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Abgeschlossene Forschungs- und Entwicklungsprojekte

Nachfolgend findet sich eine Übersicht ausgewählter abgeschlossener Forschungs- und Entwicklungsprojekte, die mit aktiver Beteiligung oder inhaltlicher Unterstützung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in der Abteilung Mobilität durchgeführt wurden. Zudem besteht die Möglichkeit, sich zu jedem Forschungs- und Entwicklungsprojekt vertiefende Informationen anzeigen zu lassen. Neue Berliner Luft – Teilvorhaben ElMobileBerlin In dem Teilvorhaben „ElMobileBerlin“ wurde untersucht, inwiefern eine Infrastruktur mittels Laternen im öffentlichen Raum dazu beitragen kann, die Attraktivität von Elektromobilität durch möglichst einfach zugängliche Ladegelegenheiten zu steigern. Weitere Informationen Cities in Charge Im Rahmen des Projekts sollen an den Nutzendenpräferenzen ausgerichtete sowie tragfähige Geschäftsmodelle für den Aufbau und Betrieb von Ladeinfrastruktur erforscht werden. Diese Forschungsarbeiten fokussieren sich auf insgesamt acht deutsche Großstädte. Weitere Informationen Bild: Adobe Stock / CCat82 City-Rail-Logistics: Gütermitnahme in der S-Bahn Das Projekt "City-Rail-Logistics" untersucht das Potenzial und die Umsetzbarkeit des Gütertransports im schienengebundenen Nahverkehr am Beispiel der S-Bahn Berlin. Es stellt Chancen und Herausforderungen gegenüber. Weitere Informationen Umweltfreundliche Mobilität (MEISTER) Das Projekt MEISTER entwickelt, pilotiert und evaluiert in drei verschiedenen europäischen Städten – Berlin, Málaga und Stockholm – innovative Geschäftsmodelle für Elektromobilität. Weitere Informationen Shuttles & Co: Autonome Shuttles & Co im digitalen Testfeld Stadtverkehr Mit dem Vorhaben Shuttles & Co will das Land Berlin die Entwicklung der Digitalisierung, Vernetzung und Automatisierung urbaner Mobilität mitgestalten, um die Voraussetzungen für eine sichere, effiziente und nachhaltige Mobilität auch in Zukunft bereitstellen zu können. Weitere Informationen Next-ITS 3 Ziel des Projektes ist die Verbesserung der Performance auf dem Scandinavian-Mediterranean-Corridor, angrenzenden Korridoren (North Sea-Baltic, Orient-East Med), dem Kernnetz sowie den Schnittstellen zu städtischen Bereichen mittels des Aufbaus von intelligenten Verkehrssystemen (ITS). Weitere Informationen SAFARI: Sicheres automatisiertes und vernetztes Fahren auf dem Digitalen Testfeld Stadtverkehr in Berlin Reinickendorf Im Forschungsprojekt SAFARI erprobt das Land Berlin zusammen mit seinen Partnern den Austausch und die Aktualisierung digitaler Karten als eine der Grundvoraussetzungen für das automatisierte und vernetzte Fahren (AVF). Weitere Informationen RAMONA: Realisierung automatisierter Mobilitätskonzepte im Öffentlichen Nahverkehr Das Projekt RAMONA hat zum Ziel, ein hochautomatisiertes und vernetztes Mobilitäts-, Fahrzeug- und Betriebskonzept zum Einsatz im öffentlichen Nahverkehr zu entwickeln. Weitere Informationen DORA: Door-to-Door Information for Air Passenger Das Gesamtziel des DORA-Projekts ist die Optimierung und Verkürzung der Gesamtreisezeit unter Berücksichtigung der Ausgangs- und Endziele der Reisen (Wohnung, Büro, Hotel, etc.) von Fluggästen. Weitere Informationen Mobilitätsstationen auf Quartiersebene in städtischen Randlagen (MobistaR) Das Projekt MobistaR hatte zum Ziel herauszufinden, wie Mobilitätsstationen ausgestattet, verortet und miteinander vernetzt sein sollten, damit diese dem Ziel der Verringerung des motorisierten Individualverkehrs am Stadtrand dienen können. Weitere Informationen Move Urban Das Forschungsprojekt Move Urban erarbeitet, systematisiert und vermittelt Wissen und Handlungsmöglichkeiten, indem es die Erforschung innovativer und flächeneffizienter Mobilitätskonzepte mit einem konkreten, sich aktuell in Bau befindlichen neuen Stadtquartier verknüpft. Weitere Informationen T30: Untersuchung zur lufthygienischen und verkehrlichen Wirkung von Tempo 30 mit Verkehrsverstetigung als Maßnahmen des Luftreinhalteplans zur Reduzierung von NO2 Das Ziel von Tempo 30 ist die Reduzierung der NO2-Belastung durch eine Verkürzung der emissionsträchtigen Beschleunigungsphasen und Verstetigung des Verkehrs. Durch die Geschwindigkeitsreduzierungen soll eine umweltgerechte Mobilität erreicht werden. Weitere Informationen

