Karte 03.11.1 Emissionen des Kfz-Verkehrs 2009 Grundsätzlich werden die verkehrsbedingten Emissionen vorrangig von der Anzahl und Zusammensetzung der Fahrzeugflotte, dem LKW-Anteil, der Fahrgeschwindigkeit, der Stauanfälligkeit des jeweiligen Straßenabschnittes sowie der mittleren spezifischen Emission der Fahrzeuge bestimmt. Einen Großteil der Verkehrslast haben in Ballungsräumen die Hauptstraßen zu bewältigen. Zwar umfasst das in der Karte abgebildete Hauptstraßennetz des Landes Berlin mit seinen rund 1.380 km Länge nur ca. 25 % des Gesamtnetzes von etwa 5.410 km, jedoch wird der größte Anteil aller gefahrenen Kilometer sowie verkehrsrelevanten Emissionen auf diesem Netzteil verursacht (jeweils über 80 % der betroffenen Summenwerte). Während Tabelle 4 die einzelnen Summendarstellungen enthält, verdeutlicht die Karte die räumliche Verteilung auf den etwa 8.330 Zählabschnitten. Alle 945 Abschnitte mit – bezogen auf die Berliner Situation – “weit überdurchschnittlichen” Emissionen der Schadgase NO x und PM10 weisen eine “Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärke” DTV von mehr als 20.000 auf, jeweils mit einem LKW-Anteil deutlich über 10 %. Diese, insbesondere in ihrer schweren Variante > 3,5 Tonnen, sind aufgrund ihrer leistungsstarken Motoren überproportional an den Kfz-bedingten Emissionen (z.B. bis zu 75 % der Rußpartikel) beteiligt. Aus der Einstufung in eine der 4 Emissionsklassen kann nicht unmittelbar auf die im Streckenabschnitt resultierende Belastungs- (Immissions-)-situation geschlossen werden. Dazu werden eigene Berechnungen für Schadstoffkonzentrationen der wichtigsten Stoffe durchgeführt, die auch die notwendigen weiteren Randbedingungen wie die Meteorologie als nicht-konstante Größe und das jeweilige Trassenumfeld berücksichtigen (vgl. Kapitel Methode). Das Berechnungsmodell liefert eine Abschätzung für die Schadstoffkonzentration innerhalb der Straßenschluchten in dem Bereich, in dem sich Menschen nicht nur vorübergehend aufhalten können. Die Abschnitte dieser Bewertungsstufe sind ganz überwiegend Hauptverbindungsstraßen wie Teile der Stadtautobahn A100 Bundesstraßen wie Heerstraße oder Potsdamer Straße weitere wichtige Verbindungsachsen wie die Strecke Großer Stern – Kaiserdamm / Großer Stern – Martin-Luther-Straße bzw. der Straßenzug Leipziger Straße – Gruner Straße – Otto-Braun-Straße. Karte 03.11.2 Index der Luftbelastung für PM10 und NO 2 im Jahr 2009 Messungen der Schadstoffkonzentrationen sind nur für ein begrenztes Gebiet in der Umgebung der Messstelle repräsentativ und vor allem bezogen auf den Feinstaub PM10 stark von den meteorologischen Randbedingungen abhängig. Diese Abhängigkeiten werden anhand der nachfolgenden Darstellungen der Abbildungen 10 bis 13 deutlich. Entwicklung der PM10-Tagesmittelwerte in den Jahren 2002, 2005, 2007 und 2010 an den Messstellen des BLUME-Messstellen Der zum 90,41%-Wert korrespondierende Tagesmittelwert der Feinstaubkonzentration PM10 von 50 µg/m³ darf an nicht mehr als 35 Tagen im Jahr überschritten werden. Auswertungen zu den Ursachen der Feinstaubbelastung zeigen, dass etwa die Hälfte der Staubkonzentration an verkehrsnahen Messpunkten der Berliner Innenstadt aus Quellen außerhalb des Großraums Berlin stammt. Je nach Verlauf der meteorologischen Randbedingungen kann dieser Außeneinfluss zu einer mehr oder weniger starken Überschreitung insbesondere des zweiten PM10-Grenzwertes führen. Dabei werden nicht mehr als 35 Überschreitungen eines Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ Feinstaub PM10 zugelassen. Während in den Jahren 2002 und 2005 zum Teil deutliche Überschreitungen des Kurzzeitgrenzwertes zu verzeichnen waren (z.B. 2005 mit 82 Überschreitungen an der Messstelle Frankfurter Allee), wurde im Jahr 2007 aufgrund günstiger meteorologischer Bedingungen mit einem hohen Anteil austauschreicher West-Wind-Wetterlagen zum ersten Mal nicht nur der Jahresmittelwert an allen Messstationen eingehalten, sondern auch der zweite Grenzwert unterschritten. 