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Emissionen prioritärer Luftschadstoffe

Seit den 1970-er Jahren führten zahlreiche politische und technische Anstrengungen zur Reduzierung der Emissionen von Schwefeldioxid, Stickstoffoxiden, flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan sowie von Feinstaub. Dennoch sind die Einträge in Ökosysteme nach wie vor zu hoch. Seit den 1970-er Jahren führten zahlreiche politische und technische Anstrengungen zur Reduzierung der Emissionen von Schwefeldioxid, Stickstoffoxiden, flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan sowie von Feinstaub. Dennoch sind die Einträge in Ökosysteme nach wie vor zu hoch. Entwicklung seit 2005 Die Bundesregierung hat sich in der <a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/nachhaltigkeitspolitik/deutsche-nachhaltigkeitsstrategie-318846">Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie</a> zum Ziel gesetzt, die Emissionen von Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffoxiden (NOx), Ammoniak (NH3), flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/nmvoc">NMVOC</a>) und Feinstaub (PM2,5) deutlich zu reduzieren. Deutschland hat sich im Rahmen der neuen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/nec-richtlinie">NEC-Richtlinie</a> der EU (siehe weiter unten) zu nationalen Emissionsminderungen für diese Stoffe verpflichtet. Ziel der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie ist es, das ungewichtete, arithmetische Mittel der zugesagten Emissionsminderungen (45 %) zu erreichen. Die Verrechnung der Emissionsentwicklungen zu einem Index ermöglicht es, steigende Emissionen einzelner Schadstoffe durch stärkere Eindämmung des Ausstoßes anderer Schadstoffe zu kompensieren. Die Emissionen von Schwefeldioxid sinken am stärksten und zeigen im Jahr 2024 nur noch knapp 43 % des Niveaus des Jahres 2005. Die Emissionen von Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan (NMVOC) und Feinstaub zeigen ebenfalls einen stetigen Abwärtstrend und sanken bis 2024 auf etwa 49 % (Stickstoffoxide) bzw. 64 % (NMVOC) und 56 % (Feinstaub PM2.5) des Niveaus von 2005. Die Emissionen von Ammoniak lagen bis 2017 über dem Niveau von 2005 und sanken seitdem sichtbar, liegen im Jahr 2024 aber noch bei 76 % des Jahres 2005. Dadurch fällt der Schadstoff-übergreifende Indikatorwert mit 57,6 % etwas höher aus (siehe Abb. „Index der Luftschadstoff-Emissionen“). Eine Sonderrolle im Trendverlauf nimmt dabei das Jahr 2009 ein, das durch die Effekte der globalen Wirtschaftskrise geprägt war. Die verminderten Aktivitäten führten zu sichtbaren Einbrüchen und Kompensationseffekten im Folgejahr 2010 bei allen Schadstoffen außer Ammoniak (NH3). <ul> <li>Die Schwefeldioxid-Emissionen konnten zwischen 2005 und 2023 deutlich gemindert werden. Wesentliche Gründe hierfür sind die Senkung des Schwefelgehaltes im Heizöl, sowie die Verbesserung der Abgasreinigung in Großfeuerungsanlagen im Zuge der Neufassung der 13. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bimschv">BImSchV</a> aus dem Jahre 2013.</li> <li>Ebenfalls deutliche Minderungen konnten bei den flüchtigen organischen Verbindungen (ohne Methan) erreicht werden. Zum einen gelang dies durch den Einsatz von lösemittelärmeren Produkten und einen reduzierten Lösemittelverbrauch im industriellen und gewerblichen Bereich. Des Weiteren wirken sich hier die fortschreitende Verschärfung der Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge und mobile Maschinen sowie der starke Verbrauchsrückgang von Benzin als Kraftstoff aus.</li> <li>Die Minderung der Stickstoffoxid-Emissionen resultiert in Teilen ebenfalls aus einer fortschreitenden Verschärfung der Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge und mobile Maschinen. Eine wichtige Rolle kommt hier aber auch dem Einsatz von Entstickungsanlagen im Kraftwerksbereich zu.</li> <li>Die überwiegend landwirtschaftlich verursachten Ammoniak-Emissionen liegen mit ihren Minderungen der letzten Jahre noch nicht weit unter dem Ausgangswertes des Jahres 2005. Es bleibt abzuwarten ob verschärfte Regelungen wie z.B. die novellierte Düngeverordnung einen nachhaltigen Effekt auf das Emissionsniveau haben werden.</li> <li>Auch die Feinstaub-Emissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a>) sind seit dem Jahr 2005 deutlich gesunken. Einen wesentlichen Beitrag leistete hier der zunehmende Einsatz von Partikelfiltern in Kraftfahrzeugen. Die Novellierung der 1. BImSchV führte zu verminderten Emissionen aus Kleinfeuerungsanlagen. Im Industriebereich folgen die Emissionen der Konjunktur sowie dem technischen Fortschritt von Maßnahmen zur Emissionsminderung.</li> <li>Als <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> für die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/versauerung">Versauerung</a> wird das Versauerungspotenzial aus den Emissionsangaben der Säurebildner Schwefeldioxid, Stickstoffoxide und Ammoniak ermittelt. Der Anteil der Landwirtschaft (Ammoniak-Emissionen, aber auch Stickstoffoxid-Emissionen aus landwirtschaftlichen Böden) stieg von gut 16 % im Jahre 1990 auf 43 % in 2005 bzw. 56 % im Jahr 2024. Er liegt damit seit Mitte der 90er Jahre höher als der jedes anderen Bereichs (siehe Tab. „Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien“).</li> </ul> Ein Diagramm zeigt die Entwicklung des Ausstoßes von fünf Luftschadstoffen sowie eines Gesamt-Index relativ zum Basisjahr 2005 (=100 %). Der Trend aller Substanzen sinkt deutlich, Ammoniak aber erst seit 2014. Das Ziel für 2030 (55 %) scheint in Reichweite. Index der Luftschadstoff-Emissionen * Wert Schwefeldioxid 1995: 360 ** Zielwert 2020 basiert auf den Reduktionsverpflichtungen des Göteborg-Protokolls. *** Der Zielwert basiert auf den Verpflichtungen aus der „National <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> Ceilings Directive“ (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/nec-richtlinie">NEC-Richtlinie</a>) der EU sowie auf dem Ziel der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung. Quelle: Umweltbundesamt 2026 Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/DE_Indikator_LUFT-01_Emission-Luftschadstoffe_2026-06-09.pdf">Diagramm als PDF (48,20 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/DE-EN_Indikator_LUFT-01_Emission-Luftschadstoffe_2026-06-10.