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Sozialräume Hamburg

Es werden an dieser Stelle die Datensätze der Bezirksämter zu den Sozialräumen beschrieben. Die Bezirke gliedern sich verwaltungstechnisch in Stadtteile, die im Zuge der Integrierten Sozialplanung (in der Regel*) in kleinere, übersichtlichere Einheiten – sogenannte Sozialräume unterteilt werden. Die Sozialräume setzen sich aus den statistischen Gebieten zusammen und werden in den Bezirken selbst festgelegt. Das Ziel ist es, die unterschiedlichen Lebensumstände, Lebensräume, Lebenswelten der Menschen und die sie umgebende Infrastruktur differenzierter erfassen zu können, um den Sozialplanern/-innen in den Bezirken so eine gezielte Planung in diesen besonderen Regionen zu ermöglichen. *Anm.: Das Bezirksamt HH-Nord arbeitet sozialräumlich regelhaft auf Stadtteilebene und erstellt kleinere Gebietszuschnitte anlass- bzw. bedarfsbezogen.

SusInfra- Sustainability in Infrastructure

Der Bau und die Unterhaltung der Verkehrsinfrastruktur tragen wesentlich zum bundesweiten CO2-Ausstoß bei. Die komplexen Nachhaltigkeitsaspekte, wie der Materialverbrauch über den Lebenszyklus, verfügen über ein weitreichendes Optimierungspotenzial. Bei den Ausschreibungen der Baumaßnahmen werden bisher lediglich die eingereichten Angebotspreise miteinander verglichen. Dadurch wird bereits in frühen Entscheidungsphasen die Bedeutung von Nachhaltigkeitsaspekten in den Hintergrund gerückt, wodurch die folgenden Lebenszyklusphasen geprägt werden. Während Nachhaltigkeitsbewertungen im Hochbau bereits weit verbreitet sind, sind sie im Infrastrukturbau noch nicht so stark etabliert. Es gibt jedoch einen zunehmenden Trend, Nachhaltigkeitskriterien auch in den Infrastrukturbau zu integrieren, um sicherzustellen, dass öffentliche Infrastrukturprojekte langfristig ökologisch, wirtschaftlich und sozial nachhaltig sind. Das Projekt SusInfra untersucht dazu den Status quo der Nachhaltigkeitsbewertung von Straßen sowie innovative Technologien zur Entscheidungsunterstützung, mit dem Ziel, ein intelligentes Nachhaltigkeitsbewertungstool für BIM-basierte Bewertungen zu entwickeln. Im Rahmendokument werden erste grundlegende Informationen zur Nachhaltigkeitsbewertung in der Infrastruktur vorgestellt sowie Chancen und Herausforderungen für die Implementierung neuer Prozesse zugunsten nachhaltiger Infrastrukturplanung zusammengetragen. Zur Festlegung und Gewichtung der wichtigsten sozialen Nachhaltigkeitskriterien im Straßenbau, wurde eine Umfrage durchgeführt. Die Ergebnisse sind hier einsehbar. Die Anwendung im SusInfra-Nachhaltigkeits-Tool wird geprüft. Weitere Informationen finden Sie unter: https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/DG/mfund-projekte/SusInfra.html

Beteiligungsprojekt „Datenwerkstatt Rheinland-Pfalz: Stromnetz 2045

Für den erfolgreichen Umbau zu einer klimaneutralen Energieversorgung ist eine frühzeitige und abgestimmte Planung der verschiedenen Infrastrukturen entscheidend. Dafür braucht es möglichst einheitliche Annahmen zur künftigen Entwicklung von Energieerzeugung und -verbrauch, sowohl im örtlichen Stromnetz, als auch in Verteilnetzen und Übertragungsnetz. Genau hier setzt das bundesweit einmalige Beteiligungsprojekt „Datenwerkstatt Rheinland-Pfalz: Stromnetz 2045“ des Ministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität an, das ergänzend zu der auf Bundesebene verantworteten Netzentwicklungsplanung stattfindet. In der seit 13. Mai 2024 eröffneten Datenwerkstatt Rheinland-Pfalz wurden für die Energiewende maßgebliche Akteure eingeladen, ihre jeweiligen Planungsdaten zur Energieerzeugung sowie zur Entwicklung der industriellen wie kommunalen Strom-, Wasserstoff- und Wärmebedarfe zusammen zu führen und mit den Planungsannahmen für die Stromnetzplanung abzugleichen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse werden in die weiteren Planungsprozesse für die Stromnetzentwicklungsplanung im Land und in Konsultationsbeiträge an die zuständige Bundesebene einfließen. Der Abschlussbericht wird am 9. Oktober 2024 vorgestellt und die Werkstattergebnisse in Form eines interaktiven Dashboards über die Website des Klimaschutzministeriums veröffentlicht.