Luftschadstoffkonzentrationen 2023 landesweit auf niedrigstem Stand seit Beginn der Messungen

Nie wurden in Rheinland-Pfalz niedrigere Luftschadstoffwerte gemessen als im vergangen Jahr. Das zeigt die aktuelle Auswertung der Jahresmittelwerte 2023 an den landesweiten Luftmessstationen. „Dass gerade in den letzten zehn Jahren die Schadstoffkonzentrationen in unseren Städten stetig gesunken sind, ist ein beeindruckendes Beispiel erfolgreicher Umweltpolitik“, freut sich Klimaschutzministerin Katrin Eder. Verantwortlich sei eine Vielzahl von Maßnahmen auf europäischer, nationaler, regionaler und lokaler Ebene. 2023 wurde der Rückgang zudem von günstigen meteorologischen Bedingungen begleitet. Einzige Ausnahme bildet Ozon. „Gerade die Belastungen durch Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstäube, die nachweislich die größten Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit haben, sind stark zurückgegangen“, verdeutlicht Dr. Frank Wissmann, Präsident des rheinland-pfälzischen Landesamtes für Umwelt (LfU). Das LfU betreibt seit 1978 im Auftrag des Ministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität das Zentrale Immissionsmessnetz - ZIMEN - für Rheinland-Pfalz. Sowohl an den verkehrsnahen Messstellen wie auch im städtischen Hintergrund haben sich die Jahresmittelwerte für die Schadstoffe PM10 und Stickstoffdioxid in den vergangenen zehn Jahren nahezu halbiert. Sehr ähnlich Entwicklungen, wenn auch nicht in dieser Deutlichkeit, werden für weitere Schadstoffe wie, Ruß, Kohlenmonoxid, Benzol, sowie verschiedene Schwermetalle (Blei, Cadmium, Arsen und Nickel) verzeichnet. Die geringeren Stickoxidkonzentrationen führen allerdings dazu, dass weniger Ozon abgebaut werden kann, was die gegenläufige Entwicklung bei diesem Schadstoff erklärt. Neue EU-Grenzwerte „Die erfreuliche Entwicklung bei der Luftqualität darf uns nicht dazu verleiten, bei unseren Anstrengungen zur weiteren Reduzierung der Luftbelastung nachzulassen“, sagt Ministerin Eder. Vielmehr machten die aktuell von der EU geplanten Verschärfungen der Grenzwerte deutlich, dass das Ziel einer gesunden Luft noch lange nicht erreicht sei. Vertreter von EU-Kommission, EU-Regierungen und EU-Parlament haben sich am 20. Februar unter anderem darauf verständigt, dass die zulässigen Konzentrationen von Feinstaub der Fraktion PM 2,5 und Stickoxiden teilweise mehr als halbiert werden. Ab dem Jahr 2030 sind dann für PM 2,5 nur noch 10µg/m3 (bisher 25µg/m3) im Jahresmittel zugelassen. Beim Stickstoffdioxid ist ab 2030 nur noch eine mittlere Jahreskonzentration von 20 µg/m3 (bisher 40µg/m3) zulässig. Der neue PM10 Grenzwert wird im Jahresmittel bei 20 µg/m3 liegen (bisher 40 µg/m3). Zulässig sind künftig Überschreitungen eines Tagesmittelwertes von 45 µg/m3 (früher 50 µg/m3) an 18 statt bisher 35 Tagen. Mit diesen Verschärfungen werden die Europäischen Luftqualitätsgrenzwerte deutlich an die Empfehlungen der WHO angenähert und erfordern auch zukünftig erhebliche Anstrengungen seitens der Politik zur Erreichung der neuen Richtwerte und damit zur Verbesserung der Luftqualität. Vielfältige Ursachen Auf nationaler Ebene führte der verpflichtende Einbau von geregelten Katalysatoren (SCR-Kats etc.) in den früher 2000-er Jahren zu einer deutlichen Reduzierung der Feinstaubbelastung durch Dieselfahrzeuge. Die kontinuierliche Verschärfung der Euro-Normen bei Pkw und Lkw führten dann auch bei den Stickoxiden - hier vor allem beim Stickstoffdioxid (NO2) - zu einer erheblichen Reduzierung der Luftbelastung. Wegen der hohen Verkehrsbelastung in Mainz, Koblenz und Ludwigshafen wird der Grenzwert von 40 µg/m3 NO2 allerdings erst seit dem Jahr 2020 landesweit eingehalten. In den Großstädten waren dazu weitere, meist lokale Maßnahmen nötig wie die Ausweisung von Umweltzonen, die Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs sowie verkehrslenkende Maßnahmen, wie die Optimierung von Verkehrsflüssen durch intelligente Verkehrssteuerungssysteme (Dosierung des Verkehrsaufkommens, Einführung von Busspuren, Verkehrsberuhigung durch die Einführung von Tempo-30 Zonen). Pressemitteilung des Ministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität

