 m x 10 m – Rasters sind die einzelnen Aussagen für eine gebäudescharfe Bewertung eher nicht geeignet. Daher wird ein vollständiger Überblick über die verwendeten Immissionspunkte an den Fassaden der Wohn-, Schul- und Krankenhausgebäude einschließlich ihrer berechneten Immissionspegel in der Karte 07.05.11 – Fassadenpegel an Wohngebäuden im Einwirkbereich der Hauptlärmquellen angeboten.

Strategische Lärmkarten 2007

Gesetzliche Regelungen und zuständige Behörde Am 18. Juli 2002 trat die “Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und die Bekämpfung von Umgebungslärm” mit der Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. Damit hat die Europäische Gemeinschaft den Weg in Richtung rechtlicher Regelungen – auch im Bereich der Geräuschimmissionen in der Umwelt – beschritten. Das Umweltbundesamt beschreibt die Ziele der Richtlinie wie folgt: “Die Gewährleistung eines hohen Gesundheits- und Umweltschutzniveaus ist Teil der Gemeinschaftspolitik, wobei eines der Ziele im Lärmschutz besteht.” Hierfür ist es notwendig “schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigung, durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern.” Um dieses Ziel zu erreichen, sind folgende Maßnahmen vorgesehen: Ermitteln der Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten nach – für die Mitgliedstaaten gemeinsamen – Bewertungsmethoden; Sicherstellen der Information für die Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen; Annahme von Aktionsplänen durch die Mitgliedstaaten auf Grundlage der Ergebnisse von Lärmkarten mit dem Ziel, den Umgebungslärm so weit erforderlich und – insbesondere in Fällen, in denen das Ausmaß der Belastung gesundheitsschädliche Auswirkungen haben kann – zu verhindern, zu mindern sowie die Umweltqualität in den Fällen zu erhalten, in denen sie zufriedenstellend ist. Weiterhin soll die Richtlinie eine Grundlage zur Weiterentwicklung und Ergänzung der Maßnahmen zur Geräuschemission der wichtigsten Lärmquellen bilden und die Europäische Kommission über die Belastung durch Umgebungslärm in den Mitgliedsstaaten informieren. Die Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz hat die Lärmkartierung für das Land Berlin nach Maßgabe der Anforderungen der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) in Verbindung mit §§ 47 a-f BImSchG und der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie) sowie unter Berücksichtigung der aktuellen LAI-Hinweise zur Lärmkartierung beauftragt und durchgeführt. Für die Kartierung des Eisenbahnverkehrs besteht eine Verwaltungsvereinbarung zwischen dem Auftraggeber und dem Eisenbahn-Bundesamt. Die Zielsetzung des Vorhabens bestand in der Erstellung von strategischen Lärmkarten und den zugehörigen statistischen Auswertungen (belastete Menschen, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser in bestimmten Immissionspegelklassen). Die Ergebnisse wurden im Hinblick auf folgende Punkte für die weitere Nutzung durch den Auftraggeber aufbereitet: Grundlage für die Berichterstellung an die EU einschließlich Information der Öffentlichkeit Grundlage für die Aufstellung von Aktionsplänen für Lärmminderungsmaßnahmen (Lärmminderungsplanung Berlin) Grundlage für die Verwaltung der Ausgangsdaten (Pflege des Datenmodells) Grundlage für Neuberechnungen und Auswertungen von räumlich begrenzten Flächen. Die Paragraphen 47 a bis f des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) regeln