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Innovative Fügeprozesse und Additive Fertigung für den Laser im elektrifizierten Antriebsstrang, TP 4: in-line-Sensorik basierend auf OCT und LIBS für das Laser-Vakuumschweißen

Das Projekt "Innovative Fügeprozesse und Additive Fertigung für den Laser im elektrifizierten Antriebsstrang, TP 4: in-line-Sensorik basierend auf OCT und LIBS für das Laser-Vakuumschweißen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt. Es wird/wurde ausgeführt durch: LSA - Laser Analytical Systems & Automation GmbH.

Öffentlichkeitsbeteiligungsverfahren Lärmaktionsplanentwürfe 4. Stufe

letzte Aktualisierung: 10.04 .2025 Für Städte und Gemeinden, die von Hauptverkehrsstraßen (HVS) ausgehenden Lärmeinwirkungen ausgesetzt sind, besteht die Verpflichtung sowohl zur Ausfertigung von Lärmkarten als auch zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen (LAP). Zu den HVS zählen Land- und Bundesstraßen sowie Autobahnen mit einer Verkehrsbelegung von jährlich mehr als 3 Millionen Fahrzeugen (8.200 Kfz/24 Stunden bei Umrechnung auf die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke DTV). Die im Jahr 2022 für die betroffenen Städte und Gemeinden ausgefertigten Lärmkarten beschränken sich somit auf eine Darstellung der Verkehrsgeräuscheinwirkungen, die von derartigen Straßenabschnitten hervorgerufen werden ( Lärmkartierung für Hauptverkehrsstraßen 2022 ). Straßen mit DTV-Werten unterhalb von 8.200 Kfz/Tag sowie grundsätzlich alle Straßen in kommunaler Trägerschaft sind folglich nicht Bestandteil der Lärmkartierung. Ausgenommen hiervon sind die beiden Ballungsräume Halle (Saale) und Magdeburg, die erweiterten Lärmkartierungspflichten unterliegen. Neben den HVS können die Städte und Gemeinden, die darüber hinaus Lärmeinwirkungen durch Haupteisenbahnstrecken (HES) und gegebenenfalls Fluglärmeinwirkungen durch den Großflughafen Leipzig-Halle (GFH) ausgesetzt sind, Maßnahmen für die Minderung dieser Lärmarten in den Lärmaktionsplänen festlegen. Aufgrund der eingeschränkten Handlungsmöglichkeiten der fluglärmbetroffenen Städte und Gemeinden sowie der Aufstellung eines gesonderten, bundesweiten Lärmaktionsplanes für die HES durch das Eisenbahn-Bundesamt dürfte die Aufnahme von Maßnahmen für diese Lärmarten in den Lärmaktionsplan besonderen Einzelfällen vorbehalten sein. Gleiches gilt für die zusätzliche Lärmaktionsplanaufstellung von Städten und Gemeinden, die ausschließlich Einwirkungen durch HES aufweisen. Die Lärmaktionsplanung stellt ein Managementinstrument für die Bewältigung von Lärmkonflikten und Schutz von Gebieten geringer Lärmbelastung (sogenannte ruhige Gebiete) dar. Abgesehen von vorgegebenen Mindestinhalten haben die zur LAP-Aufstellung verpflichteten Städte und Gemeinden einen großen Ausgestaltungsspielraum. Sie können insbesondere die Beurteilungsmaßstäbe für sicherzustellende bzw. anzustrebende Lärmschutzanforderungen individuell festlegen, den Betrachtungsrahmen der (Verkehrs-)Lärmquellen erweitern sowie Lärmminderungsmaßnahmen und Festsetzungen ruhiger Gebiete im LAP verankern. Allerdings obliegt es ebenso dem Ermessen der zur LAP-Aufstellung verpflichteten Städte und Gemeinden von einer Festlegung von Maßnahmen Abstand zu nehmen, wenn beispielsweise keine bzw. geringe Lärmbetroffenheiten zu verzeichnen sind. Bürgerinnen und Bürger ist eine Mitwirkung an der LAP-Aufstellung zu ermöglichen. Das Beteiligungsverfahren beschränkt sich in dieser Hinsicht nicht nur auf Information und Anhörung. Die Umsetzung der rechtsverbindlichen Vorgaben beinhaltet in der Regel zwei Phasen der Öffentlichkeitsbeteiligung. In der ersten Phase werden die Lärmkarten (einschließlich zugehörige Berichte) ausgelegt und die Bürgerinnen und Bürger können schriftlich Stellung beziehen und beispielsweise auf folgende Aspekte eingehen: Hinweise und Anmerkungen zu den Lärmkartierungsergebnissen Äußerungen zu weiteren, nicht dargestellten Lärmproblemen Anregungen und Vorschläge zur Verbesserung der Lärmsituation (Lärmminderungsmaßnahmen) sowie zum Schutz ruhiger Gebiete In der zweiten Phase der Öffentlichkeitsbeteiligung besteht die Gelegenheit sich zum erarbeiteten Entwurf des Lärmaktionsplanes zu äußern. Für eine Rückmeldung zum Planverfahren steht in beiden Beteiligungsphasen jeweils ein Zeitraum von mindestens vier Wochen zur Verfügung. Die Termine werden rechtzeitig bekannt gegeben. Durch Bürgerbeteiligung kann die Verwaltung die Bedürfnisse und Interessen der örtlichen Gemeinschaft besser berücksichtigen und insgesamt transparenter handeln. Die Grenze des zumutbaren Verkehrslärms ist allerdings nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt. Diese Konstellation erschwert es den zur LAP verpflichteten