2010, einem Jahr mit wiederum ungünstigen meteorologischen Bedingungen, wurde zwar der PM10-Grenzwert für das Jahresmittel von 40 µg/m³ an allen Messstationen eingehalten. Jedoch wurde im selben Jahr an allen Straßen-Messstationen und auch an der städtischen Hintergrund-Messstation in Neukölln der 90,41 % Wert wieder überschritten, an der BLUME-Station 124 Mariendorfer Damm sogar mehr als 20 Mal zu häufig. Dieser nachgewiesene Außeneinfluss auf die Feinstaubkonzentration entbindet jedoch nicht von eigenen Anstrengungen, um eine dauerhafte Minderung der PM10-Belastungen zu gewährleisten. Um eine langfristige Reduzierung des Feinstaubs auch bei ungünstiger Wetterlage an Hauptverkehrstraßen zu ermöglichen wurde der Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005-2010 erstellt, dessen Maßnahmen, u.a. die Einführung der Umweltzone ab 01.01.2008 langfristig zu einer Minderung der Feinstaubbelastung geführt haben. Im Jahr 2010 wäre ohne die Umweltzone die Anzahl der Überschreitungstage von über 50 µg/m³ um etwa 10 Tage höher gewesen. Um über die an den BLUME-Messstellen gewonnene Information hinaus ein vollständiges und aktuelles Bild der Vorbelastung sowie der Verteilung der Schadstoffe im Stadtgebiet zu erhalten, wurden aufwändige Modellrechnungen im Rahmen der Neuerhebungen Kfz-Verkehr 2009 im Rahmen des fortgeschriebenen Luftreinhalteplans 2009-2020 durchgeführt, die im Kapitel Methode bezogen auf die Straßenschluchten ausführlich beschrieben werden. Als Grundlage dienten Wetterbedingungen sowie Verkehrs- und Emissionsdaten des Jahres 2009. Die städtische Hintergrundbelastung von PM10 für das Jahr 2009 veranschaulicht Abbildung 14; deutlich ist ein merklicher Anstieg der Werte vom Stadtrand zum Stadtzentrum innerhalb des S-Bahnrings (großer Hundekopf) festzustellen. Die in der Innenstadt berechnete Konzentration zwischen 25 und 27 µg/m³ ist repräsentativ für die Belastung in Wohngebieten mit geringem Straßenverkehr und in größerer Entfernung von Industrieanlagen. Auf Grundlage dieser Belastungsverteilung wurde die in der Karte dargestellte Berechnung der Immissionen von PM10 und NO 2 im Hauptverkehrsstraßennetz mit dem Modell IMMISLuft durchgeführt, die durch eine ausführliche Datenanzeige für jeden bewerteten Straßenabschnitt ergänzt wird. Sie resultiert aus der Überlagerung der jeweiligen Konzentration im städtischen Hintergrund und der berechneten Zusatzbelastung durch den lokalen Verkehr im jeweiligen Abschnitt einer Hauptverkehrsstraße. Alle lila eingefärbten Straßenabschnitte zeigen Überschreitungen der Grenzwerte des 24-Wertes von PM10 und/oder des Jahresmittelwertes von NO 2 , bezogen auf das Jahr 2009 (vgl. Tabelle 2). Für den Feinstaub mit sehr kleinen Partikeln unter 2,5 µm (PM2,5) ist ab 2015 ein EU-weiter Grenzwert von 25 µg/m³ im Jahresmittel vorgesehen. Diese Abschnitte, in denen Grenzwertüberschreitungen berechnet werden, wurden daher als “sehr hoch belastet” eingestuft und erfordern für die Zukunft weiterhin ein besonderes Augenmerk im Hinblick auf die Minimierung der bodennahen Luftbelastung. Die Abschnitte sind über die ganze Stadt verteilt, konzentrieren sich aber ringförmig um die Innenstadt, auf die großen Ausfallstraßen nach Süden und Osten bzw. die bedeutenden innerstädtischen Verbindungsstraßen wie den Straßenzug Bismarckstr./Kaiserdamm in Charlottenburg, den Tempelhofer Damm, die Frankfurter Allee oder die Torstraße in Mitte. Die Gesamtlänge der Straßenabschnitte summiert sich auf etwa 47 km Straßenlänge (= 3,4 % des übergeordneten Straßennetzes), an denen mehr als 39.000 Menschen leben (vgl. Tabelle 5). Damit reduzierte sich in dieser Klasse sowohl die Streckenlänge als auch die Zahl der Betroffenen gegenüber der letzten Auswertung für 2005 merklich (vgl. Ausgabe 2008, Tabelle 4 ). Die meisten Betroffenen wohnen im Gebiet des sogenannten “Großen Hundekopfes” und entlang der Ausfallstraßen. An der emissionsseitig deutlich mit hohen Werten hervorstechenden Stadtautobahn sind nur wenige Anwohner betroffen, da der Abstand zu den Häusern relativ groß ist und sich die Luft wegen der offenen Lage der Stadtautobahn gut durchmischt. Die Karte zeigt darüber hinaus, dass auf etwa 10 % Streckenlänge der Indexwert von 1,51 – 1,80 überschritten wird. Auch dieser rund 150 km langer Teil des Hauptstraßennetzes kann zukünftig zumindest in Teilbereichen ein Problem darstellen, da hier i.d.R. ebenfalls mindestens ein Parameter den