die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht. Die Verordnung über die Lärmkartierung – 34. BImSchV – konkretisiert die Anforderungen an Lärmkarten nach § 47 c BImSchG. Lärmkarten sind grundsätzlich zu berechnen . Die Berechnungen müssen nach EU-konformen vorläufigen Berechnungsvorschriften vorgenommen werden, die in einigen Punkten von den im Zusammenhang mit nationalem Recht verbindlichen technischen Regelwerken abweichen (vgl. Berechnungsverfahren). Die Lärmkarten sollen alle fünf Jahre nach dem Zeitpunkt ihrer Erstellung überprüft und bei Bedarf überarbeitet werden. Die Kartendarstellungen zur Gesamtlärmbelastung (vgl. 07.05.12 bis 07.05.15) sind nicht Bestandteil der in der Verordnung über die Lärmkartierung vorgeschriebenen Lärmkarten. Sie stellen über die Anforderungen der Verordnung hinaus den Versuch dar, eine summarische Betrachtung der einzelnen untersuchten Lärmquellen zu ermöglichen. Bei der Interpretation dieser Karten sind jedoch bestimmte Randbedingungen zu beachten (vgl. Summenwerte der Lärmbelastung). Allgemeine Beschreibung der Hauptlärmquellen nach Lage, Größe und Verkehrsaufkommen / Kartierungsumfang Die Grenzen des Untersuchungsgebietes sind die Landesgrenzen Berlins. Untersucht wurden die Lärmquellen Straßenverkehr (Kfz einschl. Busse) Straßenbahnverkehr und Verkehr der oberirdischen U-Bahn Industrie- und Gewerbegelände mit Anlagen gemäß Anhang I der Richtlinie 96/61/EG des Rates vom 24 9.1996 über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung (IVU-Anlagen einschließlich Kraftwerksstandorte und Westhafen) Flugverkehr (Flughafen Tegel) Schienenverkehr nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG). Maßgebliche weitere Hauptlärmquellen im grenznahen Brandenburger Raum, die vorgegebene Immissionspegel überschreiten, nicht jedoch der Flughafen Schönefeld, wurden mit einbezogen. Einen Überblick über die einbezogenen Lärmquellen bietet Tabelle 1: Randbedingungen bei der Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung Die beschriebenen gesetzlichen Regelungen sehen bisher keine Bildung von Gesamtlärmpegeln vor, die einzelnen Hauptlärmquellen werden unabhängig voneinander separat ermittelt und bewertet. Jedoch stellt bereits das Umweltgutachten 2004, S. 490 des Sachverständigenrates für Umweltfragen fest, “eine Verminderung der Lärmbelästigung der Bevölkerung kann daher nur dann erfolgreich sein, wenn auch das Zusammenwirken mehrerer Lärmquellen berücksichtigt wird.” Da jedoch bisher die Dosis-Wirkungs-Beziehungen bei gleichzeitigem Einwirken mehrerer Schallquellen aus medizinischer und psychologischer Sicht äußerst schwierig zu beschreiben sind, wurde hier von einem vereinfachten Ansatz ausgegangen: Alle Immissionswerte für die verschiedenen Hauptlärmquellen weisen einen gleichen Belästigungsgrad auf; d.h. geräuschart-spezifische Belästigungsfaktoren durch ein Bonus-Malus-System werden nicht vergeben. Die einzelnen Geräuschpegel werden nur energetisch addiert. (nähere Informationen zum Thema “Gesamtlärmbelastung” enthält eine Studie des TÜV Immissionsschutz und Energiesysteme). Es sind bei der Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung die Besonderheiten der logarithmischen Dezibelskala zu berücksichtigen. Z.B. addieren sich die Lautstärken zweier 50 dB(A) lauter Ereignisse auf 53 dB(A); diese Erhöhung um 3 dB(A) wird vom Ohr aber als Verdoppelung der Lästigkeit wahrgenommen. Zwei Teilpegel von 50 dB(A) und 60 dB(A) ergeben in der Summe 60,4 dB(A).

