Die Verordnung (EU) Nr. 517/2014 über fluorierte Treibhausgase und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 842/2006 ("F-Gas-VO") gibt seit dem Jahr 2015 mittels des "Phase-down" eine schrittweise Reduzierung der in der EU verwendeten Mengen an teilfluorierten Kohlenwasserstoffen (HFKW) um 79 % bis zum Jahr 2030 vor. Betrachtungen, in welchem Umfang die gesetzlichen Vorgaben zu einer Durchsetzung von HFKW-Alternativen in den einzelnen betroffenen Sektoren in Deutschland geführt haben, gab es bislang nicht. Dieses Vorhaben beleuchtet den Stand der Umsetzung der F-Gas-VO in Deutschland und analysiert die aktuelle Verwendung von HFKW-Alternativen im Kälte-Klima-Sektor. Zudem zeigen Projektionen die Marktdurchdringung der Alternativen in den Sektoren Gewerbekälte, Industriekälte, Transportkälte sowie der stationären und mobilen Klimatisierung bis zum Jahr 2030, wobei Neu- und Bestandsanlagen betrachtet werden. Alle Daten werden mit Hilfe eines Modells berechnet, wobei detaillierte Annahmen zu den künftigen Verwendungsmengen von HFKW sowie deren Alternativen getroffen wurden. Die Gegenüberstellung der in Deutschland zur Verfügung stehenden HFKW-Verwendungsmengen (SOLL-Mengen) und der projizierten HFKW-Mengen (IST-Mengen) in der Kälte- und Klimatechnik zeigt 2018 über alle Sektoren ein deutliches Überschreiten der insgesamt zur Verfügung stehenden HFKW-Mengen, ausgedrückt in CO2-Äquivalenten. Zwar sinken entsprechend der getroffenen Annahmen die HFKW-Verwendungsmengen im IST-Szenario kontinuierlich, allerdings nicht in ausreichendem Maße, um in den Jahren der Reduktionsschritte das SOLL zu erfüllen. Dabei ist auch zu beachten, dass andere Anwendungen außerhalb der Kälte- und Klimatechnik, wie etwa der Einsatz von HFKW als Schaumtreibmittel, Aerosol, Lösemittel oder Feuerlöschmittel, noch nicht eingerechnet sind. Auch der HFKW-Bedarf für die Umrüstung von Bestandsanlagen ist im Modell nicht berücksichtigt. Daneben wird grundsätzlich angenommen, dass fortlaufend technische Innovationen stattfinden, die zur Verringerung der erforderlichen HFKW-Mengen führen. In den einzelnen Anwendungssektoren stellt sich das Bild sehr unterschiedlich dar: Für viele Sektoren wird eine kontinuierliche Überschreitung der zur Verfügung stehenden HFKW-Mengen projiziert. In der Industriekälte ist jedoch mit einem deutlichen Rückgang der Verwendungsmengen zu rechnen und auch andere Sektoren können nach anfänglichem Überschreiten der Mengen ihren HFKW-Bedarf durch den Einsatz von Niedrig-GWP-Kältemitteln deutlich reduzieren (Flüssigkeitskühlsätze und PKWs). Insgesamt können gemäß diesen Berechnungen die EU HFKW-Phase-down Schritte nur zeitverzögert erfüllt werden. Quelle: Forschungsbericht
Das Projekt "PowerBox - Transport von temperaturgeführten Gütern auf der Schiene mit Hilfe einer SWS-PowerBox®" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von VTG Deutschland GmbH durchgeführt. Der Transport von temperaturgeführten Produkten erfolgt fast ausschließlich auf Seeschiffen, Binnenschiffen und LKW. Dabei erfolgt die Stromversorgung der Kühlaggregate durch Dieselaggregate. Auf der Schiene steht auf dem Güterwagen derzeit keine Stromversorgung für die Kühlaggregate zur Verfügung. Daher findet derzeit kein Transport von gekühlten Gütern auf die Schiene statt. Ziel ist die Verlagerung des Transports von temperaturgeführten Produkten von der Straße auf die Schiene mit