Städten und Gemeinden lärmschutzmindernde Maßnahmen für Verkehrswege in fremder Baulast (Bund, Land, Kreis) zu erwirken. Die Betrachtung von Lärmschutz als Gemeinlastaufgabe sowie eine auf Verständnis der unterschiedlichen Perspektiven ausgerichtete Zusammenarbeit der zuständigen Behörden und der Öffentlichkeit sind daher ein wichtiger Faktor, um abgestimmte Strategien zu entwickeln und letztlich Verbesserungen hinsichtlich des Lärmschutzes zu erzielen. Vor dem Hintergrund der anstehenden Öffentlichkeitsbeteiligungsverfahren der 4. Runde der Lärmaktionsplanung in Sachsen-Anhalt werden die nachstehenden Informationen bereitgestellt. Übersichten lärmkartierungspflichtiger Verkehrswege Die Lage und die Verkehrsstärke der lärmkartierungspflichtigen Verkehrswege gehen aus den nachstehenden Karten hervor. Karte lärmkartierungspflichtige Hauptverkehrsstraßen Karte lärmkartierungspflichtige Haupteisenbahnstrecken Eine Übersichtskarte mit den Städten und Gemeinden in Sachsen-Anhalt, die zur Aufstellung bzw. zur Fortschreibung eines Lärmaktionsplanes verpflichtet sind, finden Sie hier ( LAP-Gemeinden ). Das gesamte Verkehrsnetz der Haupteisenbahnstrecken ist hierbei Bestandteil der Lärmaktionsplanung des Eisenbahn-Bundesamtes ( Internetseite des Eisenbahn-Bundesamtes - Lärmaktionsplanung ). Ranking nach Lärmbetroffenheiten Ausgehend von den Lärmbelastetenzahlen für die Lärmkennziffern L DEN > 65 dB(A) und LNight > 55 dB(A) sowie den auf Statistiken beruhenden Fallzahlen starker Lärmbelästigungen (HA) und starker Schlafstörungen (HSD) wurde – nach Lärmarten getrennt - jeweils ein Ranking der am stärksten lärmbelasteten Städte und Gemeinden in Sachsen-Anhalt vorgenommen. Die Ermittlung der Reihenfolge erfolgte anhand einer Normierung auf die jeweiligen Maximalwerte der vor genannten 4 Kenngrößen und Multiplikation der sich hieraus ergebenden Quotienten. Ranking Städte/Gemeinden in Bezug auf Lärmeinwirkungen durch Hauptverkehrsstraßen (ausgenommen Ballungsräume) Ranking Städte Gemeinden in Bezug auf Lärmeinwirkungen durch Haupteisenbahnstrecken (einschließlich Ballungsräume) Aktueller Stand der Öffentlichkeitsbeteiligungsverfahren Die Öffentlichkeitsbeteiligungsverfahren der Ballungsräume (BR) sowie Städte und Gemeinden mit Hauptverkehrsstraßen (HVS) und Haupteisenbahnstrecken (HES) sind in Sachsen-Anhalt vollständig abgeschlossen. Eine Dokumentation des zeitlichen Ablaufs der Lärmaktionsplanung Stufe 4 (2023-24) der jeweiligen Städte und Gemeinden inklusive Angaben zu den noch ausstehenden Stadt-/Gemeinderatsbeschlüssen zur Inkraftsetzung der aufgestellten Pläne finden Sie hier: Stand LAP ST Ausblick: Die nächste Lärmaktionsplanung (Stufe 5) zur Fortschreibung und Überprüfung der Pläne aus der 4. Stufe findet turnusmäßig im Zeitraum 2028-29 statt. In diesem Zeitraum wird analog zur 4. Stufe wieder eine zweistufige Öffentlichkeitsbeteiligung durchgeführt. Lärmaktionspläne 4. Stufe Hier finden Sie nachfolgend die abgeschlossenen und inkraftgetretenen Lärmaktionspläne Stufe 4 der Städte und Gemeinden in alphabetischer Reihenfolge. Für die Ausfertigung der Lärmaktionspläne zeichnen sich die angegebenen Städte und Gemeinden verantwortlich. Die Unterlagen sind größtenteils nicht barrierefrei. A Allstedt Alsleben Aschersleben B Bad Dürrenberg Bad Lauchstädt Ballenstedt Barleben Beendorf Berga Bernburg Biederitz + schalltechn. Gutachten Bitterfeld-Wolfen Blankenburg Börde-Hakel Bördeland Braunsbedra Brücken-Hackpfüffel Burg C Calbe Colbitz Coswig D Dessau-Roßlau Ditfurt Droyßig E Edersleben Egeln Eilsleben Eisleben Erxleben F Falkenstein/Harz Farnstädt G Gardelegen Genthin Gerbstedt Giersleben Gommern + schalltechn. Gutachten Gröningen Groß Quenstedt Güsten Gutenborn H Halberstadt Haldensleben Halle Harbke Harsleben Hecklingen Hettstedt Hohe Börde Hohenmölsen I Ilberstedt Ilsenburg Ingersleben J Jerichow Jessen K Kabelsketal Kelbra Kemberg Könnern Köthen Kretzschau Kroppenstedt L Landsberg Leuna Lützen M Magdeburg Mansfeld Meineweh Merseburg Möckern Möser Muldestausee N Naumburg Niedere Börde Nienburg Nordharz O Obhausen Oranienbaum-Wörlitz Oschersleben Osterfeld Osternienburger Land Osterwieck P Petersberg Plötzkau Q Quedlinburg R Raguhn-Jeßnitz S Salzatal Salzwedel Sandersdorf-Brehna Sangerhausen Schkopau Schnaudertal Schönburg Schönebeck Schönhausen Schraplau Seegebiet-Mansfelder Land Seeland Selke-Aue Sommersdorf Staßfurt Stendal Stößen Südharz Südliches Anhalt Sülzetal T Tangerhütte Tangermünde Teuchern Teutschenthal Thale U Ummendorf W Wallhausen Wanzleben Wefensleben Weißenfels Wernigerode Wethau Wettin-Löbejün Wimmelburg Lutherstadt Wittenberg Wolmirsleben Wolmirstedt + schalltechn. Gutachten Wust-Fischbeck Z Zahna-Elster Zeitz Zerbst-Anhalt Zörbig