Strategische Lärmkarten 2012

Gesetzliche Regelungen und zuständige Behörde Am 18. Juli 2002 trat die “Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und die Bekämpfung von Umgebungslärm” mit der Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. Damit hat die Europäische Gemeinschaft den Weg in Richtung rechtlicher Regelungen – auch im Bereich der Geräuschimmissionen in der Umwelt – beschritten. Das Umweltbundesamt beschreibt die Ziele der Richtlinie wie folgt: “Die Gewährleistung eines hohen Gesundheits- und Umweltschutzniveaus ist Teil der Gemeinschaftspolitik, wobei eines der Ziele im Lärmschutz besteht.” Hierfür ist es notwendig “schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigung, durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern.” Um dieses Ziel zu erreichen, sind folgende Maßnahmen vorgesehen: Ermitteln der Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten nach – für die Mitgliedstaaten gemeinsamen – Bewertungsmethoden; Sicherstellen der Information für die Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen; Annahme von Aktionsplänen durch die Mitgliedstaaten auf Grundlage der Ergebnisse von Lärmkarten mit dem Ziel, den Umgebungslärm so weit erforderlich und – insbesondere in Fällen, in denen das Ausmaß der Belastung gesundheitsschädliche Auswirkungen haben kann – zu verhindern, zu mindern sowie die Umweltqualität in den Fällen zu erhalten, in denen sie zufriedenstellend ist. Weiterhin soll die Richtlinie eine Grundlage zur Weiterentwicklung und Ergänzung der Maßnahmen zur Geräuschemission der wichtigsten Lärmquellen bilden und die Europäische Kommission über die Belastung durch Umgebungslärm in den Mitgliedsstaaten informieren. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hat die Lärmkartierung 2012 (Stufe 2 als Aktualisierung der Kartierung von 2007) für das Land Berlin nach Maßgabe der Anforderungen der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) in Verbindung mit §§ 47 a-f BImSchG und der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie) sowie unter Berücksichtigung der aktuellen LAI-Hinweise zur Lärmkartierung beauftragt und durchgeführt. Aufgrund unterschiedlicher Verantwortlichkeiten werden hier nur diejenigen Lärmkarten veröffentlicht, deren Erstellung durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz durchgeführt wurde. Das sind Straßenverkehr (Kfz einschl. Busse), Straßenbahnverkehr und Verkehr der oberirdischen U-Bahn, Flugverkehr sowie Industrie- und Gewerbegelände. Die Auswertung des Lärms durch Schienenverkehr nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) wird auf den Seiten des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) hier veröffentlicht. Die Zielsetzung des Vorhabens ist die Erstellung von strategischen Lärmkarten und den zugehörigen statistischen Auswertungen (belastete Menschen, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser in bestimmten Immissionspegelklassen). Die Ergebnisse wurden im Hinblick auf folgende Punkte für die weitere Nutzung durch den Auftraggeber aufbereitet: Grundlage für die Berichterstellung an die EU einschließlich Information der Öffentlichkeit Grundlage für die Weiterführung des Lärmaktionsplans 2013 ( Lärmminderungsplanung Berlin ) Grundlage für die Verwaltung der Ausgangsdaten (Pflege des Datenmodells) Grundlage für Neuberechnungen und Auswertungen von räumlich begrenzten Flächen. Die Paragraphen 47 a bis f des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) regeln die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht. Die Verordnung über die Lärmkartierung – 34. BImSchV – konkretisiert die Anforderungen an Lärmkarten nach § 47 c BImSchG. Lärmkarten sind grundsätzlich zu berechnen . Die Berechnungen müssen nach EU-konformen