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Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein Umfangreiche Magnetfeld -Messungen in und an elektrischen Pkw und Krafträdern Ausgabejahr 2025 Datum 09.04.2025 Quelle: Halfpoint/stock.adobe.com In einer Strahlenschutz -Studie haben alle untersuchten Elektroautos die Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Auswirkungen von Magnetfeldern eingehalten. Außerdem ist man in reinen Elektroautos nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder hybridem Antrieb. Das zeigen aufwendige Messungen und Computersimulationen im Auftrag des Bundesamtes für Strahlenschutz ( BfS ) und des Bundesumweltministeriums ( BMUV ). Unabhängig von der Antriebsart unterschritten alle untersuchten Fahrzeuge die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte. Diese Höchstwerte begrenzen die elektrischen Ströme und Felder, die von Magnetfeldern im menschlichen Körper verursacht werden können, auf ein unschädliches Maß. Für die Untersuchung wurden die Magnetfelder an den Sitzplätzen von vierzehn verschiedenen Pkw-Modellen der Baujahre 2019 bis 2021 in unterschiedlichen Betriebszuständen gemessen und bewertet. "Zwar wurden in einigen Fällen – lokal und zeitlich begrenzt – vergleichsweise starke Magnetfelder festgestellt. Die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in den untersuchten Szenarien aber eingehalten, sodass nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlich relevanten Wirkungen zu erwarten sind" , unterstreicht BfS -Präsidentin Inge Paulini. "Die Studienergebnisse sind eine gute Nachricht für Verbraucherinnen und Verbraucher, die bereits ein Elektroauto fahren oder über einen Umstieg nachdenken." Die Studie wurde von einem Projektteam aus Mitarbeitenden der Seibersdorf Labor GmbH , des Forschungszentrums für Elektromagnetische Umweltverträglichkeit (femu) der Uniklinik RWTH Aachen und des Technik Zentrums des ADAC e.V. durchgeführt. Fahrzeughersteller waren an der Untersuchung nicht beteiligt. Magnetfelder treten in allen Kraftfahrzeugen auf Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Magnetfelder entstehen, wenn elektrische Ströme fließen. In modernen Kraftfahrzeugen gibt es daher viele Quellen magnetischer Felder. Dazu gehören zum Beispiel Klimaanlagen, Lüfter, elektrische Fensterheber oder Sitzheizungen. Bei Elektrofahrzeugen kommen vor allem eine größere und leistungsstärkere Batterie, die Hochvoltverkabelung und der Inverter (Wechselrichter) für den Antriebsstrom sowie der elektrische Antrieb selbst hinzu. Die Untersuchung nahm alle in den Autos auftretenden Magnetfelder in den Blick und ordnete sie – wo möglich – der jeweiligen Ursache zu. Höchste Werte meist im Fußbereich Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Die Auswertung der Messungen und Simulationen zeigte, dass die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder in allen erfassten Szenarien eingehalten wurden. Im Detail ergab sich allerdings ein differenziertes Bild: Die gemessenen Magnetfeldwerte variierten zwischen den untersuchten Fahrzeugen, räumlich innerhalb der einzelnen Fahrzeuge sowie abhängig vom Betriebszustand deutlich. So traten die stärksten Magnetfelder in erster Linie im Fußbereich vor den Sitzen auf, während die Magnetfelder im Kopf- und Rumpfbereich meist niedrig waren. Motorleistung ist kein Indikator für Magnetfeldstärke Zwischen der Motorisierung und den Magnetfeldern im Innenraum der Elektrofahrzeuge zeigte sich kein eindeutiger Zusammenhang. Größeren Einfluss als die Leistungsstärke des Motors hatte die Fahrweise. Bei einer sportlichen Fahrweise mit starken Beschleunigungs- und Bremsvorgängen waren kurzzeitig deutlich stärkere Magnetfelder zu verzeichnen als bei einem moderaten Fahrstil. Kurzzeitige Spitzenwerte von unter einer Sekunde Dauer traten unter anderem beim Betätigen des Bremspedals, beim automatischen Zuschalten von Motorkomponenten wie auch – unabhängig von der Antriebsart – beim Einschalten der Fahrzeuge auf. Der höchste lokale Einzelwert wurde beim Einschalten eines Hybridfahrzeugs ermittelt. Spitzenwerte senken BfS-Präsidentin Dr. Inge Paulini Quelle: Holger Kohl/ Bildkraftwerk "Die großen Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen zeigen, dass Magnetfelder in Elektroautos nicht übermäßig stark und auch nicht stärker ausgeprägt sein müssen als in herkömmlichen Pkw" , sagt Paulini. "Die Hersteller haben es in der Hand, mit einem intelligenten Fahrzeugdesign lokale Spitzenwerte zu senken und Durchschnittswerte niedrig zu halten. Je besser es zum Beispiel gelingt, starke Magnetfeld-Quellen mit Abstand von den Fahrzeuginsassen zu verbauen, desto niedriger sind die Felder, denen die Insassen bei den verschiedenen Fahrzuständen ausgesetzt sind. Solche technischen Möglichkeiten sollten bei der Entwicklung von Fahrzeugen von Anfang an mitgedacht werden." Über die Studie Die Studie stellt nach Kenntnisstand des BfS die bislang umfangreichste und detaillierteste Untersuchung zum Auftreten von Magnetfeldern in Elektrofahrzeugen dar. Die erhobenen Daten beruhen auf systematischen Feldstärkemessungen in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugmodellen auf Rollenprüfständen, auf einer abgesperrten Test- und Versuchsstrecke und im realen Straßenverkehr. Insgesamt wurden elf rein elektrisch angetriebene Pkw, zwei Hybridfahrzeuge sowie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor untersucht. Mit einem E-Roller, zwei Leichtkrafträdern und einem Elektro-Motorrad wurden erstmals auch elektrische Zweiräder berücksichtigt. Ähnlich wie bei den Pkw traten die stärksten Magnetfelder im Bereich der Füße und der Unterschenkel auf. Die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in allen untersuchten Szenarien eingehalten. Folglich ist das Auftreten nachgewiesenermaßen gesundheitsrelevanter Feldwirkungen in den untersuchten Fahrzeugen als insgesamt sehr unwahrscheinlich einzuschätzen. Messverfahren Durch die Anwendung ausgefeilter Messtechnik ließen sich in der Studie auch kurzzeitige Magnetfeld -Spitzen von unter 0,2 Sekunden Dauer zuverlässig erfassen und bewerten. Die aktuell gültigen Messvorschriften lassen solche kurzzeitigen Schwankungen, die bei der Aktivierung von elektrischen Fahrzeugkomponenten auftreten können, außer Acht. Die Untersuchung zeigte jedoch, dass sie in relevantem Umfang vorkommen. Eine entsprechende Erweiterung der Messnormen erscheint aus Sicht des BfS deshalb geboten. Der Studienbericht "Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität. Ergebnisbericht – Teil 1" ist im Digitalen Online Repositorium und Informations-System DORIS unter der URN https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0221-2025031250843 abrufbar. Weitere Informationen über den Strahlenschutz bei der Elektromobilität gibt es unter https://www.bfs.de/e-mobilitaet . Stand: 09.04.2025