Ausbau Munitionslager Walldürn-Altheim

ID: 4885 Kurzbeschreibung des Vorhabens: Für das Munitionslager Altheim müssen Baumaßnahmen innerhalb der Liegenschaft umgesetzt werden. Die baulichen Maßnahmen umfassen den Zubau von 44 Lagerhäusern, 7 Funktionsgebäuden sowie die Erschließung innerhalb der Liegenschaft mit Wegen, Straßen sowie Ver- und Entsorgungsnetzen. Für das Vorhaben werden Waldrodungen von ca. 33,6 ha notwendig. Zusätzlich zu den Rodungsflächen sind weitere 3,1 ha Offenlandflächen betroffen. Aufgrund der notwendigen Waldrodungsfläche von ca. 33,6 ha ist der Ausbau des Munitionslagers gemäß § 5 UVPG i.V.m. Anlage 1, Spalte 1 UVP-pflichtig. Raumbezug In- oder ausländisches Vorhaben: inländisch Ort des Vorhabens Eingangsdatum der Antragsunterlagen: 17.03.2025 Art des Zulassungsverfahrens: Waldumwandlungsverfahren nach § 45 Abs. 2 Bundeswaldgesetz UVP-Kategorie: Forstliche und landwirtschaftliche Vorhaben Zuständige Behörde Verfahrensführende Behörde: Name: Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr KompZ BauMgmt - Standort Stuttgart Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr KompZ BauMgmt S K6 Nürnberger Str. 184 70374 Stuttgart Deutschland Stellungnahmen und Einwendungen im Rahmen des Beteiligungsverfahrens sind zu richten an: Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr, Kompetenzzentrum Baumanagement Stuttgart, Postfach 10 52 61, 70045 Stuttgart Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr Nürnberger Straße 184 70374 Stuttgart Deutschland Öffentlichkeitsbeteiligung Ende der Frist zur Einreichung von Einwendungen: 04.06.2025 Beginn der Frist zur Einreichung von Einwendungen: 04.04.2025 Verfahrensinformationen und -unterlagen Dokumente Öffentliche Bekanntmachung zur Auslegung Projektinformationen UVP-Bericht Fachbeitrag Artenschutz Formblatt FFH Vorprüfung Altheim Formblatt FFH Vorprüfung Külsheim Anlage 1 Karten: Biotoptypen Bestand Anlage 1 Karten: Biotoptypen Planung Anlage 1 Karten: Boden Bestand Anlage 1 Karten: Boden Planung Anlage 1 Karten: Höhlenbaumkartierung Anlage 1 Karten: Brutvögel gesamt Anlage 1 Karten: Brutvögel streng geschützt und Rote Liste.pdf Anlage 1 Karten: Schwarzspechtreviere Anlage 1 Karten: Fledermäuse Anlage 1 Karten: Haselmaus Anlage 1 Karten: Reptilien und Amphibien Anlage 1 Karten: Waldfunktionskarte Anlage 1 Karten: FE Daten innerhalb Anlage 1 Karten: FE Daten außerhalb Anlage 1 Karten: Übersichtskarte Anlage 1 Karten: Schutzgebiete Anlage 1 Karten Biotopverbund Anlage 1 Karten: Bodenkundliche Einheiten Anlage 1 Karten: Gewässernetz Anlage 1 Karten: Maßnahmenkonzept Anlage 2: Artenliste Altheim Anlage 3 Bundesforst Maßnahmenblätter: Altheim S+GMaßnahmenblätter Anlage 3 Bundesforst Maßnahmenblätter: Altheim S+G auf Bundesliegenschaften Anlage 3 Bundesforst Maßnahmenblätter: Bofsheim Höpfingen S+G Maßnahmenblätter Anlage 3 Bundesforst Maßnahmenblätter: NeuaufforstungMaßnahmenblätter Anlage 4 Stadtflächen Maßnahmenblätter: Planung Gestaltungsmaßnahmen Stadt Walldürn Anlage 4 Stadtflächen Maßnahmenblätter: Walldürn Waldumwandlungen Maßnahmenblätter Anlage 5: Forstbetriebskarte Altheim Anlage 6 Bestandsblätter Bundesforstverwaltung: Altheim Bestandesblatt Anlage 6 Bestandsblätter Bundesforstverwaltung: Bestände-Altheim Anlage 6 Bestandsblätter Bundesforstverwaltung: Umbau Külsheim Bestandesblätter Anlage 6 Bestandsblätter Bundesforstverwaltung: Wertheim Anlage 7 Bestandblätter Stadtwälder: FE Hardheim Anlage 7 Bestandblätter Stadtwälder: FE Höpfingen Anlage 8: Tabellarische Übersicht Ökopunkte für Ersatzaufforstung und Schutz- und Gestaltungsmaßnahmen Anlage 9: standortbezogene Vorprüfungen des Einzelfalls