SÖF: Plattform für integrierte Mobilität in Oberursel

Das Projekt "SÖF: Plattform für integrierte Mobilität in Oberursel" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt. Es wird/wurde ausgeführt durch: Stadt Oberursel (Taunus), Dezernat I - GB 10 Verwaltungssteuerung - Abteilung 104 Nachhaltigkeit, Klima-, Umweltschutz und Mobilität.

Stadt und Bahn

Das Projekt "Stadt und Bahn" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Bahn AG / Minister für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr Brandenburg. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Cottbus, Institut für Städtebau und Landschaftsplanung, Lehrstuhl Stadtplanung und Raumgestaltung.Stau auf den Autobahnen, steigende Benzinpreise und eine fortschreitende Umweltbelastung fordern Alternativen zum Kraftfahrzeugverkehr. Mit einem neuen Konzept will die Bahn eine oekologisch sinnvolle und kundenfreundliche Alternative zum Individual- aber auch fuer den Gueterverkehr werden. Bei dem Transport von Personen und Waren spielt nicht nur der Verkehrstraeger als solches eine entscheidende Rolle, vielmehr werden die einzelnen Stationen zu neuen Entwicklungszentren. Neben bahnspezifischen Funktionen werden eine Vielzahl anderer Dienstleistungsunternehmen angelagert, die die Bedeutung des Bahnhofes als Umschlagplatz unterstreichen. Aber nicht nur das Bahnhofsgebaeude veraendert sich. Das gesamte Areal um den Bahnhof, das Verhaeltnis der Bahn zur Stadt muss neu definiert werden. Wie stellt sich die Bebauung in der Stadt und mit welchen Funktionen entlang der Gleisanlagen dar? Wie geht die Stadt mit den Flaechenreserven um, die die Bahn AG, insbesondere im Gueterverkehr, vorhaelt? Wie sollen Brachflaechen entwickelt werden, die die Bahn in der Stadt zurueckgelassen hat? Nicht nur wird die 'Schmuddelecke Bahnhof' kuenftig der Vergangenheit angehoeren. Ehemals periphere Orte werden durch eine neue Zuganbindung ploetzlich zentral, Bahnhoefe werden wieder das Tor zur Stadt.