Bebauungsplan Bramfeld 6 1. Änderung Hamburg

Das Gesetz über den Bebauungsplan Bramfeld 6 vom 3. März 1964 (HmbGVBl. S. 54), geändert am 4. November 1997 (HmbGVBl. S. 494, 495, 496), wird wie folgt geändert: 1.Die beigefügte "Anlage zur Verordnung zur Änderung des Gesetzes über den Bebauungsplan Bramfeld 6" wird dem Gesetz hinzugefügt. 2.In § 2 wird folgende Nummer 6 angefügt: "6. In den Gewerbegebieten sind Einzelhandelsbetriebe mit Ausnahme von Versandhandelsbetrieben unzulässig. Ausnahmsweise zulässig sind Einzelhandel in Verbindung mit Handwerksbetrieben und verarbeitendem Gewerbe sowie Betriebe, die mit Kraftfahrzeugen, Booten, Möbeln, Teppichen und gleichermaßen flächenbeanspruchenden Artikeln einschließlich Zubehör oder mit Baustoffen, Werkzeugen, Gartengeräten oder sonstigem Bau- und Gartenbedarf handeln, diese Artikel ausstellen oder lagern. Maßgebend ist die Baunutzungsverordnung in der Fassung vom 23. Januar 1990 (BGBl. I S. 133), zuletzt geändert am 22. April 1993 (BGBl. I S. 466, 479). Nummer 5 bleibt insoweit unberührt."