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (72,08 kB)</a></li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Tab_Emi-ausgew-Luftschadst_2026-06-09.png"> </a> Tab: Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Tab_Emi-ausgew-Luftschadst_2026-06-09.pdf">Tabelle als PDF zur vergrößerten Darstellung (163,25 kB)</a></li> </ul> Problematische Stoffe Obwohl der Ausstoß von Luftschadstoffen bis heute deutlich verringert wurde, ist er, gemessen an der dauerhaften Belastbarkeit der Ökosysteme, immer noch zu hoch. Dies gilt besonders für versauernde und eutrophierende Luftverunreinigungen (vor allem Stickstoffoxide und Ammoniak). Die über Jahrzehnte erfolgten Einträge von Schwefel und Stickstoff in die Böden hinterlassen noch für lange Zeit eine kritische Altlast. So haben zum Beispiel viele Waldböden erhebliche Anteile basischer Nährstoffe (zum Beispiel Calcium, Magnesium, Kalium) verloren und versauern. Damit geht auch eine Belastung des Sickerwassers einher. Ammoniak wird im Boden durch Bodenbakterien zu Nitrat oxidiert und ausgewaschen. Hohe Ammoniakdepositionen induzieren damit auch eine stärkere Nitratbelastung des Grundwassers und stellen somit eine Gefährdung unseres Trinkwassers dar. Luftverunreinigungen, insbesondere Stickstoffverbindungen, führen auch zum Rückgang der biologischen Vielfalt. Internationale Vereinbarungen zur Minderung der Emissionen Das Problem des grenzüberschreitenden sauren Regens machte deutlich, dass die Umweltprobleme nur durch internationale Anstrengungen bekämpft werden können. Der <a href="http://www.unece.org/env/lrtap/welcome.html">Genfer Luftreinhaltekonvention</a> der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/unece">UNECE</a>) über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigungen im Jahr 1979 folgten acht internationale rechtsverbindliche Vereinbarungen (Protokolle) zur Luftreinhaltung. <ul> <li>In den 1980er und 1990er Jahren wurden Protokolle zur Minderung versauernder und eutrophierender Substanzen (1. Schwefelprotokoll, 1985; Stickoxidprotokoll, 1988; 2. Schwefelprotokoll, 1994), in den 1990er Jahren die Protokolle über flüchtige organische Verbindungen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/nmvoc">NMVOC</a>-Protokoll, 1991) und über die Schwermetalle und schwer abbaubare organische Stoffe (Schwermetallprotokoll und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pop">POP</a>-Protokoll, 1998) beschlossen.</li> <li>Die zunehmende Belastung der Umwelt durch bodennahes Ozon und eutrophierenden Stickstoff in den 1990er Jahren machte eine internationale Vereinbarung zur Emissionsreduktion von Ozon-Vorläufersubstanzen (NOx und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/voc">VOC</a>) und Stickstoffverbindungen notwendig. Mit dem am 1. Dezember 1999 auch von Deutschland unterzeichneten <a href="http://www.unece.org/env/lrtap/multi_h1.html">Multikomponentenprotokoll </a>(Göteborg-Protokoll) zur Verringerung von <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/versauerung">Versauerung</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/eutrophierung">Eutrophierung</a> und bodennahem Ozon wurde ein integrierter Ansatz mit mehreren Schadstoffkomponenten (NOx, VOC, SO2, NH3) einschließlich ihrer Wechselwirkungen eingeführt.</li> <li>Die Vertragsstaaten des Protokolls haben im Mai 2012 weitergehende Emissionsminderungen für das Jahr 2020 ff. sowie zahlreiche weitere Änderungen des Multikomponenten-Protokolls vereinbart. So wurden für Deutschland im Zeitraum 2005 bis 2020 folgende Emissionsminderungsverpflichtungen festgelegt: SO2: -21 %, NOx: -39 %, NH3: -5 %, NMVOC: -13 % und PM2.5: -26 %.</li> <li>Die <a href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=celex%3A32001L0081">Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen</a> (NEC-Richtlinie 2001/81/EG) legt für die EU-Mitgliedsstaaten (wie das Göteborg-Protokoll für UNECE-Staaten) nationale Höchstmengen für die jährlichen Emissionen der geregelten Schadstoffe fest, die seit dem Jahr 2010 nicht mehr überschritten werden dürfen.</li> <li>Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32016L2284">neue NEC-Richtlinie</a> (EU) 2016/2284 enthält zudem relative Minderungsverpflichtungen für die Jahre 2020 und 2030, jeweils ausgedrückt als prozentuale Minderung gegenüber 2005. Für 2020 wurden dabei die Ziele des Göteborg-Protokolls (siehe oben) in den Rechtsakt übernommen. Die neuen Minderungsverpflichtungen für 2030 sind folgende: SO2: -58 %, NOx: -65 %, NH3: -29 %, NMVOC: -28 % und PM2.5: -43 %.</li> </ul> Ansätze für weitere Maßnahmen Weitere Minderungen der NOx-Emissionen aus dem Straßenverkehr sind vor allem durch anspruchsvolle Abgasstandards für LKW (EURO VI), leichte Nutzfahrzeuge und PKW (EURO 6 und 7) sowie durch eine umweltverträgliche Gestaltung des Verkehrs zu erzielen. Selbstverständlich haben Abgasrichtlinien nur eine positive Wirkung, wenn sie nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße eingehalten werden. Im Bereich der Lösemittel (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/nmvoc">NMVOC</a>) besteht die Möglichkeit der Verwendung lösemittelarmer oder freier Produkte in allen Produktbereichen, die durch zusätzliche europäische Regelungen zur Beschränkung des Lösemittelgehaltes in Produkten gefördert werden soll. Potenziale der Luftreinhaltung liegen auch in Energiesparmaßnahmen, der Steigerung der Energieeffizienz (zum Beispiel durch verbrauchsarme Motoren und neue Antriebstechnologien), dem Einsatz von emissionsfreien regenerativen Energien (beziehungsweise weitestgehender Verzicht auf Energieerzeugung aus fossilen Brennstoffen) sowie die Verwendung emissionsarmer Einsatzstoffe und Produkte. Die Reduzierung der Ammoniak-Emissionen aus der Landwirtschaft soll durch die Reform der gemeinsamen europäischen Agrarpolitik und durch verschiedene <a href="https://www.bmel.de/DE/themen/landwirtschaft/eu-agrarpolitik-und-foerderung/agrarumwelt-und-klimamassnahmen-aukm/agrarumweltmassnahmen-deutschland.html">nationale Agrarumweltmaßnahmen</a> erreicht werden (siehe <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/15699">„Ammoniak-Emissionen“</a>). Informationen für...