jeweiligen Grenzwert überschreitet. Der verwendete Ansatz zur Berechnung der von Grenzwertüberschreitung betroffenen Anwohner wurde aus der Lärmkartierung übernommen (siehe auch Karten 07.05 Strategische Lärmkarten ). Dabei wird die Zahl der Bewohner der zur Straßenfront reichenden Wohnungen gezählt. Die so ermittelte Anzahl der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Bürger stellt eine eher konservative Abschätzung dar, weil sich die Schadstoffe überall hin ausbreiten und so auch außerhalb hoch belasteter Straßenschluchten erhöhte Konzentrationen auftreten können. Berechnete Trends für das Jahr 2015 und 2020 für die Stoffe PM10 und Stickstoffdioxide (NO[ 2 [) Im Hinblick auf die dauerhafte Einhaltung der Grenzwerte zur Luftreinhaltung ist die Berechnung von Trendszenarios von großer Bedeutung. Durch sie lässt sich die zukünftige Entwicklung der großräumigen und lokalen Luftbelastung abschätzen und beurteilen, ob über die eingeleiteten Maßnahmen hinaus zusätzliche Anstrengungen notwendig sind, um zu einer Verringerung der Luftbelastung zu gelangen. Die Immissionswerte für 2009, die auch Grundlage der Berechnung des Luftbelastungsindices sind, bilden die Ausgangslage ab. Die davon ausgehenden Trendszenarios berücksichtigen für die Trendzeitpunkte 2015 und 2020 emissionsseitige Minderungen in Europa und Deutschland ebenso wie auf lokaler Ebene in Berlin selbst. Dabei werden Fortschritte infolge der Umsetzung europäischer Vorschriften für den Schadstoffausstoß von Anlagen, Kraftwerken und Kraftfahrzeugen ebenso einbezogen wie z.B. Emissionen der Landwirtschaft im Bereich der Feinstäube. Die Auspuffemissionen des Kfz-Verkehrs nehmen, bedingt durch die allmähliche Verdrängung der älteren Fahrzeuge mit hohen Schadstoff-Emissionen, schon bis 2015 bei den Stickoxiden um fast 40 % und bei den Partikeln um mehr als 50 % ab. Allerdings wird der durch den Abrieb der Fahrbahn, Reifen und Bremsen sowie durch die Aufwirbelung von Straßenstaub erzeugte Feinstaub wegen der erhöhten Fahrleistung geringfügig zunehmen. Insgesamt ergibt sich für Berlin bis 2015 bezogen auf 2009 ein Rückgang der NO x -Emissionen um 23 % bzw. bezogen auf 2020 um fast 54 % und der PM10-Emissionen um etwa 9 % bzw. 23 %. Um den 24 h-Grenzwert für Feinstaub überall einzuhalten, ist jedoch ein wesentlich stärkerer Rückgang der Konzentrationen erforderlich. Eine solche Verbesserung ist aber ohne zusätzliche Minderungsmaßnahmen weder für den hausgemachten noch für den importierten Teil der Feinstaubbelastung zu erwarten, so dass auch für 2015 noch mit Überschreitungen des 24h-Wertes für PM10 zu rechnen ist (vgl. Tabelle 6). Zumindest bezogen auf die Grenzwerte für die Jahresmittel von PM10 und NO 2 sind im Jahre 2020 keine Überschreitungen mehr zu erwarten. Damit ergibt sich hinsichtlich der Luftschadstoffbelastung für das Jahr 2020 eine deutlich bessere Situation, als sie im Jahr 2009 bestanden hat. Die Einhaltung des NO 2 -Jahresgrenzwertes ist möglich. Jedoch werden selbst im Jahr 2020 noch an zahlreichen Hauptverkehrsstraßen mehr als 35 Überschreitungen des Tagesgrenzwertes von 50 µg/m³ prognostiziert. Immerhin geht gegenüber dem Jahr 2009 die Länge der Abschnitte mit Grenzwertüberschreitungen an Hauptverkehrsstraßen und die Zahl der betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner bis 2015 um etwa 32 % und bis 2020 um etwa 79 % zurück. Weitere Maßnahmen zur Reduzierung der Feinstaubbelastung sind also notwendig. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass auf der Maßnahmenseite in Berlin der Schadstoffausstoß von Industrieanlagen deutlich unter die seit 2007 vorgeschriebenen Grenzwerte gesenkt werden konnte, die schon umgesetzten oder eingeleiteten Maßnahmen dazu führen werden, dass in städtischen Wohngebieten bis 2015 die Feinstaubbelastung um 7-10 % und die Stickstoffdioxidwerte um rund 23 % gegenüber 2009 zurückgehen werden, diese Rückgänge ausreichen werden, um spätestens 2020 die als Jahresmittel definierten Grenzwerte für Feinstaub und NO 2 auch in Jahren mit ungünstigen Wetterverhältnissen einhalten zu können sowie die Länge der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des 24h-Grenzwertes für Feinstaub bis 2020 um 90 % zu senken.