Bebauungsplan Bramfeld 7 1. Änderung Hamburg

Das Gesetz über den Bebauungsplan Bramfeld 7 vom 21. Oktober 1963 (HmbGVBl. S. 191), geändert am 4. November 1997 (HmbGVBl. S. 494, 495, 496), wird wie folgt geändert: 1.Die beigefügte "Anlage zur Verordnung zur Änderung des Gesetzes über den Bebauungsplan Bramfeld 7" wird dem Gesetz hinzugefügt. 2.In § 2 wird folgende Nummer 5 angefügt: "5. In den Gewerbegebieten sind Einzelhandelsbetriebe mit Ausnahme von Versandhandelsbetrieben unzulässig. Ausnahmsweise zulässig sind Einzelhandel in Verbindung mit Handwerksbetrieben und verarbeitendem Gewerbe sowie Betriebe, die mit Kraftfahrzeugen, Booten, Möbeln, Teppichen und gleichermaßen flächenbeanspruchenden Artikeln einschließlich Zubehör oder mit Baustoffen, Werkzeugen, Gartengeräten oder sonstigem Bau- und Gartenbedarf handeln, diese Artikel ausstellen oder lagern. Ausgenommen hiervon ist der schraffiert dargestellte Bereich des Flurstücks 2177 der Gemarkung Bramfeld. Maßgebend ist die Baunutzungsverordnung in der Fassung vom 23. Januar 1990 (BGBl. I S. 133), zuletzt geändert am 22. April 1993 (BGBl. I S. 466, 479). Nummer 4 bleibt insoweit unberührt."

Bebauungsplan Langenhorn 51 2. Änderung Hamburg

Das Gesetz über den Bebauungsplan Langenhorn 51 vom 25. Juni 1976 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt Seite 166), zuletzt geändert am 4. November 1997 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt Seiten 494, 495, 504), wird wie folgt geändert: 1. Die beigefügte "Anlage zum Gesetz zur Zweiten Änderung des Gesetzes über den Bebauungsplan Langenhorn 51" wird dem Gesetz hinzugefügt. 2. In § 2 werden folgende Nummern 5 bis 10 angefügt: "5. Die mit "D" bezeichnete Fläche wird als Gewerbegebiet festgesetzt. 6. In den Gewerbegebieten sind Einzelhandelsbetriebe unzulässig, soweit sie nicht mit Kraftfahrzeugen, Booten, Möbeln, Teppichen und sonstigen flächenbeanspruchenden Artikeln einschließlich Zubehör oder mit Baustoffen, Werkzeugen, elektronischen Bauteilen, Gartengeräten und sonstigem Bau- und Gartenbedarf handeln, diese Artikel ausstellen oder lagern. Maßgebend ist die Baunutzungsverordnung in der Fassung vom 23. Januar 1990 (Bundesgesetzblatt I Seite 133), zuletzt geändert am 22. April 1993 (Bundesgesetzblatt I Seiten 466,479). 7. Auf der mit "D" bezeichneten Fläche können Läden ausnahmsweise zugelassen werden. 8. Auf den mit "A" und "B" bezeichneten Flächen sind luftbelastende und geruchsbelästigende Betriebe unzulässig. 9. Auf der mit "B" bezeichneten Fläche wird die Zahl der Vollgeschosse als Höchstmaß mit III festgesetzt. 10. Für die Erschließung der mit "D" bezeichneten Fläche sind noch weitere örtliche Verkehrsflächen erforderlich. Ihre genaue Lage bestimmt sich nach der beabsichtigten Bebauung. Sie werden gemäß § 125 Absatz 2 des Baugesetzbuchs hergestellt."