Langfristige Entwicklung der Luftqualität

Die Luftqualität in Berlin hat sich in den letzten Jahrzehnten stark verbessert. Seit 2020 werden die aktuell geltenden Grenz- und Zielwerte für Luftschadstoffe stadtweit eingehalten – ein Erfolg für Umwelt und Gesundheit. Grundlage für den Rückgang der Luftbelastung sind die schrittweisen Verschärfungen von Grenzwerten zum Schadstoffausstoß von Kraftwerken, Industrie, Kleinfeuerungsanlagen und Fahrzeugen, die auf europäischer und nationaler Ebene festgelegt wurden und werden. Zusätzlich beigetragen haben Maßnahmen aus den Berliner Luftreinhalteplänen . Die Luftqualität in Berlin wird seit Mitte der 1970er Jahren kontinuierlich überwacht, um die Immissionsbelastung durch Luftschadstoffe zu dokumentieren. Seit 2002 erfolgen die Messungen gemäß den Vorschriften der Europäischen Luftqualitätsrichtlinien. Zur besseren Einordnung der Messwerte werden drei Belastungsregime unterschieden: Verkehr : Messstationen an Hauptverkehrsstraßen mit hoher Belastung Innerstädtischer Hintergrund : Messstationen in innerstädtischen Wohngebieten mit geringem direktem Verkehrseinfluss Stadtrand : Messstationen am Stadtrand zeigen die quellferne Belastungssituation und erlauben zudem auch die Beurteilung über den Eintrag von Luftschadstoffen von außerhalb des Stadtgebietes Die folgenden Abbildungen zeigen den langjährigen Verlauf der mittleren Luftbelastung einzelner Schadstoffe in diesen Belastungsregimen. Für Stickstoffdioxid NO₂, Feinstaub PM₁₀, PM₂ꓹ₅ und Ozon O₃ werden die langfristigen Entwicklungen basierend auf einem Differenzenmodell ermittelt, wie im Jahresbericht 2019 (PDF, 4,2 MB) beschrieben. Im Kern werden dabei die Differenzen der Jahresmittelwerte von einem zum darauffolgenden Jahr verwendet. Werte für die einzelnen Stationen nach Schadstoffen und sind verfügbar unter: Darstellung von Luftmessdaten | Berliner Luftgütemessnetz Ab 2030 müssen deutlich strengere EU-Grenzwerte gemäß der EU-Richtlinie 2024/2881 eingehalten werden, unter anderem für die Jahresmittelwerte von Stickstoffdioxid (20 statt 40 µg/m³), Partikel PM₁₀ (20 statt 40 µg/m³) und Partikel PM₂,₅ (10 statt 25 µg/m³). Diese künftigen Grenzwerte sind in den Abbildungen zusätzlich zu den derzeit geltenden Grenzwerten eingezeichnet. Stickstoffdioxid Schwebstaub / Partikel PM 10 Partikel PM 2,5 Ozon Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) Schwefeldioxid Benzol Kohlenmonoxid Entwicklung der NO₂-Belastung in Berlin (1990 bis 2024) Die NO₂-Konzentrationen in Berlin sind in den vergangenen Jahrzehnten insgesamt deutlich zurückgegangen, wenn auch mit zeitweiligen Stagnationen. Seit 2020 werden die Grenzwerte an allen Stationen eingehalten. Die nebenstehende Grafik zeigt die langjährige Entwicklung der NO₂-Belastung der automatischen Messstellen sowie der acht beurteilungsrelevanten Passivsammlerstandorte (Passivsammler = PS). Die sehr kleinen Passivsammler befinden sich überwiegend an Straßen mit einer engen Randbebauung, in denen die Abgase der Fahrzeuge schlechter verdünnt werden. Daher liegt der Mittelwert über diese Passivsammler höher als der Mittelwert über die kontinuierlich messenden Verkehrsstationen. Hohe Stickstoffdioxidkonzentrationen werden überwiegend vom Straßenverkehr verursacht. Die höchsten NO₂-Werte treten an Hauptverkehrsstraßen auf. Dort waren die NO₂-Jahresmittelwerte bis 2019 etwa doppelt so hoch wie im städtischen Hintergrund und liegen heute im Mittel immer noch etwa ein Drittel höher als im städtischen Hintergrund. Überschreitungen der seit 2020 geltenden Grenzwerte traten daher nur an Hauptverkehrsstraßen auf. Der langfristige Verlauf zeigt: In den 1990er- bis 2010er-Jahren kam es zu einem Rückgang der NO₂-Belastung infolge technischer Maßnahmen, wie dem Einsatz von Katalysatoren in Otto-Pkw und die Ausrüstung von Kraftwerken mit Entstickungsanlagen. Auch die Einführung der Berliner Umweltzone – in zwei Stufen 2008 und 2010 – trug zur Verbesserung der Luftqualität bei. Insbesondere reduzierte sie die Zahl der Otto-Fahrzeuge ohne Katalysator im innerstädtischen Verkehr. Zwischen 2000 und 2015 blieben die NO₂-Jahresmittelwerte auf einem annähernd gleichbleibenden Niveau. Dabei kamen zwei Gründe zusammen. Zum einen stieg der Anteil an Diesel-Pkw mit hohen Stickoxidausstoß zulasten der Otto-Pkw mit Katalysator. Zum anderen wurde bei Diesel-Pkw der reale Stickoxidausstoß nicht im gesetzlich vorgeschriebenen Maße vermindert (Dieselabgasskandal von 2015). Erst mit der Einführung neuer Abgasvorschriften (Euro 6d-TEMP und Euro 6d) mit Abgasprüfungen im realen Straßenverkehr sowie Software-Updates und Nachrüstung von Diesel-Fahrzeugen konnte in den folgenden Jahren eine deutliche Reduzierung des Schadstoffausstoßes von Diesel-Pkw erreicht werden. Auffällig sind die erhöhten Jahresmittelwerte von 2006. Vor allem für die Straßenmessstellen zeigen diese hohen Jahresmittelwerte eindrucksvoll den Einfluss von meteorologischen Bedingungen auf die Konzentration von Luftschadstoffen. Denn das Jahr 2006 war geprägt durch eine hohe Anzahl windschwacher Hochdruckwetterlagen und ungünstigen meteorologischen Ausbreitungsbedingungen. Seit 2016 sind die NO₂-Werte insbesondere durch die verschärften Abgasvorschriften Kraftfahrzeuge in allen Belastungsbereichen wieder deutlich gesunken. Konkrete Messdaten belegen: An Hauptverkehrsstraßen gingen die NO₂-Werte zwischen 2016 und 2024 um etwa 55 % zurück. Der stärkste Rückgang wurde zwischen 2019 und 2020 beobachtet – begünstigt auch durch Maßnahmen der Berliner Luftreinhalteplanung wie die Nachrüstung und Modernisierung von Dieselbussen und Einführung von Elektro-Bussen durch die BVG , Tempo 30 auf hoch belasteten Hauptverkehrsstraßen , Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung , sowie die Förderung des Umweltverbunds aus öffentlichem Nahverkehr , Rad- und Fußverkehr . Zusätzlich führten Lock-Down-Phasen während der Corona-Pandemie 2020-2022 zu Rückgängen des Verkehrs und verstärkten die Abnahme der NO₂-Belastung. Daraus resultiert weiterhin ein höherer Anteil von Home-Office mit einem dämpfenden Effekt auf den Berufsverkehr. 