Index der Luftbelastung für PM10 und NO 2 im Jahr 2005 Messungen der Schadstoffkonzentrationen sind nur für ein begrenztes Gebiet in der Umgebung der Messstelle repräsentativ und vor allem bezogen auf den Feinstaub PM10 stark von den meteorologischen Randbedingungen abhängig. Diese Abhängigkeiten werden anhand der nachfolgenden Darstellungen der Abbildungen 9 bis 11 deutlich werden. Entwicklung der PM10-Tagesmittelwerte in den Jahren 2002, 2005 und 2007 an den Messstellen des BLUME-Messstellen Der zum 90,41%-Wert korrespondierende Tagesmittelwert der Feinstaubkonzentration PM10 von 50 µg/m³ darf an nicht mehr als 35 Tagen im Jahr überschritten werden. Auswertungen zu den Ursachen der Feinstaubbelastung zeigen, dass etwa die Hälfte der Staubkonzentration an verkehrsnahen Messpunkten der Berliner Innenstadt aus Quellen außerhalb des Großraums Berlin stammt. Je nach Verlauf der meteorologischen Randbedingungen kann dieser Außeneinfluss zu einer mehr oder weniger starken Überschreitung insbesondere des zweiten PM10-Grenzwertes führen. Dabei werden nicht mehr als 35 Überschreitungen eines Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ Feinstaub PM10 zugelassen. Während in den Jahren 2002 und 2005 zum Teil deutliche Überschreitungen des Kurzzeitgrenzwertes zu verzeichnen waren (z.B. 2005 mit 82 Überschreitungen an der Messstelle Frankfurter Allee), wurde im Jahr 2007 aufgrund günstiger meteorologischer Bedingungen mit einem hohen Anteil austauschreicher West-Wind-Wetterlagen zum ersten Mal nicht nur der Jahresmittelwert an allen Messstationen eingehalten, sondern auch der zweite Grenzwert unterschritten. Dieser nachgewiesene Außeneinfluss auf die Feinstaubkonzentration entbindet jedoch nicht von eigenen Anstrengungen, um eine dauerhafte Minderung der PM10-Belastungen zu gewährleisten. Um über die an den BLUME-Messstellen gewonnene Information hinaus ein vollständiges Bild der Vorbelastung sowie der Verteilung der Schadstoffe im Stadtgebiet zu erhalten, wurden aufwändige Modellrechnungen im Rahmen der Erstellung des Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005-2010 durchgeführt, die im Kapitel Methode bezogen auf die Straßenschluchten ausführlich beschrieben werden. Als Grundlage dienten Wetterbedingungen sowie Verkehrs- und Emissionsdaten des Jahres 2005. Die städtische Hintergrundbelastung von PM10 für das Beispieljahr 2002 veranschaulicht Abbildung 12; deutlich ist ein merklicher Anstieg der Werte vom Stadtrand zum Stadtzentrum innerhalb des S-Bahnrings (großer Hundekopf) festzustellen. Die in der Innenstadt berechnete Konzentration zwischen 25 und 30 µg/m³ ist repräsentativ für die Belastung in Wohngebieten mit geringem Straßenverkehr und in größerer Entfernung von Industrieanlagen. Auf Grundlage dieser Belastungsverteilung wurde die in der Karte dargestellte Berechnung der Immissionen von PM10 und NO 2 im Hauptverkehrsstraßennetz mit dem Modell IMMIS-Luft durchgeführt, die durch eine ausführliche Datenanzeige für jeden bewerteten Straßenabschnitt ergänzt wird. Sie resultiert aus der Überlagerung der jeweiligen Konzentration im städtischen Hintergrund und der berechneten Zusatzbelastung durch den lokalen Verkehr im jeweiligen Abschnitt einer Hauptverkehrsstraße. Alle rot eingefärbten Straßenabschnitte zeigen Überschreitungen der Grenzwerte des 24-Wertes von PM10 und/oder des Jahresmittelwertes von NO 2 , bezogen auf das Jahr 2005 (vgl. Tabelle 2). Für den Feinstaub mit sehr kleinen Partikeln unter 2,5 µm (PM2,5) ist ab 2015 ein EU-weiter Grenzwert von 25 µg/m³ im Jahresmittel vorgesehen. Diese Abschnitte, in denen Grenzwertüberschreitungen berechnet werden, wurden daher als “sehr hoch belastet” eingestuft und erfordern für die Zukunft weiterhin ein besonderes Augenmerk im Hinblick auf die Minimierung der bodennahen Luftbelastung. Die Abschnitte sind über die ganze Stadt verteilt, konzentrieren sich aber ringförmig um die Innenstadt, auf die großen Ausfallstraßen nach Süden und Osten bzw. die bedeutenden innerstädtischen Verbindungsstraßen wie den Straßenzug Bismarckstr./Kaiserdamm in Charlottenburg, den Tempelhofer Damm einschließlich südlicher Verlängerung, die Frankfurter Allee oder das Adlergestell in Köpenick. Die Gesamtlänge der Straßenabschnitte summiert sich auf etwa 163 km Straßenlänge (= 12 % des übergeordneten Straßennetzes), an denen mehr als 63 000 Menschen leben (vgl. Tabelle 4). Die meisten Betroffenen wohnen im Gebiet des sogenannten “Großen Hundekopfes” und entlang der Ausfallstraßen. An der in der Karte deutlich mit hohen Werten hervorstechenden Stadtautobahn sind nur wenige Anwohner betroffen, da der Abstand zu den Häusern relativ groß ist und sich die Luft wegen der offenen