Verkehrsdaten Kfz (Infrarotdetektoren) Hamburg

Allgemeine Informationen: Der Datensatz umfasst Verkehrsdaten aller Standorte in Hamburg, an denen der Kraftfahrzeugverkehr (Kfz-Verkehr) mittels Infrarotdetektoren an 24h am Tag und allen Tagen des Jahres erfasst wird. Die Daten enthalten Verkehrsstärken in Echtzeit und werden an für den Straßenquerschnitt zusammengefassten Zählstellen in 15-Minuten, 60-Minuten, Tages- und Wochen-Intervallen zur Verfügung gestellt. Die Daten der Zählstellen werden außerdem in den entsprechenden Geoportalen der FHH, z.B. in Geo-Online und dem Verkehrsportal, visualisiert. Neben den Echtzeitdaten sind auch historische Daten in folgendem Umfang verfügbar: alle Daten für die letzten zwei Wochen in 15-Minuten-Intervallen, alle Daten für die letzten zwei Monate für die 60-Minutenintervalle, alle Daten für das aktuelle und das letzte Jahr in Tagesintervallen sowie alle Daten seit Beginn der Erfassung in Wochenintervallen. Informationen zur Technik: Die Infrarotdetektoren sind in der Regel an Lichtsignalanlagen, zu einem geringen Teil aber auch an anderen Masten, installiert. Die Detektoren erfassen und zählen den Verkehr über die Wärmeabstrahlung der einzelnen Verkehrsteilnehmenden. Da ausschließlich Infrarotbilder ausgewertet werden, ist der Datenschutz zu jeder Zeit gewährleistet. Hinweise zur Datenqualität: Die Daten werden in Echtzeit an die Urban Data Platform der FHH übertragen. So sind diese zeitnah für alle Nutzenden und Interessierten verfügbar. Durch die Echtzeitkomponente sind allerdings verschiedene Rahmenbedingungen zu beachten: Die Daten sind nicht umfassend qualitätsgesichert. Ungewöhnliche Abweichungen von den zu erwartenden Daten und Datenlücken werden zwar automatisch vom System erkannt, können aber nicht in Echtzeit korrigiert werden. Lücken, die z.B. durch einen Abriss der Datenübertragung auftreten, können im Nachhinein noch nachgeliefert werden. Unter Umständen und bei längeren Ausfällen können folglich noch nach ein paar Tagen Änderungen in den historischen Daten erfolgen. Die Daten erhalten deswegen täglich eine Aktualisierung für die folgenden Zeiträume: Vortag: 15-Min-Intervalle Tag vor sechs Tagen: 15-Min-Intervalle und Tages-Intervalle Tag vor 28 Tagen: Tages-Intervalle Die Wochenwerte erhalten wöchentlich eine Aktualisierung für die Werte der Vorwoche und der Woche vor vier Wochen. Es handelt sich bei den hier veröffentlichten Daten nicht um amtlich geprüfte Daten der FHH. Werden derartige Daten benötigt, kann z.B. der Datensatz "Verkehrsstärken Hamburg" herangezogen werden, der die „Durchschnittlichen (werk)täglichen Verkehre“ in der Entwicklung der letzten Jahre enthält. Wie bei jeder Verkehrszählung, egal ob automatisiert oder manuell, gibt es gewisse Toleranzen in der Messgenauigkeit. Anspruch an das hier verwendete System sind Genauigkeiten von +/- 5% bei der Erfassung der Kfz-Verkehrsstärken. Weitere Informationen zum Echtzeitdienst: Der Echtzeitdatendienst enthält die Standorte der Zählstellen für das Kfz-Aufkommen, das mit Infrarotdetektoren erfasst wird. Die Daten werden im JSON-Format über die SensorThings API (STA) bereitgestellt . Für jede Zählstelle in der SensorThings API (STA) wurde ein Objekt in der Entität "Thing" angelegt. Für jede zeitliche Auflösungsebene bei den Zählstellen bzw. jeder verkehrlichen Bezugsgröße steht ein Objekt in der Entität "Datastreams". Die Echtzeitdaten zur Anzahl Kfz je Zählstelle und Zeitintervall wird in der STA in der Entität "Observations" veröffentlicht. Es werden folgende räumlichen und zeitlichen Ebenen differenziert: -Zählstelle 15-Min, 1-Stunde, 1-Tag, 1-Woche: Anzahl Kfz Alle Zeitangaben sind in der koordinierten Weltzeit (UTC) angegeben. In der Entität Datastreams gibt es im JSON-Objekt unter dem "key" "properties" weitere "key-value-Paare". In Anlehnung an die Service- und Layerstruktur im GIS haben wir Service und Layer als zusätzliche "key-value-Paare" unter dem JSON-Objekt properties eingeführt. Hier ein Beispiel: { "properties":{ "serviceName": "HH_STA_AutomatisierteVerkehrsmengenerfassung", "layerName": "Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_15-Min", "key":"value"} } Verfügbare Layer im layerName sind: * Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_15-Min * Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_1-Stunde * Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_1-Tag * Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_1-Woche Mit Hilfe dieser "key-value-Paare" können dann Filter für die REST-Anfrage definiert werden, bspw. https://iot.hamburg.de/v1.1/Datastreams?$filter=properties/serviceName eq 'HH_STA_AutomatisierteVerkehrsmengenerfassung' and properties/layerName eq 'Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_15-Min' Die Echtzeitdaten kann man auch über einen MQTT-Broker erhalten. Die dafür notwendigen IDs können über eine REST-Anfrage bezogen werden und dann für das Abonnement auf einen Datastream verwendet werden: MQTT-Broker: iot.hamburg.de Topic: v1.1/Datastream({id})/Observations