LSA VERM

7 Karin Schultze Die Geoinformationsverwaltung im Politikfeld Infrastruktur und Digitales LSA VERM 1/2023 Die Geoinformationsverwaltung im Politikfeld Infrastruktur und Digitales Von Karin Schultze, Magdeburg Zusammenfassung Die Geoinformationsverwaltung des Landes Sachsen-Anhalt ressortiert seit September 2021 im neu gebildeten Ministerium für Infrastruktur und Digitales. Durch diese strategische Verknüpfung mit anderen Infrastruktur- und Digitalisierungsaufgaben werden Innovationen und Potenziale des Geodatenmanagements für die Gestaltung der digitalen Transformation strukturell befördert. 1 Geoinformationen in der digitalen Welt In der digitalen Welt des 21. Jahrhunderts haben Geoinformationen in nahezu allen gesellschaftlichen Bereichen eine Schlüsselfunktion eingenommen. Die Digitalisie- rung und somit auch die Geodaten sind in allen Bereichen unseres Lebens nicht mehr wegzudenken – immer und überall und rund um die Uhr: von der Grund- stücksgrenze bis zum Mars, vom Krisenmanagement bis zur Schulbusplanung, von der Verkehrstelematik bis zur Telemedizin, vom Navigationsgerät im Auto bis zur App auf dem Smartphone. Fast nichts geht mehr ohne Geodaten! Eine besondere Bedeutung kommt den Geobasisdaten zu. Sie geben Orientierung und ermöglichen, über einen einheitlichen Raumbezug Informationen verschiedenster Quellen zu vernetzen, um daraus Wissen zu generieren. Die Verbreitung mobiler Geräte und ortsbezogener Anwendungen hat zu einer exponentiellen Steigerung der Nutzung von Geodaten geführt [Bundesregierung 2021]. Das Geoinformationswesen hat in den letzten fünfzig Jahren eine bemerkenswerte Entwicklung erfahren [Bundesregierung 2021]. Getrieben vom technologischen Fortschritt hat die Digitalisierung das amtliche Vermessungs- und Geoinformations- wesen frühzeitig und nachhaltig durchdrungen. Die digitale Führung der Geobasis- daten geht bis in die 70er Jahre des letzten Jahrhunderts zurück. Digitale Datenmo- delle sind seit Jahrzehnten tägliches Geschäft der Geoinformationsverwaltung. Seit mehr als zehn Jahren ist die Geodateninfrastruktur des Landes (GDI-LSA) als inte- graler Bestandteil der nationalen (GDI-DE) und der europäischen (INSPIRE) Geo- dateninfrastruktur aufgebaut. Die Geobasisdaten sowie vielfältige Geofachdaten von Land und Kommunen sind über Internetdienste im Geodatenportal zugänglich. Zahlreiche Anwendungen in öffentlicher Verwaltung und privater Wirtschaft er- schließen die Mehrwerte vernetzter Geodaten. Aus jahrelangen Erfahrungen ver- fügt die Geoinformationsverwaltung über Kompetenzen im Umgang mit digitalen Daten und Prozessen. Die Bereitstellung der Geodaten über standardisierte Inter- netdienste hat sich zu einer wichtigen staatlichen Infrastrukturleistung entwickelt; das Landesamt für Vermessung und Geoinformation Sachsen-Anhalt (LVemGeo) ist als Zentraler Geodatenmanager des Landes etabliert [Schultze 2017]. Geoinformationen sind allgegenwärtig [Bundesregierung 2021]. http://www.intotainweb.com LSA VERM 1/2023 Karin Schultze Die Geoinformationsverwaltung im Politikfeld Infrastruktur und Digitales 2 8 Die Geoinformationsverwaltung Sachsen-Anhalt Aufbau Die Geoinformationsverwaltung des Landes ist zweistufig aufgebaut. Oberste Geo- informationsbehörde ist das in der Folge der letzten Landtagswahl in 2021 neu ge- bildete Ministerium für Infrastruktur und Digitales (MID). Ihr nachgeordnet ist als obere Behörde das LVermGeo mit Sitz in Magdeburg und weiteren Standorten in Dessau-Roßlau, Halle (Saale) und Stendal. eGovernment Im Zuge eines mehrstufigen Modernisierungsprozesses gelang durch Optimierung der Verwaltungsprozesse bei gleichzeitiger Verbesserung der Serviceleistungen der Rückzug der Verwaltung aus der Fläche mit der Halbierung des Personalkörpers auf ca. 800 Bedienstete und der Zusammenführung der ursprünglich 40 Dienststellen der Vermessungs- und Katasterverwaltung zu einem Landesamt. Der Schlüssel zum Erfolg lag in der frühzeitigen Integration der Digitalisierung in den Modernisie- rungsprozess und