Lage der Stadtautobahn gut durchmischt. Die Karte zeigt darüber hinaus, dass ein Viertel aller Abschnitte den Indexwert von 1,76 – 2,00 überschreitet. Auch dieser rund 294 km langer Teil des Hauptstraßennetzes kann zukünftig zumindest in Teilbereichen ein Problem darstellen, da hier i.d.R. ebenfalls mindestens ein Parameter den jeweiligen Grenzwert überschreitet. Der verwendete Ansatz zur Berechnung der von Grenzwertüberschreitung betroffenen Anwohner wurde aus der Lärmkartierung übernommen (siehe auch Karten 07.05 Strategische Lärmkarten (Ausgabe 2008)). Dabei wird die Zahl der Bewohner der zur Straßenfront reichenden Wohnungen gezählt. Die so ermittelte Anzahl der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Bürger stellt eine eher konservative Abschätzung dar, weil sich die Schadstoffe überall hin ausbreiten und so auch außerhalb hoch belasteter Straßenschluchten erhöhte Konzentrationen auftreten können. Berechnete Trends für das Jahr 2015 für die Stoffe PM10 und Stickstoffdioxide (NO 2 ) Im Hinblick auf die dauerhafte Einhaltung der Grenzwerte zur Luftreinhaltung ist die Berechnung von Trendszenarios von großer Bedeutung. Durch sie lässt sich die zukünftige Entwicklung der großräumigen und lokalen Luftbelastung abschätzen und beurteilen, ob über die eingeleiteten Maßnahmen hinaus zusätzliche Anstrengungen notwendig sind, um zu einer Verringerung der Luftbelastung zu gelangen. Die Immissionswerte für 2005, die auch Grundlage der Berechnung des Luftbelastungsindices sind, bilden die Ausgangslage ab. Das davon ausgehende Trendszenario berücksichtigt für den Trendzeitpunkt 2015 emissionsseitige Minderungen in Europa und Deutschland ebenso wie auf lokaler Ebene in Berlin selbst. Dabei werden Fortschritte infolge der Umsetzung europäischer Vorschriften für den Schadstoffausstoß von Anlagen, Kraftwerken und Kraftfahrzeugen ebenso einbezogen, wie z.B. Emissionen der Landwirtschaft im Bereich der Feinstäube. Die Auspuffemissionen des Kfz-Verkehrs nehmen, bedingt durch die allmähliche Verdrängung der älteren Fahrzeuge mit hohen Schadstoff-Emissionen, bis 2015 bei den Stickoxiden um fast 40 % und bei den Partikeln um mehr als 50 % ab. Allerdings wird der durch den Abrieb der Fahrbahn, Reifen und Bremsen sowie durch die Aufwirbelung von Straßenstaub erzeugte Feinstaub wegen der erhöhten Fahrleistung geringfügig zunehmen. Insgesamt ergibt sich für Berlin bis 2015 bezogen auf 2005 ein Rückgang der NO x -Emissionen um gut 21 % und der PM10-Emissionen um etwa 7 %. Um den 24 h-Grenzwert für Feinstaub überall einzuhalten, ist jedoch ein wesentlich stärkerer Rückgang der Konzentrationen erforderlich. Eine solche Verbesserung ist aber ohne zusätzliche Minderungsmaßnahmen weder für den hausgemachten noch für den importierten Teil der Feinstaubbelastung zu erwarten, so dass auch für 2015 noch an rund 153 km Hauptstraßennetz mit etwa 61.000 betroffenen Anwohnern mit Überschreitungen des 24h-Wertes für PM10 zu rechnen ist (vgl. Tabelle 5). Es müssen also zusätzliche Maßnahmen in Berlin auf nationaler und europäischer Ebene ergriffen werden, um beide Anteile weiter zu reduzieren. Ein ähnliches Fazit lässt sich für die vorhersehbare Entwicklung der Stickstoffdioxidbelastung ziehen. Durch die bisher eingeleiteten Maßnahmen des Trendszenarios wird sich die Konzentration in den Hauptverkehrsstraßen bis 2015 wesentlich reduzieren, wodurch auch die Zahl der Straßen mit Grenzwertüberschreitungen und die davon betroffenen Anwohner um etwa 86 % sinken wird. Es bedarf aber auch hier zusätzlicher, vorwiegend in Berlin zu treffender Maßnahmen, um die verbleibenden knapp 16 km Straßen und die dort lebenden 4.300 (überprüfen) Betroffenen zu entlasten. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass auf der Maßnahmenseite in Berlin der Schadstoffausstoß von Industrieanlagen deutlich unter die seit 2007 vorgeschriebenen Grenzwerte gesenkt werden konnte, die schon umgesetzten oder eingeleiteten Maßnahmen dazu führen werden, dass in städtischen Wohngebieten bis 2010 die Feinstaubbelastung um 7-10 % und die Stickstoffdioxidwerte um 22% zurückgehen werden, diese Rückgänge ausreichen werden, um den als Jahresmittel definierten Grenzwert für Feinstaub auch in Jahren mit ungünstigen Wetterverhältnissen einhalten zu können sowie die Länge der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des 24h-Grenzwertes für Feinstaub bis 2015 mehr als zu halbieren und des Jahresgrenzwertes für Stickstoffdioxid um fast 90 % zu senken. Die zusätzlich möglichen Maßnahmen und ihre Wirkung auf die Luftqualität beschreibt im Einzelnen der im August 2005 vom Berliner Senat beschlossene Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005-2010.