Karten zeigen Gefahren durch Starkregen

Starkregenhinweiskarte Starkregengefahrenkarte Unterschied zwischen Starkregenhinweiskarte und Starkregengefahrenkarte Nutzen und Grenzen Für Berlin gibt es eine Starkregenhinweiskarte und eine Starkregengefahrenkarte , um die Gefahren und Risiken starkregenbedingten Überflutungen zu identifizieren. Diese Karten dienen als Grundlage für die Planung von Schutzmaßnahmen für Menschen, Gebäude und Infrastruktur. Für Berlin liegt eine flächendeckende Starkregenhinweiskarte vor. Sie bietet eine erste Orientierungshilfe zur Gefahrenabschätzung basierend auf einer Kombination aus zu erwartenden Wasserständen und Fließgeschwindigkeiten für zwei unterschiedliche Regenszenarien, einer topographischen Senkenanalyse und bereits aufgetretenen Schäden anhand dokumentierter Feuerwehreinsätze. Im Umweltatlas ist eine umfassende Beschreibung der Karte zu finden und sie ist im Geoportal Berlin veröffentlicht. Die zu erwartenden Wasserstände und Fließgeschwindigkeiten für ein außergewöhnliches und ein extremes Ereignis wurden durch das Bundesamt für Kartographie und Geodäsie (BKG) mit Unterstützung der Länder für Berlin-Brandenburg erarbeitet (siehe Hinweiskarte Starkregengefahren des BKGs ). Mittels Starkregenhinweiskarte kann eine Ersteinschätzung von potenziell durch Starkregen gefährdete Gebiete erfolgen, um somit den Schutz von Gebäuden, Infrastrukturen und neuen Bauvorhaben zu verbessern. In den Bereichen, wo Starkregengefahrenkarten vorliegen, sollten diese für die Bewertung hinsichtlich der Gefahren aus Überflutungen durch Starkregen verwendet werden, da aufgrund der Vereinfachungen im Modell die Aussagekraft der Starkregenhinweiskarte geringer ist als in der Starkregengefahrenkarte (siehe unten). Ein Abgleich der Ergebnisse mit der Situation vor Ort ist erforderlich. Die Starkregengefahrenkarte zeigt – ergänzend zu den Hinweiskarten – für drei unterschiedlich intensive Szenarien die jeweils räumliche Ausdehnung der Überflutungen, die Überflutungstiefen und die prognostizierten Fließgeschwindigkeiten der Wassermassen nach Starkregen. Die Gefahrenkarte, begonnen 2021, liegt aktuell lediglich für ausgewählte Gebiete vor. Eine detaillierte Beschreibung dazu findet sich im Umweltatlas . Die Starkregengefahrenkarte ist zudem im Geoportal Berlin verfügbar. Sie wird von der Senatsverwaltung und den Berliner Wasserbetrieben in den kommenden Jahren sukzessive erweitert. Wesentlicher Bestandteil der Starkregenhinweiskarte ist die durch das Bundesamt für Kartographie und Geodäsie erstellte Hinweiskarte Starkregengefahren für die norddeutschen Bundesländer. Diese umfasst eine 2D-Niederschlags-Abfluss-Analyse der Oberfläche ohne Berücksichtigung des Kanalnetzes und der Infiltration in den Boden . Zudem konnten Geländedetails, etwa auch Durchlässe unter Straßen etc., nicht immer vollständig berücksichtigt werden. Parallel ist die Erstellung von Starkregengefahrenkarten mit integrierter 1D/2D Modellierung des Kanalnetzes, der Infiltration und des oberflächlichen Niederschlags- und Abflussgeschehens mit feiner räumlicher Auflösung und sehr hoher Qualität sukzessive im Aufbau. Somit können auch zusätzlich zu den Wassertiefen und Fließgeschwindigkeiten die Überstauvolumina aus der Kanalisation berechnet werden. Aufgrund datenbezogener und rechentechnischer Anforderungen kann die Erstellung der Starkregengefahrenkarten nur schrittweise für einzelne Teilgebiete in den kommenden Jahren erfolgen. Die derzeit vorliegende Starkregenhinweiskarte weist daher eine geringere Aussagekraft und Belastbarkeit im Vergleich zu den umfassenden Starkregengefahrenkarten auf. Dennoch bildet sie eine wichtige Grundlage für die Bewertung von Starkregengefahren. Sowohl die Starkregenhinweiskarte als auch die Starkregengefahrenkarte sind wichtige Bausteine einer Risikovorsorge und Grundlage für eine optimierte Vorsorgeplanung. Sie helfen dabei, Gefahren durch Starkregen zu identifizieren und gezielte Maßnahmen einzuleiten. Beide Karten enthalten keine Informationen über die aktuellen Nutzungen von Grundstücken und Gebäuden. Daher können daraus auch keine präzisen Aussagen abgeleitet werden, ob ein Starkregenereignis tatsächlich Schäden verursachen wird. Auch lassen sich keine direkten Schlüsse auf Risiken für die Gesundheit von Menschen, für privates Eigentum, für öffentliches Kulturerbe oder die Umwelt ziehen, da z.B. die Schutzmaßnahmen nicht bekannt sind. Alle Informationen sind mit hoher Sorgfalt zusammengetragen, werden aber ohne eine Gewähr für ihre Richtigkeit bereitgestellt. Daher kann auch keinerlei Haftung für mögliche Konsequenzen oder Schäden übernommen werden, die durch die Nutzung der Karten entstehen könnten.