Hilfe der SWS.PowerBox. Die SWS-PowerBox® ist ein autonomes und mobiles Stromsystem für die Stromversorgung von Containertragwagen und Doppeltaschenwagen. Das Gesamtziel dieses Projektes ist die Markteinführung der SWS-PowerBox® zu wettbewerbsfähigen Preisen und der Einsatz in mehreren Zügen. Insgesamt plant VTG mit 100 SWS-PowerBoxen® für verschiedene Wagentypen. Aktuell gibt es nur wenige Systeme für die Stromversorgung an Güterwagen. Es gibt Kühlaggregate mit Dieselgenerator und Dieseltank an den Sattelaufliegern, die während des Transportes auf einem Güterwagen betrieben werden. Darüber hinaus gibt es einige wenige Güterwagen, bei denen die Stromversorgung durch die Lok erfolgt und mit Trafo und Umrichter zum einzelnen Wagen geführt wird. Die SWS-PowerBox® ist dahingehend eine Innovation, da keine Verbindung zur Lok oder einem anderen Containertragwagen erforderlich ist. Projektstart ist für den 1.01.2022 geplant mit einer Laufzeit von 15 Monaten. Das Projekt ist in 5 Arbeitspaketen unterteilt. Die Projektkosten belaufen sich auf 8,68 Mio. Euro. VTG beantragt eine Förderung von 25% der Gesamtprojektkosten im Rahmen der FL2 im Z-SGV.
Das Projekt "Maßnahmen zur Verbesserung der Marktdurchdringung klimafreundlicher Technologien ohne halogenierte Stoffe vor dem Hintergrund der Revision der Verordnung (EG) Nr. 842/2006" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Öko-Institut. Institut für angewandte Ökologie e.V. durchgeführt. Die chemische Industrie hat fluorierte Treibhausgase (F Gase) für viele Anwendungen, in denen vorher ozonschichtschädigende Stoffe (z. B. FCKW) verwendet wurden, entwickelt und in dem Markt gebracht. Ihre zunehmende Verwendung hat steigende Emissionen zur Folge. Erste Emissionsminderungsmaßnahmen hat die EU bereits ergriffen (z. B. Verordnung (EG) Nr. 842/2006 (sog. F-Gase-VO)). Weitere Maßnahmen auf nationaler, EU oder internationaler Ebene sind zur langfristigen Emissionskontrolle erforderlich. Für die EU wird die Europäische Kommission (EU-KOM) im Jahr 2011 einen Bericht vorlegen, welcher die bisher ergriffenen Maßnahmen bewertet und weitere vorschlägt. Die BReg hat die intensive Mitwirkung an der Revision bereits im Jahr 2007 beschlossen (Meseberg). Auf internationaler Ebene wird u. a. eine Produktions- und/oder Verkaufsbegrenzung dieser Stoffe auf Basis ihres Treibhauspotenzials diskutiert. Einige Staaten haben eine Steuer eingeführt oder beabsichtigen dies zu tun. Wichtig ist jedoch auch der verstärkte Einsatz klimafreundlicher Alternativen. Obwohl viele F-Gas-freie Technologien am Markt verfügbar sind, scheitert deren Marktdurchdringung häufig an höheren Investitionskosten oder Unwissenheit. Ziel des Vorhabens ist daher die Identifizierung von Barrieren und Chancen für halogenfreie Stoffe und/oder Technologien und die darauf aufbauende Evaluierung von Maßnahmen, die entweder die gesamte Stoffgruppe oder Einzelanwendungen betreffen. Der Fokus ist auf Bereiche zu legen, die die EU-KOM in ihrem Bericht 2011 in den Vordergrund rückt (z. B. Gewerbekälte, Transportkälte, ÖPNV-Klimatisierung, Schaumstoffe) oder die aufgrund der aktuellen Marktentwicklung für die Maßnahmendiskussion besonders relevant sind (z. B. natürliche Kältemittel versus neue chemische Kältemittel). Im Zusammenhang mit der Revision der F-Gase-VO sollen mögliche Maßnahmen mit den Mitgliedstaaten in einen Workshop (Teil des Vorhabens) diskutiert werden.