Das Projekt "Erarbeitung eines 'Leitfadens fuer die Berechnung von ISIS-Kfz'" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Dresden, Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr durchgeführt. Das Immissionsberechnungsmodell ISIS - speziell das darin enthaltene Emissionsmodul - wurde in einer zurueckliegenden Studie des Lehrstuhls eingehend untersucht und getestet. Dabei fiel das Modell zwar positiv durch sein grosses Mass an Flexibilitaet bei den Eingangsgroessen auf, erwies sich aber gerade deswegen fuer eine praktische Anwendung als mangelhaft. Ziel dieses Leitfadens ist es deshalb, durch Praezisierungen und Verwendungsregeln den Benutzer von ISIS bei der Wahl seiner Modelleingangsdaten zu unterstuetzen und so zur Vermeidung grober Fehler, und folglich zur Erhoehung der Genauigkeit des Berechnungsergebnisses beizutragen.
Das Projekt "Themenfeld 2 'Verkehr und Infrastruktur umweltgerecht gestalten' - Schwerpunktthema 'Minderung verkehrsbedingter stofflicher Belastungen in Luft, Wasser und Boden'" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durchgeführt. Eine funktionierende Mobilität wird derzeit als zentrale Voraussetzung für die wirtschaftliche und auch gesellschaftliche Entwicklung moderner Industrie- und Dienstleistungsgesellschaften gesehen. Der derzeitige Verkehr verursacht dabei beachtliche Belastungen für Umwelt und die menschliche Gesundheit. In den Verbrennungsprozessen der Fahrzeuge entstehen zahlreiche Luftschadstoffe. Dabei wirken die Schadstoffemissionen des Verkehrs unmittelbar, andere Emissionen wie CO2 aber auch langfristig und für künftige Generationen. Fortschritte in der Motorentechnik senken sowohl die Schadstoffemissionen als auch die CO2-Emissionen der Einzelfahrzeuge. Jedoch werden die Erfolge durch den steigenden Gesamtverkehr kompensiert. In der EU bestehen Regelungen zur Begrenzung der CO2-Emissionen von neuen Fahrzeugen und zu Immissionsgrenzwerten für Stickstoffdioxid, Stickstoffoxide, Feinstaub (PM10), Schwefeldioxid, Benzol, Kohlenmonoxid und Blei zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt. Die Luftverschmutzung soll mit Hilfe dieser Grenzwerte so weit vermindert werden, dass keine inakzeptablen Auswirkungen für Mensch und Umwelt mehr ausgehen. Insbesondere in Ballungsgebieten werden an hochbelasteten Verkehrsstraßen diese Grenzwerte teilweise überschritten. Um die stofflichen Belastungen aus Straßen-, Luft-, Schienenverkehr sowie dem Verkehr auf den Wasserstraßen für die Umwelt und den Menschen zu minimieren, werden verkehrsträgerübergreifend Maßnahmen benötigt. Im Rahmen dieses Themenschwerpunkts im Themenfeld 2 soll in einem integrierten Ansatz über alle Verkehrsträger hinweg zunächst eine Analyse der relevanten verkehrsbedingten Schadstoffemissionen sowie einer belastbaren Bilanzierung der zugehörigen stofflichen Belastungen erstellt werden und eine Analyse ökologischer und humantoxikologischer Auswirkungen durchgeführt werden. In verschiedenen Simulationen von Emissions- und Immissionsmodellen werden zu unterschiedlichen Ballungsräumen Szenarien gebildet und ausgewertet. Darauf aufbauend werden interdisziplinäre Lösungsansätze für die Minderung der verkehrsbedingten stofflichen Belastungen entwickelt, mit dem Ziel die zukünftigen Anforderungen an die Mobilität von Personen und Wirtschaftsgütern zu erhalten.