Projekt i2030 – Mehr Schiene für Berlin und Brandenburg

Projektseite i2030 (mit interaktiver Infografik und Karte zum Download) Berlin und Brandenburg bilden einen eng verflochtenen Lebens- und Wirtschaftsraum. Der gemeinsame Landesentwicklungsplan sieht für die Hauptstadtregion für die kommenden Jahre ein weiter ansteigendes Wachstum entlang der bestehenden Hauptverkehrskorridore und Schienenachsen vor. Inzwischen pendeln bereits mehr als 300.000 Fahrgäste täglich zwischen Berlin und dem benachbarten Brandenburg zur Arbeit – und setzen in Sachen Mobilität auf umweltfreundliches Bahnfahren. Von der Verkehrswende hin zur Schiene profitieren Mensch und Natur. Damit das Angebot im Schienenverkehr mit dem stetig wachsenden Mobilitätsbedürfnis einer steigenden Bevölkerungszahl Schritt halten kann, muss sich auch die Schieneninfrastruktur in Berlin und Brandenburg weiterentwickeln. Genau dazu kommen die Länder Berlin und Brandenburg, die Deutsche Bahn und dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) im Projekt i2030 zusammen. Gemeinsam planen wir den Ausbau der Schieneninfrastruktur der kommenden Jahre in unserer Region. Das Ziel: mehr und bessere Schienenverbindungen für die Menschen, die hier leben. Im Projekt i2030 sind acht Korridore sowie ein weiteres Maßnahmenpaket für die Erweiterung des S-Bahnnetzes definiert. Damit die komplexen Infrastrukturprojekte von i2030 beschleunigt umgesetzt werden, übernehmen die Länder Berlin und Brandenburg für die erforderlichen Planungen die Vorfinanzierung. So konnte inzwischen in fast allen Korridoren bereits die Grundlagenermittlung abgeschlossen werden. Die Länder Berlin und Brandenburg sichern die Finanzierung für die weiteren Planungsleistungen ab. Für die Planung und den Ausbau der Infrastruktur ist die DB Netze AG zuständig, mit Ausnahme der Heidekrautbahn, für die die Niederbarnimer Eisenbahn AG verantwortlich ist. Der VBB bündelt die gesamten Aktivitäten und bereitet die Entscheidungsprozesse vor. So kommen die Projekte schneller voran und die Fahrgäste können früher noch bequemer, sicherer und zuverlässiger in der Haupstadtregion Berlin-Brandenburg unterwegs sein. Die Teilprojekte umfassen: Einen Überblick zu i2030 und den geplanten Projekten erhalten Sie unter www.i2030.de Über i2030 hinaus sind weitere Verbesserung für Pendlerinnen und Pendler in der Planung oder Umsetzung. Beispiele dafür sind eine durchgehend elektrifizierte Zugverbindung ins polnische Stettin oder die zusätzlichen Angebote im Netz Elbe-Spree ab 2022.