2023 und 2024 lagen die NO₂-Mittelwerte im Berliner Luftgüte-Messnetz (BLUME) je nach Standort zwischen 8 und 20 µg/m³, während Passivsammler 2024 im Mittel 28 µg/m³ zeigten Der zukünftige EU-Grenzwert von 20 µg/m³, der ab 2030 einzuhalten ist, wird noch an einigen hoch belasteten Straßen überschritten. Es besteht also weiterhin Handlungsbedarf, vor allem in der Verkehrsplanung, beim Umstieg auf emissionsarme Fahrzeuge und der Förderung nachhaltiger Mobilität. Auch die Umsetzung der Berliner Wärmestrategie trägt durch den schrittweisen Ersatz fossiler Heizsysteme zur Reduktion von Feinstaub- und Stickoxid-Emissionen bei. Weitere Informationen zur Definition und Messung von NO₂ bietet das Umweltbundesamt . Entwicklung der TSP- und PM₁₀-Belastung in Berlin (1987 bis 2024) Ende der 1990er Jahre wurde mit der Messung von Partikeln PM₁₀, also von einatembaren Teilchen kleiner als 10 Mikrometer (µm), begonnen. Sie ersetzte die Gesamtstaubmessung (TSP – total suspended particles), bei der auch grobe Teilchen > 10 µm erfasst wurden. Deshalb sind beide Reihen nicht direkt miteinander vergleichbar. Der sehr starke Rückgang der Gesamtstaubbelastung zwischen 1987 und 1997 beruht im Wesentlichen auf dem Umstieg von Kohleeinzelraumfeuerungen („Kachelöfen“) auf Gasheizungen und Fernwärme sowie der Modernisierung oder Stilllegung von Kraftwerken in den Gebieten der ehemaligen DDR. Die langfristige Entwicklung zeigt einen deutlichen Rückgang der PM₁₀-Konzentrationen in Berlin: Seit 2000 sanken die Werte an verkehrsnahen Standorten um ca. 40 %, in Wohngebieten und am Stadtrand um rund 30 %. Seit 2004 wird der gesetzliche Jahresmittelgrenzwert von 40 µg/m³ an allen Messstationen eingehalten. Die Zahl der Tage mit Überschreitungen des Tagesmittelgrenzwerts von 50 µg/m³ ist ebenfalls deutlich rückläufig. Die letzte Überschreitung der zulässigen Anzahl von 35 Überschreitungstagen wurde 2015 registriert (Station MC174 an der Frankfurter Allee mit 36 Tagen). Die Feinstaubbelastung ist stark witterungsabhängig: Kalte Winter mit hohem Heizbedarf führen häufig zu höheren Werten. Hochdruckwetterlagen mit geringen Windgeschwindigkeiten und Inversionswetter verhindern den Abtransport von Schadstoffen. Ferntransporte (z. B. großräumige Verfrachtung von Schadstoffen aus Kraftwerken und Holzfeuerungen, der Landwirtschaft oder Saharastaub ) können zusätzlich zur Belastung beitragen. Beispiele: Günstige Wetterjahre wie 2007, 2012, 2017, 2019, 2020, 2022, 2023 führten zu vergleichsweise niedrigen PM₁₀-Konzentrationen, ungünstige Wetterbedingungen in den Jahren 2003, 2006, 2010, 2011, 2014 und 2018 zu höheren Belastungen. Der langjährig rückläufige Trend der PM₁₀-Belastung ist auf gezielte Maßnahmen zurückzuführen: Rauchgasreinigung bei Kraftwerken und Abfallverbrennung, Ersatz von Kohleheizungen, Partikelfilter für Diesel-Fahrzeuge und Baumaschinen , sowie Förderung des Umweltverbunds aus öffentlichem Nahverkehr und Rad- und Fußverkehr und Tempo 30 auf hoch belasteten Hauptverkehrsstraßen. Der verkehrsbedingte Anteil an der PM₁₀-Belastung wurde seit den späten 1990er Jahren um rund 70 % reduziert. Ab 2030 gelten in der EU strengere Grenzwerte : Der Jahresmittelwert wird auf 20 µg/m³ gesenkt, ein Tagesmittelgrenzwert von 45 µg/m³ darf an höchstens 18 Tagen pro Jahr überschritten werden (bisher: 35 Tage mit 50 µg/m³). An vielen Berliner Messstationen werden diese Werte bereits eingehalten, an verkehrsnahen Standorten jedoch teils noch überschritten. Es besteht somit weiterer Handlungsbedarf – insbesondere im Straßenverkehr und bei häuslichen Emissionen. Weitere Informationen zur Definition und Messung von PM₁₀ bietet das Umweltbundesamt . Entwicklung der PM₂,₅-Belastung in Berlin (2004 bis 2024) Als Partikel PM₂ꓹ₅ werden sehr kleine Partikel bezeichnet, deren aerodynamischer Durchmesser kleiner als 2,5 µm ist. Sie können nachhaltig die Lunge schädigen, da sie tief in die Atemwege eindringen und länger dort verweilen. Außerdem können hohe PM₂ꓹ₅-Belastungen zu Herz- und Kreislauferkrankungen führen. Der enthaltene Ruß gilt als krebserregend. In den vergangenen zwei Jahrzehnten ist die PM₂,₅-Belastung in Berlin deutlich gesunken: An verkehrsnahen Messstationen um rund 45 %, im innerstädtischen Hintergrund um etwa 40 %. Der gesetzliche Jahresmittelgrenzwert von 25 µg/m³ wird seit seiner Einführung im Jahr 2015 an allen Berliner Messstellen zuverlässig eingehalten. Auch der gleitende Drei-Jahres-Mittelwert im städtischen Hintergrund liegt seit Jahren unter dem Zielwert von 20 µg/m³. Die PM₂,₅-Konzentrationen unterliegen jedoch starken witterungsbedingten Schwankungen. Kalte Winter mit erhöhtem Heizbedarf führen zu mehr Emissionen. Inversionslagen verhindern den Luftaustausch, sodass sich Schadstoffe anreichern. Ferntransporte – etwa Abgase aus Kraftwerken, Industrie oder Holzfeuerungen, Saharastaub oder landwirtschaftliche Quellen – tragen zusätzlich zur Belastung bei. Auch die sekundäre Partikelbildung – z. B. aus Stickoxiden, Schwefeldioxid oder Ammoniak – ist wetterabhängig. Günstige Wetterjahre mit viel Wind und Regen wie 2012, 2017, 2019, 2020, 2022 und 2023 führten zu niedrigeren PM₂,₅-Werten. In ungünstigen Jahren wie 2006, 2010, 2014, 2018 und 2024 wurden