Steigerung der Energieeffizienz und Umweltverträglichkeit von spanenden Werkzeugmaschinen durch optimierte Kühlung mit ökoeffizienter und digitaler Kältetechnik, Teilvorhaben: Entwicklung einer Kältemaschine mit dem Kältemittel R290

Dieses Verbundvorhaben adressiert den wachsenden Bedarf nach einer CO2-neutralen Fertigung insbesondere in den für Deutschland wirtschaftlich wichtigen Sektoren Maschinenbau, Metallerzeugung und -bearbeitung und der Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen. Dieses Vorhaben leistet einen erheblichen Beitrag dazu, in dem es den Energiebedarf und die kältemittelinduzierten CO2-Emissionen zur Maschinenkühlung deutlich verringert. Dazu sollen besonders kompakte, leistungsoptimierte Kälteaggregate mit einem CO2-neutralen, natürlichen Kältemittel entwickelt werden und die bauliche und digitale Integration des Kälteaggregats in das Gesamtsystem einer Werkzeugmaschine und deren Fertigungsplanung mit deutlich optimierter vorausschauender Regelung und Wartungsfreundlichkeit umgesetzt werden.

Schwerpunktprogramm (SPP) 527: Bereich Infrastruktur - International Ocean Discovery Program, Teilprojekt: Seismische Voruntersuchungen für eine IODP Bohrung auf dem Kapverden Plateau

Hauptfragestellungen des IODP-Vorschlags 'Cenozoic climate, productivity, and sediment transport at the NW African continental margin' sind: i) das NW-Afrikanische Klima in einer wärmeren Welt und ii) die Reaktion hochproduktiver Ökosysteme auf andere Klimabedingungen als heute. Dazu sollen Sedimentkerne in sechs Gebieten vor NW-Afrika erbohrt werden. Eine zentrale Lokation für die Arbeiten liegt auf dem Kapverden Plateau in der Nähe der ODP-Bohrung 659. Für dieses Gebiet existieren jedoch keine modernen hochauflösenden seismischen Daten. Solche Daten werden im Rahmen der Meteor-Ausfahrt M155 im Zeitraum vom 26. Mai bis 30. Juni 2019 gesammelt. Hauptziel dieses DFG-Antrags ist die Bearbeitung und Interpretation der neuen seismischen Daten, um die Sedimente des Kapverden Plateaus seismisch-stratigraphisch einzuordnen. Die seismischen Untersuchungen zielen darauf ab, eine Lokation zu identifizieren, an dem das Plio-Pleistozän dünner und das Miozän mächtiger ist als in der ODP-Bohrung 659. Damit wäre es möglich mittels APC-XCB tiefer in das Miozän zu bohren, was von entscheidender Bedeutung für die Gewinnung von qualitativ hochwertigen Kernen für Paläoklimauntersuchungen ist.