Wirtschaftsverkehr in Berlin

In Berlin und allen deutschen Städten leistet der Wirtschaftsverkehr als Summe von Güterverkehr und Personenwirtschaftsverkehr einen maßgeblichen und unverzichtbaren Beitrag zum Funktionieren der Stadt und der Region. Der Wirtschaftsverkehr nutzt alle verfügbaren Verkehrsträger unserer Stadt. Güter werden auf den Berliner Wasserstraßen, der Schiene, der Straße, auf dem Luftweg und durch Rohrleitungen bewegt. Die Leistungen des Wirtschaftsverkehrs bilden die Grundlage für Arbeit, Konsum und Freizeitverhalten der Berliner Bevölkerung sowie der Besucherinnen und Besucher Berlins, beispielsweise durch: die Lieferung von Waren und Gütern für Handel und Industrie, dabei allein an mehr als 1.100 Supermärkte in Berlin die Versorgung der rund 800 Berliner Hotels und anderen Beherbergungsstätten sowie der ca. 9.400 gastronomischen Betriebe (Stand Februar 2020) die Zustellung von täglich durchschnittlich mehr als 400.000 Paketen durch geschätzt 2.500 Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP)-Zustellfahrzeuge die Versorgung der Baustellen und der Transport des Bodenaushubs die Entsorgung von Abfällen und Recyclingmaterialien in Berlin, davon im Jahr 2019 rund 798.000 Tonnen Hausmüll und rund 103.000 Tonnen Bioabfall den Personenwirtschaftsverkehr der Beschäftigten, beispielsweise in rund 41.500 Berliner Unternehmen (2018) im Bereich „Erbringung von freiberuflichen, wissenschaftlichen und technischen Dienstleistungen” Insbesondere der Wirtschaftsverkehr auf der Straße hat in den letzten Jahren stark an Umfang gewonnen. Lebensmittel, Textilien, Möbel, Maschinenteile, Haushaltsabfälle oder Bauelemente für Häuser – es gibt kaum ein Gut, welches nicht auf den Berliner Straßen transportiert wird. Gerade hier zeigt sich deutlich das Spannungsfeld, in dem sich der Wirtschaftsverkehr bewegt. Denn neben dem unverzichtbaren Beitrag zum Funktionieren der Stadt und der Region, verursacht der Wirtschaftsverkehr auch zahlreiche negative Effekte. So erzeugt einen großen Teil der Lärm- und Luftschadstoffbelastungen, verursacht einen hohen Instandhaltungsaufwand der Infrastruktur, beansprucht Flächen im fließenden und ruhenden Verkehr und stellt einen Schwerpunkt bei der Verkehrssicherheitsarbeit dar. Vor dem Hintergrund der verkehrsbedingten Umweltbelastungen und dem Klimawandel, der Luftreinhalteplanung und der Lärmaktionsplanung besteht Handlungsdruck im Wirtschaftsverkehr. Es ist die Aufgabe der öffentlichen Hand, die entsprechenden Ziele zu definieren, Rahmenbedingungen zu setzen und unterschiedliche Ansprüche abzuwägen, um einen funktionierenden, aber auch umwelt- und stadtverträglichen Wirtschaftsverkehr in Berlin zu garantieren. Planerische Grundlage Berlins ist das Integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept (IWVK), welches als nachgeordnetes Planwerk den Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr für den kurz- und mittelfristigen Planungshorizont konkretisiert und entsprechende Maßnahmen und Konzepte formuliert. Eine neue Version dieses Planwerks befindet sich in der Finalisierung. Des Weiteren bildet das Zusammenwirken und ein intensiver Informationsaustausch zwischen Verwaltung(en), Kammern, Verbänden, Unternehmen, den Verladern, Entsorgern, den Netzbetreibern usw. eine wichtige Grundlage der Wirtschaftsverkehrsplanung. In Berlin wird dies bereits seit Langem gelebt. Eine besondere Rolle nimmt auch der Dialog mit dem Land Brandenburg ein, da gerade hier vielfältige Verknüpfungen (Infrastrukturplanung, Standorte, Verbände, Kammern, gemeinsame Clusterstrategie usw.) bestehen. Mobilitätsgesetz: Wirtschaftsverkehr und Neue Mobilität Der Wirtschaftsverkehr soll stadtverträglich organisiert werden und gleichzeitig die Versorgung der Berlinerinnen und Berliner sicherstellen. Um die Verwirklichung beider Ziele auf eine rechtliche Grundlage zu stellen, hat der Berliner Senat die Erweiterung des Mobilitätsgesetzes vorgelegt. Weitere Informationen