dagegen teils erhöhte Belastungen gemessen. Der Rückgang der PM₂,₅-Belastung ist auf eine Vielzahl von Luftreinhaltemaßnahmen zurückzuführen: strengere EU-Abgasnormen, der verstärkte Einsatz von Partikelfiltern für Dieselfahrzeuge, u.a. durch die Einführung der Berliner Umweltzone ab 2008, die Modernisierung veralteter Heizungsanlagen, der Umstieg auf emissionsärmere Energieträger und die Reduktion gasförmiger Vorläuferstoffe. Seit 2023 ergänzt die Informationskampagne „Richtig Heizen mit Holz“ das Berliner Maßnahmenpaket. Ab 2030 gelten in der EU deutlich strengere Grenzwerte : Der Jahresmittelgrenzwert für PM₂,₅ wird von 25 µg/m³ auf 10 µg/m³ gesenkt. Dieser Wert wird derzeit an Verkehrsmessstationen und teilweise auch im städtischen Hintergrund nicht eingehalten. Zudem wird ein neuer Tagesmittelgrenzwert von 25 µg/m³ eingeführt, der an höchstens 18 Tagen pro Jahr überschritten werden darf. Zusätzlich gilt ab 2030 eine Minderungsverpflichtung für die PM₂ꓹ₅-Belastung im städtischen Hintergrund. Zur Einhaltung der künftigen Grenzwerte sind zusätzliche Maßnahmen nötig – vor allem in den Bereichen Verkehrsplanung, emissionsarme Wärmeversorgung und umweltfreundliche Stadtentwicklung. Da circa 60 bis 70 % der in Berlin gemessenen Partikeln aus Quellen außerhalb Berlins stammen, muss die Partikelbelastung europaweit gesenkt werden. Weitere Informationen zur Definition und Messung von PM₂ꓹ₅ bietet das Umweltbundesamt . Dieser dreiatomige Sauerstoff ist ein natürlicher Bestandteil der Luft und wird nur selten direkt emittiert. Die Bildung von bodennahem Ozon geschieht über chemische Reaktionen aus Vorläuferstoffe unter dem Einfluss von UV-Strahlung. Der wichtigste Vorläuferstoff ist Stickstoffdioxid (NO₂). Aber auch flüchtige organische Verbindungen (VOC, volatile organic compounds) sind für die Ozonbildung von Bedeutung, da diese zur Umwandlung von Stickstoffmonoxid (NO) zum Ozonvorläuferstoff NO₂ beitragen. Abgebaut wird Ozon wiederum durch NO. Die höchsten Ozonkonzentrationen treten im Sommer während sonnigen Schönwetterperioden auf. Denn dann ist die UV-Einstrahlung hoch und zudem werden von der Vegetation bei hohen Temperaturen mehr VOCs freigesetzt. Entwicklung der O₃-Belastung in Berlin (1988 bis 2024) Die langfristige Entwicklung der Jahresmittelwerte zeigt zwei gegensätzliche Trends je nach Standorttyp: Im innerstädtischen Hintergrund ist seit Ende der 1980er Jahre ein nahezu kontinuierlicher Anstieg der mittleren Ozonkonzentrationen zu beobachten. Eine Regressionsanalyse ergibt eine Zunahme von etwa 0,4 µg/m³ pro Jahr. Am Stadtrand hingegen ist nach einem Rückgang Anfang der 1990er Jahre eine geringere Zunahme um rund 0,1 µg/m³ pro Jahr festzustellen. Die mittlere Ozonbelastung ist damit inzwischen im städtischen Hintergrund genauso hoch wie am Stadtrand. Für die verkehrsnahe Station MC174 liegen seit 2020 eigene Ozon-Messdaten vor, die deutlich niedrigere Werte zeigen – beispielsweise 42 µg/m³ im Jahr 2019, 43 µg/m³ 2020 und 47 µg/m³ 2024. Ursache dafür ist der direkte NO-Ausstoß aus dem Straßenverkehr, der Ozon effektiv reduziert. Die Jahresmittelwerte unterliegen darüber hinaus starken witterungsbedingten Schwankungen. Unterschiede von bis zu 7 µg/m³ zwischen zwei aufeinanderfolgenden Jahren sind nicht ungewöhnlich. Besonders hohe Ozonwerte wurden in den Jahren 2018 und 2019 gemessen – bedingt durch heiße, sonnige Sommer mit stabilen Hochdruckwetterlagen. Die Jahre 2023 und 2024 wiesen mit jeweils 52 bis 53 µg/m³ im innerstädtischen Hintergrund die höchsten je gemessenen Mittelwerte auf und bestätigen damit den langfristigen Trend. Der beobachtete Anstieg der mittleren Ozonwerte lässt sich vor allem auf die Reduktion der NO-Konzentrationen zurückführen, insbesondere im Sommer. Weniger NO bedeutet eine geringere Abbaurate von Ozon, wodurch sich O₃ länger in der Atmosphäre hält. Weitere Einflussfaktoren sind die Trockenheit und der Hitzestress der Vegetation – wie in den Jahren 2018 und 2019. Dies führt zu geringeren VOC-Emissionen, wodurch insbesondere die Bildung extremer Ozonspitzen reduziert wird. Zudem haben Emissionseinsparungen bei den Ozonvorläufern NOₓ und VOCs aus Verkehr, Industrie und privatem Gebrauch (etwa Farben, Lacke, Lösungsmittel) die Häufigkeit hoher Kurzzeitbelastungen deutlich reduziert. Kurzzeitige O₃-Belastungsspitzen sind gesundheitlich besonders relevant, da erhöhte Ozon-Konzentrationen zu Reizerscheinungen der Augen und Schleimhäute sowie Lungenschäden führen können. Deshalb wurden zum Zweck des Gesundheitsschutzes die Informationsschwelle von 180 µg/m³ und die Alarmschwelle von 240 µg/m³, jeweils als Mittelwert über eine Stunde, festgelegt. Diese Belastungsspitzen sind jedoch im Gegensatz zur mittleren O₃-Belastung seit Jahren rückläufig, selbst in Jahren mit eigentlich günstigen Bedingungen für Ozonbildung. So zeigen 2018, 2019, 2023 und 2024: Trotz hoher Temperaturen kam es nicht zu extremen Ozonspitzen, vermutlich infolge niedriger NO₂-Werte und verringerter VOC-Emissionen durch Trockenheit. Weitere Informationen zur Definition und Messung von Ozon bietet das Umweltbundesamt . Ein Zukunftsausblick: Für Ozon gibt es bislang keine EU-Grenzwerte für Jahresmittelwerte, aber die Einhaltung der Informations- und Alarmschwellen bleibt essenziell. Mit dem Klimawandel – mehr Hitzetage und längere Trockenperioden – wird die Bedeutung der Ozonbelastung weiter zunehmen. Eine wirksame Reduktion von Vorläuferstoffen bleibt daher entscheidend, um Gesundheit und Umwelt langfristig zu schützen. Entwicklung der Benz[a]pyren-Belastung in Berlin (1993 bis 2022) Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) gelten als krebserregende