der daraus entwickelten Realisierung eines neuen Verwaltungs- modells. Für diesen integrierten Ansatz wurde die Geoinformationsverwaltung Sachsen-Anhalt in 2004 – also bereits 15 Jahre vor dem Inkrafttreten des E- Government-Gesetzes des Landes – beim 4. deutschen eGovernment-Wettbewerb für Bundes-, Landes- und Kommunalbehörden ausgezeichnet [Osterloh 2004]. Der Geoinformationsverwaltung obliegen im Wesentlichen vier Hauptaufgaben, die allesamt dem staatlichen Kernbereich zuzuordnen sind (Abb. 1). Abb. 1:Aufgaben der Geoinformationsverwaltung Die Landesvermessung erfasst das gesamte Landesgebiet mit seinen Geländeformen und topographischen Objekten und präsentiert sie in verschiedenen Produkten (Luftbilder, Geländemodelle,Topographische Karten). Sie gibt Raumorientierung mit- tels moderner Satellitenmessverfahren (SAPOS, dem Satellitenpositionierungsdienst der deutschen Landesvermessung). Für Aufgaben der inneren und äußeren Sicherheit sowie im Rahmen der Daseinsvorsorge liefert die Landesvermessung unabdingbare Planungs- und Entscheidungsgrundlagen. Das Liegenschaftskataster ist der flächende- ckende aktuelle Nachweis aller Liegenschaften im Land (Flurstücke und Gebäude). Es gewährleistet das Eigentum an Grund und Boden und trägt zum Grenzfrieden sowie rechtssicherem Grundstücksverkehr bei. Die Grundstückswertermittlung ermittelt interessenneutrale Werte für Immobilien, gibt einen Überblick über die Entwicklung auf dem Grundstücksmarkt und trägt somit zu dessen Transparenz bei. Die GDI er- möglicht als staatliche Infrastrukturaufgabe auf Grundlage der Geobasisdaten den Zugang zu Geodaten aller Verwaltungsebenen und deren Vernetzung. 9 Karin Schultze Die Geoinformationsverwaltung im Politikfeld Infrastruktur und Digitales LSA VERM 1/2023 In Umsetzung dieser gesetzlichen Aufträge und mit einem Kompetenzvorsprung in den Bereichen Geodatenerfassung, Datenmodellierung, Standardisierung und an- wendungsneutrale Datenbereitstellung ist das LVermGeo strategisch als Zentraler Geodatenmanager des Landes positioniert – siehe Abb. 2 [Galle, Schultze 2014]. Abb. 2: Zentraler Geodatenmanager (Schultze 2015a) Neben der Führung und der Bereitstellung der Geobasisdaten und der darin impli- zierten Koordinierungsaufgabe zur Zusammenführung von Geobasis- und Geofach- daten obliegen dem LVermGeo auch die Koordinierung und der Betrieb der zen- tralen Komponenten der GDI-LSA. Es ist kompetenter Ansprechpartner für alle Fragen rund um Geobasisdaten, Geodatenvernetzungen sowie Geodateninfrastruk- turen im Land, im Bund und in Europa. Dieser synergetische Ansatz befördert die Vernetzung von Geodaten strukturell und impliziert die Bündelung von (Geo)Kom- petenzen sowie die Mehrfachnutzung von Investitionen [Kummer, Schultze 2020]. Mit der aktiven Positionierung des LVermGeo als Zentraler Geodatenmanager des Landes kommt der Geoinformationsverwaltung eine wichtige Gestaltungsfunktion in der aktuellen digitalen Transformation zu. 3 Geodatenmanagement als staatliche Infrastrukturleistung Das Geodatenmanagement ist als staatliche Infrastrukturaufgabe darauf ausgerich- Wertschöpfung durch tet, die Potenziale von Geodaten (Geobasis- und Geofachdaten) systematisch zu Vernetzung erschließen. Ziel ist, die von verschiedenen Stellen dezentral geführten Geodaten über standardisierte Internet-Dienste losgelöst von Zuständigkeitsgrenzen und Ver- waltungsebenen zentral zugänglich zu machen und zu vernetzen. Ihre übergreifende Nutzung für alle gesellschaftlichen Bereiche soll erweitert werden, um Innovation und Wachstum zu generieren. Durch eine Mehrfachnutzung verteilter Datenbestän- de in verschiedenen Vorhaben werden Synergien erschlossen, da die Einbindung di- gitaler Daten über verschiedene Schnittstellen technisch meist mit wenigen Hand- griffen möglich ist [Bundesregierung 2021]. Geodaten verschiedener Fachbereiche sollen über den originären Erfassungszweck hinaus wirtschaftlich für unterschiedli- che Problemlösungen eingesetzt werden. Die interdisziplinäre Verknüpfung von