vorläufigen Berechnungsvorschriften vorgenommen werden, die in einigen Punkten von den im Zusammenhang mit nationalem Recht verbindlichen technischen Regelwerken abweichen (vgl. Berechnungsverfahren). Die Lärmkarten sollen alle fünf Jahre nach dem Zeitpunkt ihrer Erstellung überprüft und bei Bedarf überarbeitet werden (Stufe 1 in 2007, Stufe 2 in 2012, Stufe 3 in 2017 ff). Allgemeine Beschreibung der Hauptlärmquellen nach Lage, Größe und Verkehrsaufkommen / Kartierungsumfang Die Grenzen des Untersuchungsgebietes sind die Landesgrenzen Berlins. Zu untersuchen sind die Lärmquellen Straßenverkehr (Kfz einschl. Busse), Straßenbahnverkehr und Verkehr der oberirdischen U-Bahn, Industrie- und Gewerbegelände mit Anlagen gemäß Anhang I der Richtlinie 96/61/EG des Rates vom 24 9.1996 über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung (IVU-Anlagen einschließlich Kraftwerksstandorte und Westhafen), Flugverkehr, Schienenverkehr nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG). Maßgebliche weitere Hauptlärmquellen des Straßenverkehrs im grenznahen Brandenburger Raum, die vorgegebene Immissionspegel überschreiten, wurden mit einbezogen. Einen Überblick über die einbezogenen Lärmquellen bietet Tabelle 1: Beim Straßenverkehr sind Abweichungen der Streckenlängen zur Kartierung 2007 darauf zurückzuführen, dass Bundesautobahnen getrennt für jede Fahrbahn digitalisiert sind, Bundesautobahnen verlängert wurden, Stadtstraßen in einzelnen Abschnitten aus dem Kartierungsnetz entfernt wurden und Stadtstraßen teilweise für jede Fahrbahn digitalisiert sind. Beim Schienenverkehr (Straßenbahn und oberirdische U-Bahn) sind Abweichungen der Streckenlänge zur Kartierung 2007 sind darauf zurückzuführen, dass einzelne Abschnitte getrennt für jede Fahrtrichtung und insgesamt mit einem höheren Detaillierungsgrad digitalisiert sind. Beim Eisenbahnverkehr nach AEG sind Abweichungen der Streckenlänge zur Kartierung 2007 bzw. 2012 darauf zurückzuführen, dass einzelne Abschnitte nach abgeschlossenen Sanierungsarbeiten am Streckennetz hinzugekommen sind. Die beschriebenen gesetzlichen Regelungen sehen bisher keine Bildung von Gesamtlärmpegeln vor, die einzelnen Hauptlärmquellen werden unabhängig voneinander separat ermittelt und bewertet. Jedoch stellt bereits das Umweltgutachten 2004, S. 490 des Sachverständigenrates für Umweltfragen fest, “eine Verminderung der Lärmbelästigung der Bevölkerung kann daher nur dann erfolgreich sein, wenn auch das Zusammenwirken mehrerer Lärmquellen berücksichtigt wird.” Da jedoch bisher die Dosis-Wirkungs-Beziehungen bei gleichzeitigem Einwirken mehrerer Schallquellen aus medizinischer und psychologischer Sicht äußerst schwierig zu beschreiben sind, wurde hier von einem vereinfachten Ansatz ausgegangen: Alle Immissionswerte für die verschiedenen Hauptlärmquellen weisen einen gleichen Belästigungsgrad auf; d.h. geräuschart-spezifische Belästigungsfaktoren durch ein Bonus-Malus-System werden nicht vergeben. Die einzelnen Geräuschpegel werden nur energetisch addiert. (nähere Informationen zum Thema “Gesamtlärmbelastung” enthält eine Studie des TÜV Immissionsschutz und Energiesysteme). Hinweis: Die Kartierung der Eisenbahnen nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) durch das Eisenbahn-Bundesamt ist in die Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung eingeflossen (Stand: Dezember 2014). Es sind bei der Betrachtung der Summenwerte der Lärmbelastung die Besonderheiten der logarithmischen Dezibelskala zu berücksichtigen. Z.B. addieren sich die Lautstärken zweier 50 dB(A) lauter Ereignisse auf 53 dB(A); diese Erhöhung um 3 dB(A) wird vom Ohr aber als Verdoppelung der Lästigkeit wahrgenommen. Zwei Teilpegel von 50 dB(A) und 60 dB(A) ergeben in der Summe 60,4 dB(A).