Sanierungsrahmenplan Tagebaubereich Zwenkau/Cospuden

Titel: Braunkohlenplan als Sanierungsrahmenplan für die stillgelegten Tagebaue Zwenkau und Cospuden Planungsstand: verbindlicher Braunkohlenplan als Sanierungsrahmenplan seit 08.06.2006 Inhalt: * Am 28.02.1997 wurde durch die Verbandsversammlung mit Beschluss Nr. II/VV 10/04d/ 1997 die gemeinsame Fortschreibung des verbindlichen Braunkohlenplans Tagebau Zwenkau und des Braunkohlenplans als Sanierungsrahmenplan Tagebau Cospuden beschlossen. * Die Tagebaue Cospuden und Zwenkau selbst wurden während ihrer Betriebszeit als unabhängig voneinander laufende und räumlich getrennte Abbaubereiche betrieben. Es bestanden jedoch bedeutsame und enge Nachbarschaftsbeziehungen mit einigen technologischen Schnittstellen. Diese Schnittstellen lagen insbesondere in der Überlagerung der Grundwasserabsenkungsbereiche sowie des Verkippungs- und Förderregimes. So wurden die gesamten Abraummassen des Tagebaus Cospuden im Tagebaubereich Zwenkau verkippt bzw. zur Wiedernutzbarmachung der Oberfläche eingesetzt. Im Rahmen der Sanierung beider Tagebaue wurden weitere technologische Verknüpfungen notwendig. * Eine gemeinsame Fortschreibung beseitigte die bestehende, vielfältige räumliche und sachliche Abgrenzungs- und Schnittstellenproblematik. * Mit Beschluss Nr. IV/VV 06/02b/2006 wurde der fortgeschriebene Braunkohlenplan als Sanierungsrahmenplan Tagebaubereich Zwenkau/Cospuden als Satzung durch die Verbandsversammlung des Regionalen Planungsverbands Westsachsen am 16.03.2006 festgestellt. Nach Einreichung des Braunkohlenplans zur Genehmigung mit Schreiben vom 22.03.2006 wurde mit Datum vom 05.05.2006 durch die oberste Raumordnungs- und Landesplanungsbehörde die Genehmigung erteilt. * Das Sanierungsgebiet soll als Bestandteil des "Leipziger Neuseenlands" nachhaltig zu einem wertvollen und vielfältig nutzbaren Lebens- und Landschaftsraum mit den Kernbereichen Zwenkauer und Cospudener See entwickelt werden. * Im Bereich Cospuden sind die bergbaulichen Sanierungsarbeiten und die Wiedernutzbarmachung der Oberfläche nahezu abgeschlossen. Das Restloch ist wassergefüllt, hat bereits seit dem Jahr 2000 den konzipierten Endwasserspiegel von + 110,0 m NN erreicht und wird bereits öffentlich genutzt. Der Endwasserspiegel und die bereits erreichten limnologischen Verhältnisse im Seewasserkörper werden derzeit durch die Einleitung von Wasser aus dem Entwässerungsbetrieb des aktiven Braunkohlentagebaus Profen der MIBRAG mbH gestützt. Schwerpunkte der Wiedernutzbarmachung bilden die Komplettierung des Wegesystems, die Wiederherstellung eines ausgeglichenen, sich weitgehend selbst regulierenden Gebietswasserhaushalts mit dem natürlichen Wiederanstieg des Grundwassers und die Ableitung zukünftig anfallenden Überschusswassers des Cospudener Sees sowie der Ertüchtigung bzw. Herstellung dafür notwendiger Fließgewässer. * Der Tagebau Zwenkau wurde als letzter Sanierungstagebau der LMBV mbH im mitteldeutschen Revier im Jahr 1999 außer Betrieb genommen. Bis zum Zeitpunkt der Außerbetriebnahme wurde der Tagebau zur Braunkohlengewinnung zur Sicherung der Kohlelieferungen zum Kraftwerk Lippendorf (alt) durch die MIBRAG mbH auf Basis eines Pachtverhältnisses betrieben. Noch im Zuge der Restauskohlung des Tagebaus wurde das Betriebsregime an Erfordernisse der nachfolgenden Sanierungsarbeiten angepasst. Aufgrund des