WMS ITS-Dienste an Lichtsignalanlagen Hamburg

Web Map Service (WMS) zum Thema ITS Dienste an Lichtsignalanlagen Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WFS ITS-Dienste an Lichtsignalanlagen Hamburg

Web Feature Service (WFS) zum Thema ITS-Dienste an Lichtsignalanlagen Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Land fördert Errichtung öffentlicher E-Ladesäulen

In Sachsen-Anhalt können ab sofort wieder Förderanträge für die Errichtung und Modernisierung öffentlicher E-Ladesäulen gestellt werden. Dafür stelle das Land bis 2025 jährlich 1,5 Millionen Euro zur Verfügung, erklärte die Ministerin für Infrastruktur und Digitales, Dr. Lydia Hüskens, heute in Magdeburg. „Elektromobilität ist ein wichtiger Baustein, um die Klimaschutzziele zu erreichen und die individuelle Mobilität zu sichern. Daher sehen wir unsere Aufgabe in punkto E-Mobilität in der Förderung öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur“, betonte die Ministerin. Darüber hinaus habe die Landesregierung den Bau von Ladepunkten in der Landesbauordnung baugenehmigungsfrei gestellt. „Das spart bürokratischen Aufwand“, ergänzte Hüskens einen weiteren Aspekt bei der Umsetzung des Ladeinfrastrukturkonzeptes in Sachsen-Anhalt. Fördervoraussetzung sind nach Auskunft der Ministerin erstmals digitale Standards bei den Ladesäulen. „Dabei haben wir einerseits die Nutzerfreundlichkeit im Blick, versprechen uns davon anderseits aber auch wichtige Impulse für die Entwicklung neuer und innovativer Anwendungen“, sagte Hüskens. Wenn beispielsweise Belegungsstatus oder Ladestrompreis online bereits aus der Ferne erfragt werden könnten, sei das ein deutliches Plus an Transparenz und stärke zugleich den Wettbewerb. Zu Ihrer Information: Mit ihrer Veröffentlichung im Ministerialblatt ist die Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen zur Förderung von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Sachsen-Anhalt nunmehr in Kraft. Höchstens 15 Minuten bis zum nächsten Ladepunkt – das ist das Ziel des Landes Sachsen-Anhalt zur Stärkung der Elektromobilität. Zur Umsetzung dieses Konzepts fördert das Land bereits seit 2018 die Errichtung von Ladesäulen. Bisher sind rund 2,7 Millionen Euro an Fördermitteln geflossen. Antrags- und Bewilligungsbehörde ist die Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (NASA). Besonders interessant ist die Förderung für Kommunen und Firmen – Anträge stellen können alle „natürlichen und juristischen Personen“. Die Antragsfrist beginnt am 15. September und endet für die Errichtung öffentlicher E-Ladesäulen am 15. November dieses Jahres. Anträge für die Modernisierung bestehender E-Ladesäulen können dagegen laufend gestellt werden. Wer alte Ladesäulen aufrüsten, komplett gegen neue austauschen oder in ihrer Kapazität erhöhen will, ist an gar keine Antragsfrist gebunden. Vorgesehen ist ein Fördersatz von 60 Prozent. Die geförderten Ladesäulen müssen der Öffentlichkeit 24 Stunden an sieben Tagen die Woche zugänglich sein, innerhalb von 12 Monaten in Betrieb genommen werden und mindestens sechs Jahre im Einsatz sein. Alle Unterlagen und Informationen zum Förderprogramm sowie die Kontaktdaten des Kompetenzzentrums „Intelligente Verkehrssysteme, Grüne Mobilität und Logistik“ der NASA GmbH sind erhältlich unter: www.lsaurl.de/ladeinfrastruktur . Weitere Informationen zur E-Mobilität in Sachsen-Anhalt finden Sie hier: www.lsaurl.de/EMobil Impressum: Ministerium für Infrastruktur und Digitales Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 E-Mail: presse-mid@sachsen.anhalt.de

ITS-Dienste an Lichtsignalanlagen Hamburg

Der Datensatz dient der Darstellung des Ausrüstungsstands der verschiedenen LSA-bezogenen ITS-Projekte des LSBG. Dargestellt sind die verfügbaren Services sowie eine Beschreibung der Services sowie der hierfür notwendigen technischen Komponenten.