Das Projekt "EnEff:Stadt: Hochschulcampus Berlin Charlottenburg (HCBC) 1. Umsetzungsphase mit Teilsanierungen, Wärme- und Kältenetzen sowie einem Demonstrator auf dem 1. Schritt zur Wärmewende" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Berlin, Institut für Energietechnik, Fachgebiet Heiz- und Raumlufttechnik, Hermann-Rietschel-Institut durchgeführt. Basierend auf dem Energiewendeziel der Bundesregierung will sich der Campus Charlottenburg (TU Berlin, UdK Berlin) energetisch als vorbildliche Einrichtung etablieren. Dafür soll der HochschulCampus Berlin-Charlottenburg (HCBC) so saniert werden, dass bereits ab dem Jahr 2023 die Wärmewendeziele 2050 in Teilen demonstriert werden können. Die Basis für die Umsetzung ist das Ergebnis der ersten Phase des Projekts (FKZ: 03ET1354-X). Dieser Masterplan Energie berücksichtigt die Energiebedarfe von Heizung, Kälte und den Hilfsenergien für den Transport von Wärme, Kälte und Luft. Ein Hauptaugenmerk liegt auf der lokalen Gewinnung und Speicherung von Energie, wo günstige Bedingungen für eine anschließende Verschiebung von Wärmeenergieströmen herrschen. Das andere Augenmerk liegt auf der gebäudeweisen energetischen Teilsanierung im Quartiersverbund im Gegensatz zur gebäudeweisen Einhaltung der EnEV. Im Rahmen der 1. Umsetzungsphase sollen in den nächsten 5 Jahren Primärenergieeinsparungen/-substitutionen auf dem gesamten Campus in Höhe von zunächst 40 % zur Basis 2016 bis 2035 das Wärmewendeziel in Höhe von 80 % zur Basis 2008 realisiert werden. Parallel zu den Sanierungsmaßnahmen soll eine Demonstrationsanlage entstehen, in dem die gebäudeübergreifende Nutzung von erneuerbaren Energien und Abwärme über ein Mehrleiter-Wärmenetz gepaart mit Kurz- und Langzeitspeichern getestet und optimiert wird. Aus den Ergebnissen des EnEff: HCBC Projekts sollen Handlungsempfehlungen entwickelt werden, die auf andere Stadtgebiete übertragen werden können.
Das Projekt "Implementierung des EU-HFKW-Phase - down in Deutschland" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Öko-Recherche. Büro für Umweltforschung und -beratung GmbH durchgeführt. Die Verordnung (EU) Nr. 517/2014 über fluorierte Treibhausgase und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 842/2006 ('F-Gas-VO') gibt seit dem Jahr 2015 mittels des 'Phase-down' eine schrittweise Reduzierung der in der EU verwendeten Mengen an teilfluorierten Kohlenwasserstoffen (HFKW) um 79 % bis zum Jahr 2030 vor. Betrachtungen, in welchem Umfang die gesetzlichen Vorgaben zu einer Durchsetzung von HFKW-Alternativen in den einzelnen betroffenen Sektoren in Deutschland geführt haben, gab es bislang nicht. Dieses Vorhaben beleuchtet den Stand der Umsetzung der F-Gas-VO in Deutschland und analysiert die aktuelle Verwendung von HFKW-Alternativen im Kälte-Klima-Sektor. Zudem zeigen Projektionen die Marktdurchdringung der Alternativen in den Sektoren Gewerbekälte, Industriekälte, Transportkälte sowie der stationären und mobilen Klimatisierung bis zum Jahr 2030, wobei Neu- und Bestandsanlagen betrachtet werden. Alle Daten werden mit Hilfe eines Modells berechnet, wobei detaillierte Annahmen zu den künftigen Verwendungsmengen von HFKW sowie deren Alternativen getroffen wurden. Die Gegenüberstellung der in Deutschland zur Verfügung stehenden HFKW-Verwendungsmengen (SOLL-Mengen) und der projizierten HFKW-Mengen (IST-Mengen) in der Kälte- und Klimatechnik zeigt 2018 über alle Sektoren ein deutliches Überschreiten der insgesamt zur Verfügung stehenden HFKW-Mengen, ausgedrückt in