Förderung des Ausbaus von Inter- und Multimodalität in der Region Stuttgart, Förderung des Ausbaus von Inter- und Multimodalität in der Region Stuttgart - FAMoS+

Das Projekt "Förderung des Ausbaus von Inter- und Multimodalität in der Region Stuttgart, Förderung des Ausbaus von Inter- und Multimodalität in der Region Stuttgart - FAMoS+" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Stuttgarter Straßenbahnen AG.

CarSharing in kleinen und mittleren Gemeinden

Das Projekt "CarSharing in kleinen und mittleren Gemeinden" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Es wird/wurde ausgeführt durch: Fachhochschule Gelsenkirchen, Forschungsschwerpunkt Stadtverkehr.Gegenwärtig wird CarSharing in über 200 Städten und Gemeinden der BRD angeboten. In kleinen und mittleren Gemeinden ist diese Dienstleistung eher eine Ausnahme. Daher scheint es sinnvoll, entsprechende Initiativen bei der Gründung von CarSharing mit Hilfe eines Handbuches zu unterstützen. Die Forschungsarbeit soll diese Unterstützung leisten, wobei auch andere Formen flexibler Autonutzung in die Überlegungen einbezogen werden. Grundlage der Untersuchung ist eine Literatur- und Internetrecherche sowie eine standardisierte Fragebogenaktion bei Verbänden und Anbietern von CarSharing in kleinen und mittleren Gemeinden. Im Mittelpunkt stehen Fragen der Wirtschaftlichkeit, der Firmenphilosophie, der Angebotspolitik sowie der Organisations- und Kooperationsform. Anschließend werden ca. 15 Fallbeispiele im Rahmen von Expertengesprächen hinsichtlich ihrer Angebotsstruktur untersucht. Anhand der Erkenntnisse wird ein Handbuch entworfen, das im Rahmen eines Workshops mit Vertretern von Kommunen, CarSharing-Anbietern und Autohäusern diskutiert und verabschiedet wird.

Modelling root uptake processes in heterogeneous soils at the plant scale with a specific attention to biopores and rhizosphere impact on nutrient acquisition

Das Projekt "Modelling root uptake processes in heterogeneous soils at the plant scale with a specific attention to biopores and rhizosphere impact on nutrient acquisition" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Forschungszentrum Jülich GmbH, Institut für Bio-und Geowissenschaften (IBG), IBG-2: Pflanzenwissenschaften.The pattern of plant nutrient uptake in a soil profile is the result of complex processes occurring at the cellular or sub-cellular levels but affecting the whole-plant behaviour in function of the plant environment that varies strongly in time and space. The plant nutrient acquisition depends on root architecture and growth, on soil properties and heterogeneity, and on the 3-D distribution of nutrients and water. Equally important is how these parameters interact, as for instance how the nutrient distribution and soil properties and heterogeneity impact root growth or how nutrient and water limitation affect assimilate allocation. Mathematical modelling using a spatial resolution that resolves the spatial structure of the root structure and the nutrient and water distribution is therefore needed to quantitatively account for these complex and interacting processes and to predict plant nutrient uptake behaviour under environmental constraints. The main goal of the project is to build a modelling platform able to describe 3-D flow and transport processes in the soil to individual roots of an entire root system (WP1). Model parameters will be derived from specific experiments performed at the plant scale in the research group (WP3) and stored in a specific data warehouse (WP2). The impact of different parameters, which describe root growth and nutrient uptake at the single root scale, on nutrient uptake at the soil profile scale, will be investigated based on scenario analyses (WP4). Data on water and nutrient uptake and root growth from plant and field scale experiments will be compared with model predictions to validate the model. Simulations with the 3-D root scale model will be used to validate hypotheses and parameterizations of larger scale 1-D models that do not describe processes at the scale of individual roots (WP5 and SP10).