Intelligente Verkehrssteuerung

Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer Geschäftsführung/Intelligente Verkehrssteuerung Leitung: Thomas Haldenwanger

Bericht zum Klima- und Energiekonzept - Monitoring 2020

Bericht zum Klima- und Energiekonzept Monitoring 2020 Inhalt 1Einleitung ...................................................................................................................... 4 2Methodik des Monitorings ........................................................................................... 4 3 2.1Besonderheiten des KEK als Grundlage ............................................................. 4 2.2Prozessverlauf....................................................................................................... 5 2.3Vielfalt und Typologie der verwendeten Indikatoren .......................................... 6 Ergebnisse des Monitorings über die Handlungsfelder im KEK............................... 9 3.1 Handlungsfeld Energiewirtschaft (HF A) ............................................................10 A 1.1 Ausbau Wärmenetze und Erhöhung des EE-Anteils ............................................10 A 1.2 Ausbau Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) ................................................................12 A 1.3 Abwärmenutzung .................................................................................................15 A 2.1 Ausbau Windenergie ............................................................................................15 A 2.2 Ausbau Photovoltaik ............................................................................................17 A 2.3 Erhaltung des Status Quo bei Bioenergieanlagen ................................................19 A 2.4 Dezentrale Energieversorgung / Energieträgersubstitution...................................21 A 2.5 Bürgerbeteiligung und Teilhabe............................................................................23 A 3.1 Optimierung des Stromnetzbetriebs .....................................................................23 A 3.2 Unterstützung von Flexibilitätsoptionen ................................................................25 A 3.3 Power-to-X ...........................................................................................................26 3.2 Handlungsfeld Gebäude (HF B)...........................................................................27 B 1.1 Klimaschutz und Energieeffizienz in der Siedlungsentwicklung ............................28 B 2.1 Energetische Gebäudesanierung .........................................................................29 B 2.2 Bauen und Sanieren mit ökologischen Baustoffen stärken ...................................32 B 2.3 Einsatz klimaschonender Wärme-, Kälte- und Stromanwendungen .....................33 B 2.4 Monitoring und Optimierung bei der Umsetzung von Klimaschutzmaßnahmen ....34 B 2.5 Beratungsangebote für Nutzer/innen und Eigentümer/innen ................................35 B 2.6 Photovoltaik auf Dächern .....................................................................................37 B 2.7 Klimaschutz in Kirchen und kirchlich genutzten Räumen......................................40 B 3.1 Energetische Sanierung der Landesliegenschaften..............................................42 B 3.2 Einsatz erneuerbarer Energien in den Landesliegenschaften...............................43 B 3.3 Steigerung der Energieeffizienz in den Landesliegenschaften .............................47 B 3.4 Das Land als Impulsgeber und Förderer ..............................................................49 3.3 Handlungsfeld Verkehr (HF C).............................................................................52 C 1.1 Verkehrsvermeidung durch Digitalisierung ...........................................................52 C 1.2 Verkehrsverringerung durch kürzere Wege ..........................................................53 1 C 1.3 Verkehrsvermeidung durch kürzere Warentransporte ..........................................53 C 1.4 Integrierte Siedlungsentwicklung..........................................................................54 C 1.5 Transportbündelung durch Micro Hubs ................................................................54 C 2.1 Förderung des Radverkehrs ................................................................................54 C 2.2 Förderung des Fußgängerverkehrs ......................................................................55 C 2.3: Verlagerung des Alltagsverkehrs vom Pkw zum ÖPNV.......................................55 C 2.4 Verlagerung von Freizeitverkehr auf den ÖPNV ..................................................62 C 2.5 Verknüpfung zwischen unterschiedlichen Verkehrsträgern ..................................63 C 3.1 Mobilitätsmanagement in Unternehmen ...............................................................65 C 3.2 Car-Sharing .........................................................................................................68 C 3.6 Autonomes Fahren für den ÖPNV (incl. Car-Sharing / Taxi) nutzen .....................68 C 3.8 Verstätigung des Verkehrsflusses im MIV ............................................................69 C 4.1: Maximierung des Anteils der E-Traktion im Schienenverkehr .............................69 C 4.2: Elektromobilität für Pkw und Nutzfahrzeuge ........................................................71 C 4.3 Alternative Antriebe im ÖSPV ..............................................................................74 C 4.4 Strategie für regenerative Gas-Mobilität ...............................................................76 C 5.2 Ökonomische Fahrweise (Eco-Driving) ................................................................76 C 5.3 Weiterentwicklung intelligenter Verkehrssysteme ................................................76 3.4 Handlungsfeld Wirtschaft (HF D) ........................................................................78 D 1.1 Übergreifende Maßnahmen für Querschnittstechnologien. ..................................78 D 1.2 Steigerung der Nutzung industrieller und gewerblicher Abwärme ........................80 D 1.3 Mobilitäts- und Logistikmanagement in Unternehmen ..........................................80 D 2.1 Steigerung bei Material- und Ressourceneffizienz sowie Kreislaufwirtschaft ........81 D 2.2 Substitution energieintensiver Materialien und Prozesse .....................................82 D 3.1 Optimierung und Ausbau von Energieberatungsangeboten für KMU ...................82 D 3.2 Erweiterung von Netzwerken für betrieblichen Erfahrungsaustausch ...................83 D 3.3 Fortführung und Weiterentwicklung von Qualifizierungs- sowie F&E- Förderprogrammen für Klimaschutz und Energieeffizienz.....................................84 D 4.1 Nutzung der Einsparpotenziale im Bereich Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT) ........................................................................85 D 4.2 Energieeffizienz durch Automatisierung und Digitalisierung .................................85 3.5 Handlungsfeld Landwirtschaft, Landnutzung, Forstwirtschaft und Ernährung (HF E)....................................................................................................................88 E 1.1 Humusschonende Bodenbewirtschaftung ............................................................88 E 1.2 Effizienter Einsatz mineralischer Dünger ..............................................................89 E 1.3 Emissionsoptimierte Ausbringung organischer Dünger ........................................89 E 2.1 Optimierte und nährstoffangepasste Fütterung ....................................................90 E 2.2 Emissionsarme Haltungsverfahren/Stallbausysteme der Zukunft .........................92 2