Förderbrückeneinsatzes entstanden während des Betriebs erhebliche Wiedernutzbarmachungsdefizite, insbesondere in Form von Brückenkippenarealen und offenen Hohlformen. Am 30.09.1999 verließ der letzte Kohlezug den Tagebau Zwenkau. * Die notwendigen Sanierungsarbeiten werden in Verantwortung der LMBV mbH durchgeführt. Der Rückbau der bergtechnischen Anlagen und Tagebaugroßgeräte und die Wiedernutzbarmachung der Kippenflächen sind nahezu abgeschlossen. Die regionalen Anstrengungen um den Erhalt der Abraumförderbrücke F 45 als technisches Denkmal und Zeitzeuge des mitteldeutschen Braunkohlenbergbaus waren nicht erfolgreich. Lediglich ein technisches Modell im Aussichtspavillon am Kap Zwenkau/Stadt Zwenkau erinnert an das technische Denkmal. * Die im Plangebiet aufgestellten raumordnerischen Ziele und Grundsätze sollen die Entwicklung einer vielfältig nutzbaren, gestalterisch akzeptanzfähigen und weitgehend nachsorgefreien Bergbaufolgelandschaft als einen eigenständigen Landschaftsraum mit überregionaler touristischer Bedeutung gewährleisten und eine miteinander verträgliche Gestaltung der Belange von Hochwasserschutz, Freizeit und Erholung, Natur und Landschaft und Waldmehrung mit klarer Funktionstrennung zwischen intensiv genutzten und störempfindlichen Bereichen sicherstellen. * Im Einzelnen sind folgende Entwicklungsschwerpunkte zu benennen: o Nutzung des Zwenkauer Sees als Speicherbecken als Bestandteil der Gesamtkonzeption des vorbeugenden Hochwasserschutzes an der Weißen Elster, o Gewährleistung eines wirksamen Landschafts-, Natur- und Artenschutzes in den besonders wertvollen Auenbereichen der Weißen Elster und in den Sukzessionsarealen sowie deren räumliche und funktionale Vernetzung mit Landschaftselementen im Sanierungsgebiet und im übrigen unverritzten Umfeld unter besonderer Beachtung der im Plangebiet befindlichen FHH-Gebiete Nr. 50E "Leipziger Auensystem" und Nr. 218 "Elsteraue südlich Zwenkau" sowie der SPA-Gebiete "Leipziger Auwald" und "Elsteraue bei Groitzsch", o Schaffung eines zusammenhängenden, reich strukturierten Waldgebiets durch die systematische Erhöhung des Waldanteils und den Schutz des vorhandenen Waldes, o Sicherung der vorhandenen Sport-, Freizeit- und Erholungseinrichtungen in den Bereichen Cospudener See (Landschaftspark Nordufer, Zöbigker Winkel) und am Standort des Freizeitparks Belantis sowie die Entwicklung entsprechender Angebote am Zwenkauer See (' Nordufer und Kap Zwenkau), o Schaffung eines touristischen Gewässerverbunds zwischen dem Zwenkauer und dem Cospudener See mit Anbindung an das Stadtgebiet Leipzig über die bestehende Schleuse am Nordstrand des Cospudener Sees, o Verkehrsanbindung und innere Erschließung des Sanierungsgebiets durch die Realisierung großräumiger Verbindungen (A 72), die bedarfsgerechte verkehrstechnische Erschließung der Erholungsbereiche, die Wiederherstellung devastierter bzw. unterbrochener historischer Wegebeziehungen sowie die Schaffung eines vielseitig nutzbaren Rad- und Wanderwegenetzes mit Einbindung in das überregionale und regionale Verkehrs- und -wegenetz.

Einfluss der Mykorrhizosphäre von Bäumen auf die Bodenentwicklung und Erosionsverminderung von Uran-Bergbaufolgelandschaften

Landwirtschaftliche Betriebe mit ökologischem Landbau,Ökologisch bewirtschaftete Fläche: Deutschland, Jahre,Bodennutzungsarten

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