Das Projekt "Auswertung eruptionsdynamischer Daten des Mt. Erebus, Antarktis" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Hamburg, Zentrum für Meeres- und Klimaforschung, Institut für Geophysik durchgeführt. Die Quantifizierung vulkanischer Eruptionsdynamik ist immer noch eine der großen Herausforderungen der geophysikalischen Vulkanologie. Quantitative in situ Daten werden benötigt, um existierende Modelle für den präerutiven Magmentransport zu verifizieren und um neue Modell hierfür zu entwickeln. In situ Daten können aber nur mit einem gut ausgebauten vulkanologischen Monitoringsystem, welches sich an einem regelmäßig eruptierenden offenen Schlotsystem befindet, aufgezeichnet werden. Systeme dieser Art sind auf der Erde relativ selten und die beste Lokation ist wahrscheinlich Mt. Erebus in der Antarktis, da hier bereits ein gut ausgebautes Monitoringsystem existiert. Im Rahmen dieses Antrags werden wir die notwendige Infrastruktur entwickeln, um während des antarktischen Sommers 2003/2004 ein Doppler Radargerät am Kraterrand des Mt. Erebus zu betreiben. Das Radar soll alle strombolianischen Eruptionen während einer 4 wöchigen Messkampagne aufzeichnen. Mit Hilfe der Daten sollen die zeitliche Entwicklung der Eruptionsgeschwindigkeit untersucht und die während einer Eruption ausgestoßene Magmenmenge abgeschätzt werden. Wichtig ist weiterhin die Korrelation unserer Daten mit den vom Mount Erebus Volcano Observatory (MEVO) aufgezeichneten seismischen, akustischen, geodätischen und thermischen Signalen. Insbesondere ist ein Vergleich mit den akustischen Daten und Videoaufzeichnungen von Interesse, wodurch wir hoffen, die immer noch heftig diskutierte Frage des Überdrucks in Gasgroßblasen direkt vor der Eruption zu beantworten.
Das Projekt "Untersuchung der Beeintraechtigung der regionalen Immissionssituation in der Bundesrepublik durch Emissionen aus urbanen und industriellen Bereichen - Datenauswertung und Modellrechnungen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Darmstadt, Institut für Meteorologie durchgeführt. Zur Feststellung der regionalen Immissionsbelastung durch Emissionen aus Verdichtungsraeumen sollen anhand des Immissionsmodells Muensterland Regionalmodelle auf der Grundlage flaechenbezogener Emissionserhebungen fuer SO2 und andere Komponenten entwickelt werden. Die Untersuchungen sollen sich erstrecken auf Immissionsklimatologie, auch unter Verwendung des statistischen Modells, das kurzfristige Vorhersagen gestattet, Untersuchungen von Einzelfaellen unter Beruecksichtigung von Niederschlagseffekten, Anwendung eines deterministischen Modells auf Einzelfaelle und Verifizierung dieses Modells. Die Strategie der Luftreinhalteplanung ganzer Regionen soll ermoeglicht und Auswirkungen von emissionsmindernden Massnahmen quantitativ ermittelt werden.
Das Projekt "Experimentelle Bestimmung der Langzeitausbreitungsfaktoren durch simultane C-14 und Kr-85-Messungen in der Umgebung der Wiederaufbereitungsanlage Karlsruhe" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Heidelberg, Institut für Umweltphysik durchgeführt. Verifizierung von Modellen zur Berechnung radioaktiver Immissionen in der Umgebung kerntechnischer Anlagen mit Hilfe kontinuierlicher atmosphaerischer 14 CO2- und 85 Krypton Messungen.
Das Projekt "Geruchsbegehung zur Evaluierung der Berechnungsergebnisse eines computergestützen Ausbreitungsmodells (OdourS)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Höhere Bundeslehr- und Forschungsanstalt für Landwirtschaft Raumberg-Gumpenstein (HBLA) durchgeführt. Zielsetzung: In gegenständlichem Projekt erfolgt erstmals eine normenkonforme Evaluierung des Ausbreitungsmodells GRAL für die Berechnung von Geruchsimmissionen. Bedeutung des Projekts für die Praxis: Die Bedeutung ist nach unserer Meinung für die österreichische Landwirtschaft als sehr groß einzuschätzen. Nur wenn durch eigehende Untersuchungen klar dargelegt ist, dass Immissionsmodelle (sei es auf dem Sektor Lärm oder Geruch) die 'Wirklichkeit' in einem passablen Rahmen abbilden, sind diese Verfahren auch tatsächlich für die Praxis geeignet. Modelle die nicht ausreichend validiert sind und bspw. - durch eine Unterschätzung der Immissionen - zu niedrige (Geruchs-)Werte für ein betrachtetes Gebiet errechnen, können zu großen Problemen in der Praxis führen. Eventuell wird dadurch ein gewisser Schutzanspruch der Nachbarschaft landwirtschaftlicher Betriebe nicht erkannt und es kommt im Nachhinein, bspw. nach erfolgter Errichtung und Inbetriebnahme eines neuen Stallgebäudes, zu Beschwerden, da die Belastung tatsächlich doch höher sind, als in der Prognose berechnet. Umgekehrt ist aber auch sicherzustellen, dass Ausbreitungsmodelle die Immissionen nicht überschätzen. Befinden sich landwirtschaftliche Betriebe, oder die neu zu errichtenden Stallungen, außerhalb und weit entfernt von bewohntem Gebiet, so sind diesbezüglich keine gravierenden Nachteile zu erwarten. Aber in jenen Fällen - die in der Praxi häufig zu Tage treten - in denen sich Betriebe in unmittelbarer Nachbarschaft zur Wohnbebauung befinden, ist es entscheidend, dass die verwendeten Immissionsberechnungsprogramme exakte Daten liefern. Liefern Ausbreitungsmodelle indes zu hohe Immissionswerte, so wird dies vermutlich mit der Forderung von größeren Abständen bzw. der Setzung zusätzlicher, emissionsmindernder Maßnahmen am Betrieb einhergehen - die jedoch, genau betrachtet - einer realen Grundlage entbehren. Hier wird es eben wichtig sein, normenkonformes Datenmaterial zu generieren das zeigt, ob das untersuchte Modell den Ansprüchen der Praxis genügen.