Grenzwerte für saubere Luft im Jahr 2020 fast flächendeckend in ganz Baden-Württemberg eingehalten

null Grenzwerte für saubere Luft im Jahr 2020 fast flächendeckend in ganz Baden-Württemberg eingehalten Die Luftqualität in Baden-Württemberg hat sich im Jahr 2020 nochmals deutlich verbessert. Dies geht aus den vorläufigen Ergebnissen der Luftqualitätsmessungen der LUBW Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg zu den Jahresmittelwerten für Stickstoffdioxid (NO2) hervor. Der zulässige Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid wurde im vergangenen Jahr fast flächendeckend im gesamten Land eingehalten und nur noch in Stuttgart und Ludwigsburg auf einzelnen Straßenabschnitten mit zusammen knapp 800 Metern Straßenlänge überschritten. Verkehrsminister Winfried Hermann, MdL, sagte: „Noch vor wenigen Jahren war Baden-Württemberg Schlusslicht bei der Einhaltung der Grenzwerte für Feinstaub und NO2. Durch konsequente und situationsangepasste Maßnahmenpakete ist es gelungen, flächendeckend in den Städten des Landes die Grenzwerte einzuhalten. Nur noch an drei Messstellen und 800 Metern Straße werden die NO2-Grenzwerte überschritten. Dies ist der Erfolg einer Luftreinhaltepolitik mit langem Atem. Zusammen mit Kommunen und Regierungspräsidien haben wir in jedem Ort ein angepasstes Bündel von Maßnahmen umgesetzt: Von Tempobeschränkungen bis zur Filtersäule, vom Ausbau des öffentlichen Verkehrs bis zur Fahrzeugflottenmodernisierung. Verkehrsverbote für alte Diesel (Euro 4/IV und 5/V) waren nur in Stuttgart notwendig. Alle Maßnahmen dienen der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger.“ Die besonders starken Rückgänge der Luftschadstoffe 2020 seien in Teilen auch auf den rückläufigen Verkehr im Zuge der Corona-Pandemie zurückzuführen. „Das zeigt: Weniger Verkehr ist gut für die Luft! Wir zeigen damit auch den Verwaltungsgerichten, dass unsere Planungen und Prognosen belastbar waren. Wir werden unsere Bemühungen in diesem Jahr fortsetzen, um 2021 auch bei den verbliebenen Straßenabschnitten ins Ziel zu kommen“, so Hermann. Die teilweise geforderte Beendigung der Verkehrsverbote in Stuttgart, lehnte der Minister ab: „Das wäre ein rechtswidriger Beitrag, die Grenzwerte wieder zu überschreiten. Um dauerhaft die Grenzwerte einzuhalten, müssen auch die Maßnahmen dauerhaft durchgehalten werden.“ Im Jahr 2017 war dieser Grenzwert noch in 18 Städten in Baden-Württemberg überschritten worden. 2019 waren es nur noch vier Städte. 2020 konnte diese positive Entwicklung fortgesetzt werden. LUBW-Präsidentin Eva Bell erklärte: „Die Messungen der LUBW zeigen, dass die Grenzwerte für den Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid nun auch in Heilbronn, Mannheim und Reutlingen eingehalten werden. Konzentrationen über dem zulässigen Jahresmittelwert treten nur noch an vereinzelten Streckenabschnitten an Prag- und Talstraße in Stuttgart und an der Schlossstraße in Ludwigsburg auf.“ Der zulässige Grenzwert für die Belastung mit Stickstoffdioxid liegt für das Jahresmittel bei 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft (µg/m³). Von 2019 auf 2020 sind an der Weinsberger Straße Ost in Heilbronn die NO2-Konzentrationen um 30 Prozent von 47 auf 32 µg/m³, am Friedrichsring in Mannheim um 19 Prozent von 42 auf 34 µg/m³ und in der Lederstraße Ost in Reutlingen um 24 Prozent von 46 auf 35 µg/m³ gesunken. In Stuttgart wurde Am Neckartor erstmals der Grenzwert eingehalten, hier gab es gegenüber dem Vorjahr einen Rückgang der