IVU-Infotag

Das Projekt "IVU-Infotag" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Ecologic, Institut für Internationale und Europäische Umweltpolitik durchgeführt. Alle Unternehmen, die über IVU-Anlagen verfügen, müssen diese bis zum 30. Oktober 2007 entsprechend den Vorgaben der Richtlinie betreiben. Dies stellt eine große Herausforderung für die Industrie wie für die Genehmigungsbehörden dar. Zentrales Anliegen der Veranstaltung ist es, den betroffenen Unternehmen die notwendigen Grundkenntnisse zu vermitteln, um die Anforderungen der Richtlinie auf praktikable Weise und mit wenig Verwaltungsaufwand zu erfüllen. Gleichzeitig wird die Veranstaltung ein Forum zum Meinungs- und Erfahrungsaustausch für betroffene Unternehmen in Baden-Württemberg bieten. Der Infotag zielt insbesondere darauf ab, die betroffenen Unternehmen frühzeitig über die Ziele der europäischen Vorgaben zu informieren, die erforderlichen Schritte zur Umsetzung seitens Behörden und Unternehmen darzustellen, geeignete Ansprechpartner zu vermitteln und über die Besonderheiten der Genehmigungsverfahren und die Beteiligung der Öffentlichkeit zu informieren.

Teilprojekt 2: Einwirkungen Wind und Welle

Das Projekt "Teilprojekt 2: Einwirkungen Wind und Welle" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Hannover, Ludwig-Franzius-Institut für Wasserbau, Ästuar- und Küsteningenieurwesen durchgeführt. An dem themenübergreifenden Verbundprojekt 'Probabilistische Sicherheitsbewertung von Offshore-Windenergieanlagen' sind zahlreiche Institute aus den Bereichen des Bauwesens, der Elektrotechnik und des Maschinenbaus beteiligt. Es soll die für den Bemessungsprozess zentrale Frage der Versagenswahrscheinlichkeit in den aktuellen Bemessungen von OWEA geklärt werden. Darüber hinaus sollen Möglichkeiten zur Optimierung des baulichen Designs aufgezeigt werden. Hierfür werden mit Hilfe von probabilistischen Methoden Versagenswahrscheinlichkeiten für die Grenzzustände berechnet. Die vorhandenen Versagensarten der Tragstruktur werden in einer Fehlerbaumanalyse zusammengeführt und die wahrscheinlichste Versagensart sowie die resultierende Versagenswahrscheinlichkeit können bestimmt werden. Aufgrund dieses Vorgehens wird eine zielorientierte Veränderung der Tragstruktur möglich, so dass eine Optimierung der Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit erwartet werden kann. Neben der Bestimmung von Sicherheitselementen für das Bauwesen sollen Sicherheits- und Zuverlässigkeitsbetrachtungen der mechanischen und elektronischen Anlagenteile einer OWEA berücksichtigt werden. Das Franzius-Institut ist am Teilprojekt 2 (Welleneinwirkungen) beteiligt. Im TP 2 sollen die hydrodynamischen Lasteinwirkungen aus brechenden Wellen hergeleitet werden, die als Beanspruchungen auf die Tragkonstruktion und die Anlagenteile wirken. Die hydrodynamischen Lasteinwirkungen auf OWEA resultieren aus brechenden Wellen und erzeugen maximale Struktureinwirkungen, die an Tragstrukturen sowohl erhebliche singuläre Materialbeanspruchungen verursachen als auch die Gesamtstruktur in Schwingungen versetzen und unter Lebenszyklusbetrachtungen zur diskontinuierlichen Degradation der Tragstruktur beitragen können. Bemessungsrelevante Einwirkungen hängen maßgeblich vom vorherrschenden Seegangsklima, bspw. von der Geometrie einer brechenden bzw. gebrochenen Welle in einem Sturmereignis ab. Sämtliche Einflussparameter unterliegen im natürlichen Seegang großen Schwankungen. Für eine effiziente Auslegung von OWEA müssen dominierende und signifikante Seegangsparameter sowie Wiederkehrintervalle von Extremereignissen und Methoden zur Bestimmung der Überschreitungswahrscheinlichkeiten bestimmt werden. Dabei werden genauere Kenntnisse über die Streuungen der Einflussparameter benötigt. Somit können probabilistische Verfahren zur lokalen und zeitlich hochaufgelösten Abschätzungen von Strömungs- und Wellenverhältnissen ermittelt werden, mit dem Ziel der Ermittlung von Installations- und Wartungszeiträumen von OWEA. Es sollen saisonale Effekte und Trends in Extremereignissen unter sich ändernden Randbedingungen in Zeiträumen von Jahrzehnten prognostiziert werden. Hierzu sind Validierungen mit gemessenen und berechneten hindcast Datensätzen (coastDat, GKSS) notwendig sowie Analysen im labortechnischen Maßstab unumgänglich. (Text gekürzt)

bei der Schlachtung von Tieren und der Verarbeitung von tierischen Nebenprodukten unter Berücksichtigung des bestehenden BVT-Merkblattes Tierschlachtanlagen/Anlagen zur Verarbeitung

Das Projekt "bei der Schlachtung von Tieren und der Verarbeitung von tierischen Nebenprodukten unter Berücksichtigung des bestehenden BVT-Merkblattes Tierschlachtanlagen/Anlagen zur Verarbeitung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Leibniz Universität Hannover, Institut für Siedlungswasserwirtschaft und Abfalltechnik durchgeführt. Ausgangslage: Im Rahmen der Revision des BVT-Merkblattes Tierschlachtanlagen/ Anlagen zur Verarbeitung von tierischen Nebenprodukten sind BVT von Produktionsanlagen und die mit diesen Techniken verbundenen Emissionen, sogenannte BVT-Schlussfolgerungen zu ermitteln. Des Weiteren sind Empfehlungen von zukunftsweisenden innovativen Techniken zu erheben. Jedoch ist die derzeitige Datenlage unzureichend und veraltet, um anspruchsvolle BVT-Schlussfolgerungen zu erarbeiten. Zielstellung: Ziel des Vorhabens ist es, aktuelle Daten und Informationen über die Branche zu erheben. Aus dieser Datengrundlagen sollen im Weiteren BVT und innovativen Techniken abgeleitet werden. Dazu werden konkrete Anlagendaten zu Energie- und Ressourceneffizienz sowie Emissionsverhalten und bezüglich der Abfallverminderung bzw. -vermeidung erhoben. Methodik des Vorhabens: Für die Revision dieses BVT-Merkblattes sind die im bestehenden BVT-Merkblatt beschriebenen BVT und die damit verbundenen Emissionen (Luft, Wasser) mit den Kenndaten innovativer und zukunftsweisender Techniken zu vergleichen. Die Datenerhebung konzentriert sich auf besonders umweltrelevante Industrieanlagen und erfolgt nach dem von der EU-Kommission neu erarbeiteten Leitfaden zur Datensammlung zur Erstellung von BVT-Merkblättern. Die aktuellen Verwertungswege von tierischen Nebenprodukten sind dazulegen. Aus dem bereits vorliegenden Dokument und den neuen Inhalten ist ein englischsprachiger Beitrag für die Einspeisung in den Sevilla-Prozess zu erstellen.

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