Landschaft mit Aussicht

Im Jahr 2000 konnte von den verantwortlichen Politikern und den Experten der Entwicklungskommission in der Veranstaltung “Kurs Nordost” eine Entwicklungs-Bilanz gezogen werden mit dem Ergebnis, dass die Projekte zur Landschaftsentwicklung das Naherholungsgebiet Berliner Barnim zu einer – in Berlin einzigartigen – “Landschaft mit Aussicht” und zu einem der wichtigsten weichen Standortfaktoren für die internationale Vermarktung der “Gesundheitsregion Buch” geformt hatten. Zur weiteren Qualifizierung des Naherholungsgebiets empfohlen wurde das Prioritätenkonzept “2000 plus”: Feinabstimmung des Wegenetzes im Naherholungsgebiet mit den 20 grünen Hauptwegen, Durchführung einer Fachtagung zu Landschaften an der Peripherie von Ballungsräumen, Festlegung der nächsten Maßnahmenschwerpunkte für Initialprojekte, Entwicklung einer attraktiven Angebotspalette von erholungswirksamen * Dienstleistungen und regionaltypischen Produkten in Gastronomie, Gartenbau etc. Von der “Werkstatt Barnim”, einem länderübergreifenden Zusammenschluss von Bürgerinitiativen, Vereinen, Verbänden, Gewerbetreibenden und den zuständigen Institutionen im Naturschutzbereich wurde ein “Planwerk für die Landschaft” eingefordert, das in einer Gesamtschau die vorhandenen naturräumlichen Qualitäten, die bereits umgesetzten Maßnahmen zur Landschaftsentwicklung, die bereits abgestimmten Planungen und die noch abzustimmenden konzeptionellen Vorschläge zusammenfassen und in ihrer Wechselwirkung mit den Projekten für Wohnen, Gewerbe und Infrastruktur darstellen sollte. Wegen der geänderten städtebaulichen Zielsetzungen für die Siedlungsachse Berlin-Bernau mussten 2002 auch die noch ausstehenden Maßnahmen zur Landschaftsentwicklung anhand von differenzierten Konzeptionen für ausgewählte Schwerpunktbereiche überprüft werden. Das “Leitbild für die Landschaftsentwicklung” in der Broschüre “Planwerk Nordostraum” formuliert als Ergebnis dieser Prüfung: die weitere behutsame Herausarbeitung der besonderen Qualitäten des Landschaftsraums, die Gestaltung der noch ausstehenden Erholungsschwerpunkte Pankepark-Buch und Arkenberge, die Qualifizierung und Ausschilderung des länderübergreifend abgestimmten Gesamtwegenetzes, die Qualifizierung der Landschaftsstrukturen in den zukünftigen Baufeldern, die Aufwertung der öffentlichen Freiräume rund um den historischen Ortskern von Berlin-Buch. Da die Berliner Ausgleichskonzeption den “Berliner Barnim” als einen Schwerpunktbereich für die Kompensation von Eingriffen in Natur und Landschaft festgelegt hat, können nach und nach Maßnahmen zur Realisierung dieser Zielsetzungen umgesetzt werden.