NO2-Konzentrationen um 28 Prozent von 53 auf 38 µg/m³. Dazu beigetragen hat hier im Jahr 2020 ein Verkehrsrückgang um 30 Prozent gegenüber 2015 – dem Jahr vor dem gerichtlichen Vergleich mit Anwohnerinnen und Anwohnern, in dem vereinbart wurde, dass Maßnahmen umgesetzt werden, durch welche der Verkehr Am Neckartor um 20 Prozent reduziert werden soll. In der Landeshauptstadt gibt es nur noch vereinzelte Grenzwertüberschreitungen in der Pragstraße und der Talstraße. In Ludwigsburg in der Schlossstraße besteht die einzige weitere Grenzwertüberschreitung an Teilabschnitten mit 47 µg/m3. In der Schlossstraße wurde 2020 erstmals ganzjährig die Luftqualität gemessen. Die Messwerte lagen zum Jahresanfang noch um die 60 µg/m3. Die vorläufigen Ergebnisse der Luftqualitätsmessungen 2020 werden in den kommenden Tagen auf der Homepage der LUBW veröffentlicht (Rubrik voraussichtlich „Aktuelle Messzeitraummittelwerte“) veröffentlicht. Stickstoffdioxid-(NO2)-Ergebnisse ausgewählter, kontinuierlich messender Messstationen für 2020 sind bereits jetzt veröffentlicht (Rubrik „gleitende 12-Monats-Mittelwerte“). Die Ergebnisse unterliegen in den kommenden Wochen ausführlichen Arbeiten zur Qualitätssicherung. Eingeschlossen sind Betrachtungen zur Repräsentativität der verkehrsnahen Messungen für mindestens 100 Meter. Endgültige, qualitätsgesicherte Messwerte sind Anfang Februar 2020 zu erwarten. Sie werden dann auf der Webseite der LUBW veröffentlicht. Hintergrund Belastungen mit Luftschadstoffen sind abhängig von vielen Faktoren und können mit verschiedenen Maßnahmen reduziert werden. Zu nennen sind lokal wirksame Maßnahmen (z. B. intelligente Verkehrssteuerung, Geschwindigkeitsreduzierungen, die Stärkung des ÖPNV sowie des Fuß- und Rad-verkehrs, Busspuren, Filtersäulen und in Stuttgart auch Verkehrsverbote für Diesel-Fahrzeuge) und regional wirkende Maßnahmen (z. B. Software- und Hard-ware-Updates von Fahrzeugen, neue besonders abgasarme Fahrzeuge). Aber auch das Wettergeschehen beeinflusst die Luftschadstoffkonzentrationen. Insbesondere sonnenscheinreiche Sommer mit hohen Ozonwerten und erhöhten Stickstoffdioxid-Konzentrationen können sich in den Messwerten niederschlagen. Gleiches gilt hinsichtlich kalter, niederschlagsarmer Wetterlagen mit eingeschränktem Luftaustauschvermögen der Atmosphäre. 2020 hatten auch die Verkehrsrückgänge im Zuge der Corona-Pandemie Einfluss auf die Luftqualität. Detaillierte Auswertungen sind folglich komplex. Die Immissionsgrenzwerte für Feinstaub PM10 und Stickstoffdioxid sowie die Verpflichtung zu deren Einhaltung ergeben sich aus der Luftqualitätsrichtlinie der Europäischen Union (Richtlinie 2008/50/EG) und deren Umsetzung in nationales Recht im Rahmen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG). Der Grenzwert für Feinstaub PM10 im Jahresmittel in Höhe von 40 µg/m³ wird in Baden-Württemberg seit dem Jahr 2011 eingehalten. Seit dem Jahr 2018 wird auch der Grenzwert für Feinstaub PM10 in Höhe von 50 µg/m³ im Tagesmittel bei 35 zulässigen Überschreitungen eingehalten. Für Stickstoffdioxid gilt ein Grenzwert von 200 µg/m³ im Stundenmittel bei 18 zulässigen Überschreitungen im Kalenderjahr. Dieser Wert wird seit dem Jahr 2017 landesweit eingehalten. Im Jahresmittel gilt für Stickstoffdioxid ein Grenzwert von 40 µg/m³, welcher derzeit in Baden-Württemberg nur noch in Stuttgart und Ludwigsburg auf einzelnen Straßenabschnitten mit zusammen knapp 800 Metern Straßenlänge überschritten wird.

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