Identifizierung von UV-Filter-Anreicherungsgebieten in der Ostsee - Untersuchung von Transportprozessen und Langzeitsenken im Wasser und Sediment

Das Projekt "Identifizierung von UV-Filter-Anreicherungsgebieten in der Ostsee - Untersuchung von Transportprozessen und Langzeitsenken im Wasser und Sediment" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft.Die Verschmutzung der marinen Umwelt durch organische UV Filter ist wissenschaftlich zunehmend besorgniserregend. Studien haben gezeigt, dass UV Filter potentielle negative Effekte auf Organismen haben können. Dies führte bereits zu ersten Anwendungsverboten einiger UV Filter in Sonnenschutzmitteln auf Palau und Hawaii. Die Ostsee ist eine beliebte Urlaubs- und Freizeitregion. Sie ist einem hohen anthropogenen Druck durch Verschmutzung ausgesetzt. Jener wird zusätzlich dadurch verstärkt, dass eingetragene Schadstoffe sich in der Ostsee anreichern. Zum jetzigen Zeitpunkt gibt es jedoch nur wenige Studien über das Auftreten und das Langzeitverhalten von UV Filtern in der Ostsee. Der Fokus dieses Projektes soll es sein, ein grundlegendes, besseres Verständnis über das Verhalten und den Verbleib von UV Filtern in der Ostsee zu erlangen. Bisher wurden sie nur in Küstennähe (Wasserphase) und der offenen Ostsee (Oberflächensediment) detektiert. UV Filter werden hauptsächlich über die Wasserphase direkt bzw. indirekt in die Ostsee eingetragen. Es ist zurzeit nicht belegt, ob diese in der Wasserphase von küstennahen Gebieten bis in die offene Ostsee transportiert werden, ob sie in Buchten akkumulieren und ob es räumlich stark belastete Gebiete gibt. Der Schlüssel zu einem besseren Verständnis von möglichen Transportprozessen ist die Untersuchung der UV Filterdynamiken zwischen den einzelnen Kompartimenten Wasser, Sediment und Biota. Es ist hinreichend bekannt, dass Schadstoffe wie z. B. persistente organische Schadstoffe mit der Frühjahrs- und Sommerblüte im Meerwasser abgereichert und mit der absinkenden Biomasse im Sediment angereichert werden. Dieser Prozess kann auch für den Transport von UV Filtern aus der Wasserphase ins Sediment von großer Bedeutung sein. Es wird angenommen, dass UV Filter an Sedimenten adsorbieren können, welche somit als Senke für sie fungieren könnten. Die Funktion der Sedimente als langzeitige Senke wurde bisher noch nicht eingehend untersucht. Die Erforschung von UV Filtern in unterschiedlichen Sedimentschichten im Zusammenhang mit einer Altersdatierung der Sedimente ist relevant, um die Bedeutung der Sedimentsenkenfunktion und den Verbleib von UV Filtern in der marinen Umwelt zu studieren. Zusätzlich wird die Möglichkeit eröffnet, die Anreicherung von UV Filtern in der Biomasse zu analysieren, um so den Transportprozess aus der Wasserphase ins Sediment zu untersuchen. Mehrere Kampagnen sind geplant, um die Wasser- und Sedimentphase und die Biomasse (Algenblüten) zu unterschiedlichen Jahreszeiten zu beproben. Die UV Filter-Konzentrationen werden mittels moderner analytischer Verfahren quantifiziert und qualifiziert. Die Ergebnisse werden grundlegend dazu beitragen (i) die regional belasteten Gebiete zu identifizieren, (ii) die Transportprozesse von UV-Filtern zwischen den einzelnen Kompartimenten Wasser, Sediment und Biota besser zu verstehen und (iii) die Bedeutung der Sedimente als Langzeitsenke zu demonstrieren.

Konzept fuer schienengebundene Alternativen zum mot. Individualverkehr/Strassengueterverkehr in der Flaeche unter Beruecksichtigung der Verhaeltnisse in den neuen Laendern - Konzept fuer eine neue Bahn

Das Projekt "Konzept fuer schienengebundene Alternativen zum mot. Individualverkehr/Strassengueterverkehr in der Flaeche unter Beruecksichtigung der Verhaeltnisse in den neuen Laendern - Konzept fuer eine neue Bahn" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Bundesstiftung Umwelt. Es wird/wurde ausgeführt durch: Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie gGmbH.

Leicht und flexibel mobil im ländlichen Raum, Teilprojekt 2

Das Projekt "Leicht und flexibel mobil im ländlichen Raum, Teilprojekt 2" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt. Es wird/wurde ausgeführt durch: Fraunhofer-Institut für Mikrostruktur von Werkstoffen und Systemen.

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