Öffentlicher Personennahverkehr

Bild: BVG, Lang Ausbau des ÖPNV – Berlin setzt auf Busse und Bahnen Täglich nutzen Millionen Menschen die Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Er ist die zentrale Säule der städtischen Mobilität. Deswegen baut Berlin den klimafreundlichen ÖPNV weiter aus und macht ihn noch leistungsfähiger, zuverlässiger und damit attraktiver. Weitere Informationen Bild: Tobias Arhelger - stock.adobe.com Berliner S-Bahn – für mehr Takt im Netz Jeden Tag sind rund anderthalb Millionen Menschen mit der Berliner S-Bahn unterwegs – das ist etwa die Einwohnerzahl von München. Weitere Informationen Bild: BVG / Anikka Bauer Rufbusse und Alternative Barrierefreie Beförderung Mit Rufbussen werden die Außenbezirke im Osten Berlins besser an den ÖPNV angebunden. Neben diesem Projekt gibt es die Alternative Barrierefreie Beförderung, die Fahrgästen mit Mobilitätseinschränkungen eine Alternative bieten soll, wenn barrierefreie Zugangsstellen zum ÖPNV nicht nutzbar sind. Weitere Informationen Bild: BVG / Andreas [FranzXaver] Süß Elektrobusse Leise, sauber und klimafreundlich sind heute schon viele Elektrobusse in Berlin unterwegs. In den kommenden Jahren werden viele weitere hinzukommen und bis 2030 wird die komplette Flotte abgasfrei sein. Weitere Informationen Bild: heiko119 / depositphotos.com Projekte in Planung Das Land Berlin plant die Netze des ÖPNV auf Basis von Analysen zu stadträumlichen Entwicklungen und den dazu notwendigen Infrastrukturen. Dazu gehören die Bewertung von Trassenalternativen sowie Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, um darauf abschließende politische Entscheidungen aufbauen zu können. Weitere Informationen Bild: SergeyPhoto7/Depositphotos.com Projekte in Umsetzung Das ÖPNV-Netz in der Stadt wird ständig weiter entwickelt. Ein wesentlicher Bestandteil ist dabei die Verknüpfung der bestehenden Netze, so dass für die Fahrgäste ein integriertes Gesamtnetz zur Verfügung steht. Weitere Informationen Bild: lagom – Fotolia.com Nahverkehrsplan Der Nahverkehrsplan ist die gesetzlich vorgesehene Vorgabe, die definiert, welches Angebot in Berlin an Öffentlichen Personennahverkehr gewährleistet werden muss. Der aktuelle Nahverkehrsplan wird zum Download angeboten. Weitere Informationen Bild: gph-foto.de / Depositphotos.com Der BVG-Verkehrsvertrag 2020–2035 Das Land hat einen „neuen“ Verkehrsvertrag über die Erbringung von Verkehrs- und Infrastrukturleistungen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) mit U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Fähre in Berlin als Gesamtleistung direkt an die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) vergeben. Weitere Informationen Bild: katatonia82 / Depositphotos.com S-Bahn-Verträge Die S-Bahn verbindet die Stadt mit dem Umland und befördert unter normalen Bedingungen täglich Millionen Kunden, das sind knapp 1/3 des gesamten täglichen ÖPNV. Weitere Informationen Bild: SenUVK Technische Bahnaufsicht Die Technische Aufsichtsbehörde über Straßenbahnen überwacht die Einhaltung der Vorschriften der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab). Hierunter fallen auch U-Bahnen. Weitere Informationen Bild: rrrneumi/Depositphotos.com Finanzierung Der Berliner ÖPNV finanziert sich aus Fahrgelderlösen, Einnahmen aus Werbung und Vermietung sowie den Verkehrsverträgen. Das Land Berlin trägt zur Finanzierung des ÖPNV im Rahmen der Verkehrsverträge bei. Weitere Informationen Planfeststellungen