organische Verbindungen. Diese Stoffe entstehen überwiegend bei schlechter (unvollständiger) Verbrennung von Öl, Kohle oder Holz. Wichtige Quellen sind in Berlin Holzverbrennung in Kleinfeuerungsanlagen und Dieselmotoren ohne Filter. Als wichtigste Messgröße wird dabei Benzo(a)pyren (B(a)P) verwendet. Bereits Mitte der 1990er Jahre gab es erste orientierende Messungen von Benzo(a)pyren an der Messstelle Nansenstraße in Neukölln. Seit 2006 werden regelmäßige Messungen an vier verschiedenen Standorten (Hauptverkehrsstraßen, Wohngebiete und städtischer Hintergrund) durchgeführt. Damit wird die Einhaltung des gesetzlich festgelegten Zielwerts für Benzo(a)pyren von 1 ng/m³ als Jahresmittelwert überwacht. Ein Blick auf die langfristige Entwicklung zeigt: Im städtischen Wohngebiet ist die Belastung seit den 1990er Jahren um den Faktor fünf gesunken. In den Jahren 2006 und 2010 wurde an der Messstation im innerstädtischen Wohngebiet Neukölln sowie an der Hauptverkehrsstraße Schildhornstraße der Grenzwert von 1 ng/m³ erreicht. Dieser Anstieg wird unter anderem auf besonders kalte Winter und den damit einhergehenden erhöhten Verbrauch von Kohle und Holz in privaten Feuerungsanlagen zurückgeführt – wie Kohleheizungen, Holzöfen und Kaminen. Seit 2012 liegen die gemessenen PAK-Konzentrationen an allen Messstellen nahe beieinander und deutlich unter dem Grenzwert. Zwischen 2012 und 2021 bewegten sich die Jahresmittelwerte an allen Stationen zwischen etwa 0,3 und 0,5 ng/m³, 2022 sank die Belastung auf den niedrigsten bisher gemessenen Wert von 0,1 ng/m³. Entwicklung der SO₂-Belastung in Berlin (1988 bis 2019) Die Luftbelastung durch die meisten direkt emittierten Schadstoffe ist in den letzten 20 Jahren stark gesunken. Beim Schwefeldioxid, das hauptsächlich aus Kraftwerken, Industrie und Kohleöfen stammte, ist dieser Rückgang am deutlichsten. Die Entwicklung der SO₂-Belastung in Berlin ist in der Abbildung für den Zeitraum von 1976 bis 2019 dargestellt. Die blau gestrichelte Linie beruht auf Daten, welche bis 2000 im Jahresbericht des BLUME (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, 2001) als SO₂-Gebietsmittel veröffentlicht wurden, jedoch nicht in digitaler Form vorliegen. Seit 1989 liegen die als Punkte dargestellten Jahresmittelwerte der einzelnen Messstationen in digitaler Form in der Datenbank des BLUME vor. Auf Grundlage dieser Daten wurde unter Anwendung der Differenzenmethode der mittlere Verlauf der SO₂-Entwicklung aller Messstationen (rote Linie) und der Messstationen des städtischen Raums (innerstädtischer Hintergrund und Verkehr, gelbe Linie) berechnet. Die Emissionen sind durch die Sanierung oder Stilllegung von Industrieanlagen und die Installation von Rauchgasentschwefelungsanlagen in Kraftwerken Ende der 80er Jahre in West-Berlin und nach 1990 auch in den neuen Bundesländern und osteuropäischen Nachbarländern stark gesunken. Auch der fast vollständige Ersatz von Kohleheizungen durch Gasheizungen oder Fernwärme und der Einsatz von schwefelarmem Kraftstoff haben zur Verbesserung der Luftqualität beigetragen. Zwischen 2004 und 2014 lag die Schwefeldioxidimmission im gesamten Stadtgebiet, sowohl in der Innenstadt als auch in den Außenbezirken auf Jahresmittelwerte zwischen 1-4 µg/m³ . Seit 2015 liegt sie im Bereich von 1-2 µg/m³. Damit ist die Konzentration von Schwefeldioxid im Vergleich zu 1989 um fast 99 % zurückgegangen. Das heutige Konzentrationsniveau liegt mit Tagesmittelwerten von maximal 6 µg/m³ an drei Tagen im Jahr 2019 weit unterhalb der unteren Beurteilungsschwelle der 39. BImSchV von 50 µg/m³ an höchstens drei Tagen im Jahr. Die Messungen wurden daher im Jahr 2020 eingestellt. Entwicklung der Benzol-Belastung in Berlin (1993/94 bis 2022) Benzol gehört zu den krebserregenden Stoffen und kann Leukämie (Blutkrebs) verursachen. Benzol wird vorwiegend von Pkw mit Ottomotor emittiert. Durch den Einsatz des geregelten Katalysators, verbesserter Motortechnik, besserer Kraftstoffe und den Einsatz von Gaspendelsystemen an Tankstellen sowie in Tanklagern konnte die Emission dieses Schadstoffes in den letzten Jahren deutlich verringert werden. Entsprechend hat auch die Immissionsbelastung durch Benzol in den vergangenen Jahren in Berlin stark abgenommen. Die Benzolwerte im Jahr 2010 waren an den Hauptverkehrsstraßen nur ein Fünftel und im innerstädtischen Hintergrund nur noch ein Drittel so hoch wie 1993. Zwischen 2010 und 2022 hat sich die Belastung an der Verkehrsmessstation noch mal halbiert. Der seit 2010 einzuhaltende Grenzwert von 5 µg/m³ wird bereits seit dem Jahr 2000 unterschritten. In den letzten drei Jahren lag auch die straßennahe Benzolkonzentration im Jahresmittel unter 2 µg/m³. Ab 2030 gilt für Benzol ein Grenzwert von 3,4 µg/m³. Auch dieser Wert wird bereits deutlich unterschritten. Kohlenmonoxid (CO) entsteht bei der unvollständigen Verbrennung von kohlenstoffhaltigen Brennstoffen, insbesondere in Kleinfeuerungsanlagen (Holz, Kohle), schlecht eingestellten Ölheizungen und Verbrennungsmotoren. In den letzten drei Jahrzehnten nahm die Kohlenmonoxid-Belastung an den Hauptverkehrsstraßen und im innerstädtischen Hintergrund um jeweils ca. 80 % ab. Der starke Rückgang der Kohlenmonoxid-Belastung beruht zum einen auf der Einführung des geregelten Katalysators und effizienterer Motoren in Kraftfahrzeugen. Zum anderen hat auch der fast vollständige Ersatz von Kohleheizungen durch Gasheizungen oder Fernwärme dazu beigetragen. Dadurch wurde auch der seit 2005 einzuhaltende Kohlenmonoxid-Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit von 10 mg/m³ als höchster 8-Stunden-Mittelwert eines Tages an allen Messstationen nie überschritten.