Das Projekt "CLEAR - Climate and Environment in Alpine Regions" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Eawag - Das Wasserforschungsinstitut des ETH-Bereichs durchgeführt. Das Projekt ist eine transdisziplinäre Untersuchung über die Konsequenzen der mit dem Klimawandel verbundenen Änderungen in der Alpenregion. Das Projekt verbindet Forschungsgebiete aus den technischen, ökologischen und sozialen Wissenschaften. Dazu ist es in folgende fünf Projektgruppen unterteilt, wobei die ersten vier disziplinär arbeiten, während die fünfte mit der integrierten Bewertung befasst ist: 1. Schnittstelle zwischen Atmosphäre und Hydrosphäre; 2. Schnittstelle zwischen Klima der Vergangenheit und der Gegenwart; 3. Schnittstelle zwischen Klima und Ökologie; 4. Schnittstelle zwischen Klima und Ökonomie; 5. integrierte Bewertung mit Modellwerkzeugen, Fokusgruppen und Politikoptionen. Ziele: Ziele des Projekts sind 1. die Schaffung eines besseren Verständnis der mit dem Klimawandel verbundenen Aspekte, insbesondere im Hinblick auf ihre Komplexität und Unsicherheit, 2. die Bereitstellung einer Vielzahl von neuesten Modellwerkzeugen, 3. die Entwicklung einer umfassenden Methodik für eine integrierte Klimarisikobewertung durch die Nutzung von Fokusgruppen und Computermodellen und 4. die Bereitstellung politikrelevanter Informationen über Strategien und Mechanismen, um Maßnahmen für die Implementation in die Politiken zu testen. KLIMASZENARIO Es werden regionale Klimamodelle zur Untersuchung regionaler Klimavorhersagbarkeit und zur Sensitivität hinsichtlich der globalen Erwärmungsprozesse benutzt, die als ein dynamisches Werkzeug zur Evaluation möglicher 2xCO2-Szenarien für die Alpenregion dienen. Bioklimatische Szenarien werden für die Analyse der Waldökosysteme erstellt. Parameter: physikalische Aspekte des Klimasystems inklusive atmosphärischer, hydrologischer und ozeanographischer Aspekte räumlicher Bezug: Alpenregion (Schweiz) Zeithorizont: 2100 KLIMAFOLGEN Es werden die Folgen für Waldökosysteme, für Pflanzenarten und für den Boden in der sub-alpinen Region betrachtet. Dazu werden die Sensitivitäten der Ökosysteme und ihre Reaktionen auf den Klimawandel untersucht. Ökonomische Folgen für Landwirtschaft und Tourismus und ökonomische Chancen für die Industrie durch Technologiewandel, die aus steigende Energiekosten oder Änderungen im Verbraucherverhalten resultieren, werden ebenfalls analysiert. Sektoren und Handlungsfelder: Biodiversität und Naturschutz, Politik, Kommunikation, Wissenschaft, Umweltschutz, Landwirtschaft, Tourismus, Energiewirtschaft, Bodenschutz ANPASSUNGSMASSNAHMEN Hintergrund und Ziele: Es sollen relevante Informationen über Anpassungsmaßnahmen für die Politik bereitgestellt werden. Dieses soll durch geeignete Modelle, die auch von Nichtwissenschaftlern nutzbar sind, eine verbesserte Risikokommunikation, die Erhöhung der Akzeptanz von Maßnahmen, die Entwicklung neuer Politikwerkzeuge zur Partizipation der Öffentlichkeit und einen effektiven Mitteleinsatz in der Forschungspolitik erreicht werden. Weiterhin soll die Öffentlichkeit über Klimawandel und -folgen besser informiert werden. usw.
Das Projekt "Das Umweltbelastungsmodell als Instrument von Verkehrsplanung und Verkehrstechnik" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Wien, Institut für Straßenbau und Verkehrswesen, Abteilung für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik durchgeführt. Erstellen eines Umweltbelastungsmodells im Rahmen des Verkehrsmodells: Quantifizierung der Einzelbelastungen Laerm und Abgas aufgrund von Emissions- und Immissionsmodellen aus den Outputdaten des Verkehrsmodells, vor allem als Umweltbelastungsprognose des zukuenftigen Verkehrs. Hochrechnung von Abgasemissionsfaktoren des TUEV Rheinland aus dem Jahre 1975 auf zukuenftige Zeitraeume und Anwendung auf staedtische Strassennetze.Umsetzung bestehender oesterreichischer Rechenverfahren zur Ermittlung von Strassenverkehrslaerm in EDV-Programme und Anwendung auf Strassenquerschnitte.