CO2-Äquivalenten. Zwar sinken entsprechend der getroffenen Annahmen die HFKW-Verwendungsmengen im IST-Szenario kontinuierlich, allerdings nicht in ausreichendem Maße, um in den Jahren der Reduktionsschritte das SOLL zu erfüllen. Dabei ist auch zu beachten, dass andere Anwendungen außerhalb der Kälte- und Klimatechnik, wie etwa der Einsatz von HFKW als Schaumtreibmittel, Aerosol, Lösemittel oder Feuerlöschmittel, noch nicht eingerechnet sind. Auch der HFKW-Bedarf für die Umrüstung von Bestandsanlagen ist im Modell nicht berücksichtigt. Daneben wird grundsätzlich angenommen, dass fortlaufend technische Innovationen stattfinden, die zur Verringerung der erforderlichen HFKW-Mengen führen. In den einzelnen Anwendungssektoren stellt sich das Bild sehr unterschiedlich dar: Für viele Sektoren wird eine kontinuierliche Überschreitung der zur Verfügung stehenden HFKW-Mengen projiziert. In der Industriekälte ist jedoch mit einem deutlichen Rückgang der Verwendungsmengen zu rechnen und auch andere Sektoren können nach anfänglichem Überschreiten der Mengen ihren HFKW-Bedarf durch den Einsatz von Niedrig-GWP-Kältemitteln deutlich reduzieren (Flüssigkeitskühlsätze und PKWs). Insgesamt können gemäß diesen Berechnungen die EU HFKW-Phase-down Schritte nur zeitverzögert erfüllt werden.
Das Projekt "Efficient Cooling Systems for Quieter Surface Transport (ECOQUEST)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Siegen, Dezernat 2 Planung, Entwicklung und Controlling, Abteilung 2.3 Forschungsförderung und -beratung durchgeführt. Objective: An important subsystem in surface transportation vehicles (rail bound, automotive and heavy duty) is the cooling unit. Present European standards for interoperability of rail bound traffic require low noise levels while manufactures need to meet the vehicle performance and energy efficiency requested by the operators. The stringent EU6 emission limits expected to come into effect will increase dramatically the demand for cooling power in road vehicles without accepting a noise penalty. Manufactures need innovative methods for reducing costs of development and testing and thus further improving their competitiveness in the global market. The objectives are innovative contributions towards novel cooling units with reduced noise radiation and decreased CO2 emissions. We aim at new compact lay outs, innovative heat management strategies and low energy/noise components. Intermediate objectives concern: - implementation of an integrated simulation platform for noise mechanisms, scattering and propagation - development of design procedures for thermally and acoustically optimal cooling units - research on innovative fan designs and new passive noise control measures and their integration into novel cooling units. Mass produced automotive units and large locomotive systems produced at small numbers are considered simultaneously - strong synergies and cross-fertilization are expected. The project is structured in five work packages. WP1 deals with the project co-ordination. WP2 focuses on the acoustical models and their integration, WP3 takes into account realistic train and automotive environments, WP4 deals with full scale vehicle tests and WP5 concludes the project with an assessment, an exploitation plan and a dissemination. Being an upstream-research oriented project, a majority of the person-months and budget, especially within WP 2 and WP3, are committed to 3 universities and a research establishment. WP4 and 5 are performed primarily by industrial partners.