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein Umfangreiche Magnetfeld -Messungen in und an elektrischen Pkw und Krafträdern Ausgabejahr 2025 Datum 09.04.2025 Quelle: Halfpoint/stock.adobe.com In einer Strahlenschutz -Studie haben alle untersuchten Elektroautos die Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Auswirkungen von Magnetfeldern eingehalten. Außerdem ist man in reinen Elektroautos nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder hybridem Antrieb. Das zeigen aufwendige Messungen und Computersimulationen im Auftrag des Bundesamtes für Strahlenschutz ( BfS ) und des Bundesumweltministeriums ( BMUV ). Unabhängig von der Antriebsart unterschritten alle untersuchten Fahrzeuge die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte. Diese Höchstwerte begrenzen die elektrischen Ströme und Felder, die von Magnetfeldern im menschlichen Körper verursacht werden können, auf ein unschädliches Maß. Für die Untersuchung wurden die Magnetfelder an den Sitzplätzen von vierzehn verschiedenen Pkw-Modellen der Baujahre 2019 bis 2021 in unterschiedlichen Betriebszuständen gemessen und bewertet. "Zwar wurden in einigen Fällen – lokal und zeitlich begrenzt – vergleichsweise starke Magnetfelder festgestellt. Die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in den untersuchten Szenarien aber eingehalten, sodass nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlich relevanten Wirkungen zu erwarten sind" , unterstreicht BfS -Präsidentin Inge Paulini. "Die Studienergebnisse sind eine gute Nachricht für Verbraucherinnen und Verbraucher, die bereits ein Elektroauto fahren oder über einen Umstieg nachdenken." Die Studie wurde von einem Projektteam aus Mitarbeitenden der Seibersdorf Labor GmbH , des Forschungszentrums für Elektromagnetische Umweltverträglichkeit (femu) der Uniklinik RWTH Aachen und des Technik Zentrums des ADAC e.V. durchgeführt. Fahrzeughersteller waren an der Untersuchung nicht beteiligt. Magnetfelder treten in allen Kraftfahrzeugen auf Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Magnetfelder entstehen, wenn elektrische Ströme fließen. In modernen Kraftfahrzeugen gibt es daher viele Quellen magnetischer Felder. Dazu gehören zum Beispiel Klimaanlagen, Lüfter, elektrische Fensterheber oder Sitzheizungen. Bei Elektrofahrzeugen kommen vor allem eine größere und leistungsstärkere Batterie, die Hochvoltverkabelung und der Inverter (Wechselrichter) für den Antriebsstrom sowie der elektrische Antrieb selbst hinzu. Die Untersuchung nahm alle in den Autos auftretenden Magnetfelder in den Blick und ordnete sie – wo möglich – der jeweiligen Ursache zu. Höchste Werte meist im Fußbereich Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Die Auswertung der Messungen und Simulationen zeigte, dass die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder in allen erfassten Szenarien eingehalten wurden. Im Detail ergab sich allerdings ein differenziertes Bild: Die gemessenen Magnetfeldwerte variierten zwischen den untersuchten Fahrzeugen, räumlich innerhalb der einzelnen Fahrzeuge sowie abhängig vom Betriebszustand deutlich. So traten die stärksten Magnetfelder in erster Linie im Fußbereich vor den Sitzen auf, während die Magnetfelder im Kopf- und Rumpfbereich meist niedrig waren. Motorleistung ist kein Indikator für Magnetfeldstärke Zwischen der Motorisierung und den Magnetfeldern im Innenraum der Elektrofahrzeuge zeigte sich kein eindeutiger Zusammenhang. Größeren Einfluss als die Leistungsstärke des Motors hatte die Fahrweise. Bei einer sportlichen Fahrweise mit starken Beschleunigungs- und Bremsvorgängen waren kurzzeitig deutlich stärkere Magnetfelder zu verzeichnen als bei einem moderaten Fahrstil. Kurzzeitige Spitzenwerte von unter einer Sekunde Dauer traten unter anderem beim Betätigen des Bremspedals, beim automatischen Zuschalten von Motorkomponenten wie auch – unabhängig von der Antriebsart – beim Einschalten der Fahrzeuge auf. Der höchste lokale Einzelwert wurde beim Einschalten eines Hybridfahrzeugs ermittelt. Spitzenwerte senken BfS-Präsidentin Dr. Inge Paulini Quelle: Holger Kohl/ Bildkraftwerk "Die großen Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen zeigen, dass Magnetfelder in Elektroautos nicht übermäßig stark und auch nicht stärker ausgeprägt sein müssen als in herkömmlichen Pkw" , sagt Paulini. "Die Hersteller haben es in der Hand, mit einem intelligenten Fahrzeugdesign lokale Spitzenwerte zu senken und Durchschnittswerte niedrig zu halten. Je besser es zum Beispiel gelingt, starke Magnetfeld-Quellen mit Abstand von den Fahrzeuginsassen zu verbauen, desto niedriger sind die Felder, denen die Insassen bei den verschiedenen Fahrzuständen ausgesetzt sind. Solche technischen Möglichkeiten sollten bei der Entwicklung von Fahrzeugen von Anfang an mitgedacht werden." Über die Studie Die Studie stellt nach Kenntnisstand des BfS die bislang umfangreichste und detaillierteste Untersuchung zum Auftreten von Magnetfeldern in Elektrofahrzeugen dar. Die erhobenen Daten beruhen auf systematischen Feldstärkemessungen in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugmodellen auf Rollenprüfständen, auf einer abgesperrten Test- und Versuchsstrecke und im realen Straßenverkehr. Insgesamt wurden elf rein elektrisch angetriebene Pkw, zwei Hybridfahrzeuge sowie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor untersucht. Mit einem E-Roller, zwei Leichtkrafträdern und einem Elektro-Motorrad wurden erstmals auch elektrische Zweiräder berücksichtigt. Ähnlich wie bei den Pkw traten die stärksten Magnetfelder im Bereich der Füße und der Unterschenkel auf. Die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in allen untersuchten Szenarien eingehalten. Folglich ist das Auftreten nachgewiesenermaßen gesundheitsrelevanter Feldwirkungen in den untersuchten Fahrzeugen als insgesamt sehr unwahrscheinlich einzuschätzen. Messverfahren Durch die Anwendung ausgefeilter Messtechnik ließen sich in der Studie auch kurzzeitige Magnetfeld -Spitzen von unter 0,2 Sekunden Dauer zuverlässig erfassen und bewerten. Die aktuell gültigen Messvorschriften lassen solche kurzzeitigen Schwankungen, die bei der Aktivierung von elektrischen Fahrzeugkomponenten auftreten können, außer Acht. Die Untersuchung zeigte jedoch, dass sie in relevantem Umfang vorkommen. Eine entsprechende Erweiterung der Messnormen erscheint aus Sicht des BfS deshalb geboten. Der Studienbericht "Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität. Ergebnisbericht – Teil 1" ist im Digitalen Online Repositorium und Informations-System DORIS unter der URN https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0221-2025031250843 abrufbar. Weitere Informationen über den Strahlenschutz bei der Elektromobilität gibt es unter https://www.bfs.de/e-mobilitaet . Stand: 09.04.2025