Biologische Vielfalt – globaler Kontext

Die Strategie zur Biologischen Vielfalt setzt Ziele für den Berliner Raum – und steht doch im Kontext einer weltumspannenden Aufgabe. Aktuelle Entwicklungen zeigen auf, wie groß der Handlungsbedarf ist. Es wird deutlich, wie sehr wir mit unserer Umwelt verbunden sind und dass auch Städte bei der Förderung der biologischen Vielfalt eine wichtige Rolle spielen. Als ‚grüne Metropole‘ hat Berlin ein großes Potenzial und Vorbildcharakter zugleich. In der Erdgeschichte hat es immer wieder Phänomene von Artensterben gegeben. Anhand der Analyse von Fossilien lässt sich ablesen, dass in den letzten 500 Millionen Jahren fünf große Massenaussterben geschehen sind. Das aktuelle Artensterben ist gegenüber dem natürlichen um den Faktor 100 bis 1.000 beschleunigt, steht klar in Verbindung mit menschlichen Umweltveränderungen und zählt daher als 6. Massenaussterben. Laut des globalen „Living Planet Index“ sind zwischen 1970 und 2016 weltweit die Populationen von Säugetieren, Vögeln, Amphibien, Reptilien und Fischen um fast 70% zurück gegangen. Insekten sind die artenreichste Gruppe aller Lebewesen, Nahrungsgrundlage unzähliger Tiere, unersetzlich bei der Bestäubung von Pflanzen und der Zersetzung und damit Aufbereitung von organischem Material im Stoffkreislauf der Ökosysteme. Die aufrüttelnde Studie Krefelder Entomologen von 2017 dokumentiert einen Rückgang der Populationen von mehr als 70 % in drei Jahrzehnten. Menschliches Handeln prägt die Erde. Große Teile der Erdoberfläche sind durch Urbanisierung, Land- und Forstwirtschaft überformt. Neue Substanzen wie Plastik und Radionuklide sind in den Erdschichten nachweisbar. Deshalb wird diskutiert, inwieweit bereits ein neues Zeitalter begonnen hat. Das seit 11.700 Jahren geltende Holozän, das „Nach-Eiszeitalter“, soll durch das Anthropozän, das „Zeitalter des Menschen“, abgelöst werden. Die Anthropocene Working Group – eine Arbeitsgruppe der Internationalen Kommission für Stratigraphie – ist mit der weiteren Ausarbeitung befasst. Rückdatiert wird der Beginn dieses Zeitalters voraussichtlich auf die Mitte des 20. Jahrhunderts. Die Umbenennung unserer erdgeschichtlichen Epoche hat einen breiten Diskurs über die Rolle der Menschen und die Verantwortung für zukünftiges Handeln ausgelöst. Diskussionsformate wie „The Shape of a Practice“ im Haus der Kulturen der Welt und Ausstellungen wie „Willkommen im Anthropozän“ im Deutschen Museum in München, „Critical Zones“ am ZKM Karlsruhe und „Down to Earth“ im Gropius Bau setzen sich damit auf wissenschaftlicher, kultureller, philosophischer und politischer Ebene auseinander. Ob gewollt oder nicht, de facto gestaltet der Mensch die Erde und entscheidet über seine eigene und die Zukunft von über acht Millionen Tier- und Pflanzenarten. Die Förderung der biologischen Vielfalt drückt sich in der Idee der Nachhaltigkeit aus und steht in vielerlei Hinsicht in Verbindung mit den 2015 international beschlossenen 17 Nachhaltigkeitszielen, den Sustainable Development Goals (SDGs). Mit den Zielen sechs „Sauberes Wasser“, vierzehn „Leben unter Wasser“ und fünfzehn „Leben an Land“, wird die Förderung biologischer Vielfalt im Wasser und an Land explizit beschrieben. Das Wohlergehen der Ökosysteme hängt eng mit unserem Konsum- und Umweltverhalten zusammen, gleichzeitig sind intakte Ökosysteme die Voraussetzung für die Bereitstellung von Ressourcen wie Nahrung (Ziel zwei) und Trinkwasser. Deshalb zielen die SDGs auf eine effizientere und umweltverträglichere Ressourcennutzung und in diesem Kontext auf eine nachhaltigere Stadt- und Infrastrukturplanung ab. Konsumentscheidungen zu treffen, die nachhaltig sind, ist zudem eine Frage von Bildung und Befähigung, was die Bedeutung von Umweltbildung und Umweltgerechtigkeit unterstreicht. Auch für die Klimarahmenkonvention, mit der die Erderwärmung auf 1,5 Grad begrenzt werden soll, ist die biologische Vielfalt von zentraler Bedeutung. Gleichzeitig sind intakte Ökosysteme auch wertvolle Kohlenstoffspeicher. Inzwischen haben 196 Staaten das weltweite Übereinkommen über die biologische Vielfalt unterzeichnet und verpflichten sich, eigene Biodiversitätsstrategien zu entwickeln. Die EU ist dem 1998 zum ersten Mal nachgekommen, Deutschland 2007. In Anlehnung an den Weltklimarat hat die Konvention die „Zwischenstaatliche Plattform für Biodiversität und Ökosystem-Dienstleistungen“ (Intergovernmental Platform on Biodiversity and Ecosystemservices (IPBES)“ als eine Art Weltbiodiversitätsrat ins Leben gerufen, die ihren Sitz am UN-Standort Bonn in Deutschland hat. Auf der 2010 Konferenz hat die Konvention den globalen Strategieplan 2011-2020 mit den 20 Aichi-Zielen beschlossen. Laut des zuletzt veröffentlichten fünften Berichts zur Lage der Biodiversität 2020 sind noch weit mehr Anstrengungen zur Erreichung der Ziele nötig. Dazu gehört der Schutz und die Wiederherstellung degenerierter Habitate, die Einhaltung des 1,5-Grad-Ziels und die Umstellung auf nachhaltige Wirtschaftsweisen, insbesondere in der Landwirtschaft. Die aktuelle EU-Biodiversitätsstrategie 2030 wurde 2020 beschlossen und enthält eine Reihe von sehr konkreten Zielen: die Ausweitung der Schutzgebiete auf 30 %; das Pflanzen von drei Milliarden Bäumen in der EU bis 2030 und insbesondere im städtischen Raum – was umgerechnet auf Einwohner etwa einer Million Bäume für Berlin entsprechen würde; sowie das Renaturieren von 25.000 km Flüssen – was etwa einem Drittel der Flüsse in der EU entspricht. Die aktuelle EU-Strategie rückt dabei die Bedeutung von Städten wie Berlin in den Vordergrund und fordert sie dazu auf, ‚ehrgeizige Pläne‘ für die Begrünung zu entwickeln. Dabei sollen auch die öffentlichen Räume und Infrastrukturen, Gebäude und ihre Umgebung als letzte große Flächenreserve in den Blick genommen werden. Diese Entwicklung macht deutlich, wie wichtig Städte wie Berlin bei der Förderung biologischer Vielfalt sind. Lesen Sie weiter: Teil 2: Berlin – Hotspot urbaner Biodiversität Teil 3: Berliner Strategien und Maßnahmen für eine gute Nachbarschaft von Mensch, Tier und Grün

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