Das Projekt "Untersuchungen zum Einfluß des Weltraumwetters auf die Chemie und Dynamik der Erdatmosphäre (SPEACH)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsche Forschungsgemeinschaft durchgeführt. Energetische Elektronen aus der Aurora und den Strahlungsgürteln sind bekannte Quellen von Stickoxiden in der Auroraregion der oberen Mesosphäre und unteren Thermosphäre (MLT, 60-140 km). Im polaren Winter können diese Stickoxide bis in die mittlere Stratosphäre (30—45 km) herunter transportiert werden; sie variieren dabei mit der geomagnetischen Aktivität und dem dynamischen Zustand der Atmosphäre. Hier tragen Stickoxide maßgeblich zum katalytischen Ozonabbau bei; da Ozon eine wesentliche Rolle in der Strahlungsheizung der Stratosphäre spielt, ändern sich durch den Abwärtstransport von auroralen Stickoxiden auch Temperaturen und Windfelder. Diese Änderungen der Atmosphärendynamik können die ganze Atmosphäre bis hinunter zu troposphärischen Wettersystemen betreffen. Aus diesem Grund wurde kürzlich zum ersten Mal empfohlen, geomagnetische Aktivität als Teil des solaren Forcings des Klimasystems in Klima-Chemiemodellstudien wie CMIP-6 zu berücksichtigen. Die atmosphärischen Ionisationsraten, welche verwendet werden, um solche Modellexperimente anzutreiben, basieren empirisch auf Flüssen von präzipitierenden Elektronen, welche jedoch mit großen Unsicherheiten behaftet sind; neue Studien legen nahe, daß es ernsthafte Probleme mit der Genauigkeit dieser Daten gibt. In diesem Projekt werden wir untersuchen, wie vom Sonnenwind getriebene Prozesse in der Magnetosphäre präzipitierende Elektronen verschiedener Energien beeinflussen, und welchen Einfluß diese präzipitierenden Elektronen auf die Zusammensetzung, Temperatur, und Windfelder in der mittleren Atmosphäre haben.Insbesondere werden wir untersuchen:• Wie beeinflussen vom Sonnenwind getriebene Prozesse in der Magnetosphäre das Präzipitieren von Strahlungsgürtelelektronen in die Atmosphäre?• Zu welchen Energien werden präzipitierende Elektronen in den unterschiedlichen geomagnetischen Stürmen in der Magnetosphäre beschleunigt? • Welcher Energiebereich der Präzipitierenden Elektronen hat den größten Einfluss auf die Zusammensetzung und Dynamik der mittleren Atmosphäre?Dazu werden Modellsimulationen mit dem neuentwickelten VERB-4D Modell durchgeführt, welches Elektronenbeschleunigung in die Atmosphäre durch Welle-Teilchen-Wechselwirkungen mit Chorus, Plasmaspheric hiss, hiss in plumes, und EMIC-Wellen berücksichtigt. Ergebnisse werden mit NOAA POES Daten validiert. Modellierte Elektronenflüsse am Oberrand des Modells werden als Input verwendet für das neuentwickelte Klima-Chemiemodells EMAC/EDITh (Boden bis 220km). Modellierte Temperaturen und der Stickoxid-Gehalt werden anhand von Beobachtungen validiert. Fallstudien werden durchgeführt werden für geomagnetische Stürme, die durch Korotating Interaction Regions (CIR) und solare koronale Massenauswürfe (CMEs) ausgelöst wurden, um zu untersuchen, wie die verschiedenen Prozesse unterschiedliche Bereiche der Atmosphäre beeinflussen.
Das Projekt "Teilprojekt 3: Steuerungstechnik" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von GPI Gesellschaft für Prüfstanduntersuchungen und Ingenieurdienstleistungen mbH durchgeführt. Derzeit erfordert der Transport spezieller Lebensmittel die Kühlung der Ladefläche mit rund 5°C oder im Tiefkühlbereich mit minus 20°C. Die für diese Kühlung erforderliche Energie wird überwiegend durch einen zusätzlich montierten Verbrennungsmotor bereitgestellt. Gleichzeitig weist der Abgasstrom des Nutzfahrzeuges noch einen sehr hohen Energiegehalt auf. Es ist daher folgerichtig, diese bisher ungenutzte Abgasenergie für die Ladungskühlung zu qualifizieren. Im Rahmen des vorliegenden Teilprojektes werden zur Umsetzung dieser Aufgabe Modelle und Steuerungslogiken erarbeitet, um diese Energie für die Ladungskühlung einsetzen zu können.
Das Projekt "Enhanced co-operation between EU member states and associated candidate states in maritime research on transport (ENCOMAR - TRANSPORT)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Center of Maritime Technologies e.V. durchgeführt. Objective: ENCOMAR-TRANSPORT aims to improve co-operation between the new member states, applicant countries as well as Russia, Ukraine and Turkey in the maritime fields. ENCOMAR-TRANSPORT has two general strategic objectives:- to support the integration of the new member states, applicant countries, Russia, Ukraine and Turkey into the European Maritime Research Area, thus supporting EU policies and the formation of ERA- to support the goals defined in the maritime part of the Sustainable Surface Priority of the 6 th Framework Programme. To support integration, ENCOMAR-TRANSPORT will help to jointly use R&D potentials and resources.ENCOMAR-TRANSPORT will promote a culture of innovation and fertilize participation of SMEs in European research. Technically, enhan ced exchange of information, technology transfer and research cooperation initiated by the project will help to meet demands of European transport policy and to the objectives of the sustainable surface transportpriority. Particular focus will be on:- S hipbuilding and -repair, including ship equipment manufacturers and maritime service providers,- Waterborne (long-haul, short sea and inland waters) transport in Europe.- Maritime Transport safety will especially focus on transport of dangerous goods to a void environmental- hazards in European waters, the Baltic and Mediterranean and Black Sea.- Efficient transport of marine natural resources is in the focus as well. The following activities will be undertaken:- Creation of a Network of Maritime R&D N ational Contact Points.- Inform about potentials and activities of European research in the new member states and neighbours of the EU by workshops in those countries. Inform research community and industry about the potential of countries not yet integra ted in European research.
Das Projekt "Ersatz fluorierter Treibhausgase durch natürliche Kältemittel - Evaluierung und Förderung innovativer Technologien in Schwerpunktanwendungen - Teilvorhaben Transportkälte" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Braunschweig, Institut für Thermodynamik durchgeführt. Der Transport von tiefgekühlten oder gekühlten Produkten, meist Lebensmitteln, nimmt weltweit zu. Allein auf der Straße wurden im Jahr 2005 weltweit 16x10 hoch 12 Tonnen x km Frachtvolumen bewegt, wobei Wachstumsraten bis zum Jahr 2030 von 2,5 Prozent pro Jahr erwartet werden. In Europa beträgt das jährliche Frachtvolumen etwa 50x10 hoch 9 Tonnen x km, das mit Hilfe einer Flotte von 650.000 Kühlfahrzeugen bewältigt wird. Neben der Fahrzeugklimatisierung ist die Transportkälte eine der relevanten Anwendungen von künstlich erzeugter Kälte in Bezug auf den Energieverbrauch und die Emission von Treibhausgasen. Es gibt ein großes Einsparpotenzial sowohl auf energetischer als auch auf Kältemittelseite. Im Jahr 2007 waren Transportkälteanlagen (Fahrzeuge, Kühlcontainer) in Deutschland mit etwa 950 Tonnen halogenierten Kohlenwasserstoffen befüllt. Die Gesamtemissionen halogenierter Kohlenwasserstoffe aus diesen Anlagen betrugen im Jahr 2007 etwa 155 Tonnen; das entspricht einem Anteil von 3,5 Prozent an den Emissionen aus dem Bereich Kälte/Klima. Die Emissionen fluorierter Treibhausgase aus Kälteanlagen von Kühlfahrzeugen Betrug in Deutschland im Jahr 2007 etwa 86 Tonnen. In Neufahrzeugen werden heute als Kältemittel teilfluorierte Kohlenwasserstoffe (HFKW) eingesetzt, das sind die HFKW- Gemische R 404A und R 410A und der HFKW-134a. Diese Kältemittel haben hohe Treibhauspotentiale GWP100: R 404A: 3200, R 410A: 1725 und R 134a:1300. Die meisten Kälteanlagen der Kühlfahrzeuge setzen weltweit noch R 404A ein. Ziel dieses Projektes ist die Entwicklung von Lösungen für energieeffiziente Anlagen mit natürlichen Kältemitteln für den Kühl- und Kältetransport. Geplant ist die Untersuchung der energetischen Effizienz der natürlichen Kältemittel CO2 (R 744) und der Kohlenwasserstoffe Propan (R 290) und Propen (R 1270) für den Einsatz in Kältekreisläufen für Transportkälteanlagen im Vergleich zum HFKW R 410A. Die Eignung der Kältemittel soll sowohl für die Tiefkühlung als auch für den sogenannten Frischdienst überprüft werden. Wichtige Fragen, neben der Suche nach Kältemitteln mit geringem Treibhauspotential, sind die Verringerung des Energieverbrauchs und die Sicherheit der Transportkälteanlage im Fahrzeug.