Entsorgung von Altfahrzeugen

Überlassung, Rücknahme und Entsorgung Informationen zum betrieblichen Zertifizierungsverfahren Liste der Demontagebetriebe Liste der Altfahrzeug-Annahmestellen Liste der Sachverständigen Das Altfahrzeuggesetz regelt die umweltgerechte Entsorgung und Verwertung von Altfahrzeugen. Mit dem Gesetz wurden die Vorgaben der Europäischen Altfahrzeug-Richtlinie in nationales Recht umgesetzt. Schwerpunkt des Gesetzes ist die Altfahrzeugverordnung, mit der die bisher geltende Altautoverordnung geändert und neu bekannt gemacht wurde. Die Regelungen der Altfahrzeugverordnung betreffen Fahrzeuge zur Personenbeförderung (M 1) mit höchstens 8 Sitzplätzen zuzüglich dem Fahrer Fahrzeuge zur Güterbeförderung (N 1) mit einem Höchstgewicht bis zu 3,5 Tonnen dreirädrige Kraftfahrzeuge, jedoch keine dreirädrigen Krafträder Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung der Klasse M 1 (z.B. Wohnmobile) Europäische Altfahrzeug-Richtlinie (Richtlinie 2000/53/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18.12.2000 über Altfahrzeuge), geändert durch Richtlinie 2008/112/EG vom 16.12.2008 Verordnung über die Überlassung, Rücknahme und umweltverträgliche Entsorgung von Altfahrzeugen (Altfahrzeug-Verordnung – AltfahrzeugV) Überlassungspflicht des Kfz-Halters/-Eigentümers Der Halter/Eigentümer eines Altfahrzeugs ist verpflichtet, dieses nur einem nach den Regelungen der Altfahrzeugverordnung anerkannten Betrieb zu überlassen, da deren Ausstattung den in der Verordnung aufgeführten Stand der umwelttechnischen Entwicklung entspricht, die Mitarbeiter über die erforderlichen fachlichen Kenntnisse verfügen und die Einhaltung der Anforderungen nach der Altfahrzeug-Verordnung von einem amtlich anerkannten Sachverständigen bescheinigt worden ist. Dies muss eine anerkannte Annahmestelle/Rücknahmestelle oder ein anerkannter Demontagebetrieb sein. Überlässt ein Kfz-Halter sein Altfahrzeug nicht einem autorisierten Betrieb zur Verwertung, handelt er ordnungswidrig. Die Ordnungswidrigkeit kann mit einem Bußgeld in erheblicher Höhe geahndet werden (bis zu 50.000 Euro). Annahmestelle/Rücknahmestelle und Demontagebetrieb Während die Annahmestelle/Rücknahmestelle lediglich Altfahrzeuge annimmt und an einen zertifizierten Demontagebetrieb weiterreichen muss, dürfen ausschließlich anerkannte Demontagebetriebe die Altfahrzeuge auch behandeln. Zu der Behandlung von Altfahrzeugen gehört insbesondere deren Trockenlegung und Demontage. Hierzu zählt vor allem der Ausbau von noch gebrauchstüchtigen Kfz-Teilen, mit dem Ziel, diese zu verkaufen bzw. zur Reparatur anderer Kraftfahrzeuge zu verwenden. Die Demontage/Ausbau von Ersatzteilen aus Altfahrzeugen durch Privatpersonen oder durch Betriebe, die nicht nach der Altfahrzeug-Verordnung als Demontagebetrieb zertifiziert sind, ist nach der Verordnung nicht zulässig und kann mit einem Bußgeld bis zu 50.000 Euro geahndet werden. Informationen zu den anerkannten Berliner Demontagebetrieben und anerkannten Annahmestellen können separat unter der Liste der Demontagebetriebe bzw. der Liste der Annahmestellen abgefragt werden. Diese Listen werden laufend aktualisiert. Eine bundesweite Zusammenstellung der zertifizierten Betriebe befindet sich unter www.altfahrzeugstelle.de. Empfehlungen werden zu diesen Aufstellungen nicht vorgenommen. Abmeldung von Fahrzeugen bei der Kfz-Zulassungsstelle (Außerbetriebsetzung) Die Überlassung des Altfahrzeugs wird von dem zertifizierten Demontagebetrieb bzw. der anerkannten Annahmestelle/Rücknahmestelle mit einem Verwertungsnachweis dokumentiert. Dieses Formblatt wird von diesen Betrieben vorrätig gehalten und darf ausschließlich von ihnen dem Kfz-Halter übergeben werden. Der Verwertungsnachweis ist bei der Abmeldung des Fahrzeugs der Kfz-Zulassungsstelle unbedingt vorzulegen. Eine Ausfertigung des Verwertungsnachweises (Blatt 1 – rosa – ) ist für den Kfz-Halter/-Eigentümer bestimmt. Ist ein Fahrzeug nicht als Abfall zu entsorgen oder zum Zweck der Entsorgung im Ausland verblieben (z.B. nach einem dortigen Unfall), ist gegenüber der Kfz-Zulassungsstelle eine entsprechende formlose Erklärung abzugeben. Weitere Informationen erhalten Sie bei der Berliner Zulassungsbehörde . Demontagebetrieb Die Behandlung von Altfahrzeugen, d.h. Trockenlegung und Demontage sowie Ersatzteilgewinnung ist nach der Altfahrzeug-Verordnung ausschließlich Betrieben vorbehalten, deren Ausstattung den in der Verordnung aufgeführten Stand der umwelttechnischen Entwicklung entspricht, deren Mitarbeiter über die erforderlichen fachlichen Kenntnisse verfügen und die von einem amtlich anerkannten Sachverständigen als Altfahrzeug-Demontagebetrieb zertifiziert worden sind. Die einzelnen Anforderungen, die der Betrieb erfüllen muss, sind in der Anlage zur Altfahrzeug-Verordnung aufgeführt. Als unabdingbare rechtliche Voraussetzung muss der Betreiber über die zum Errichten und zum Betrieb erforderliche Genehmigung nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz oder über die nach § 67 dieses Gesetzes erforderlichen Anzeigen verfügen. Kleinere Betriebe, die auf Grund ihrer Betriebs- oder Lagerkapazität keiner immissionsschutzrechtlichen Genehmigung bedürfen, müssen eine baurechtliche Genehmigung des zuständigen Bezirksamtes vorweisen können. Hierzu ist ein aktuell gültiger Baugenehmigungsbescheid erforderlich. Wird der Betrieb vom Bauamt lediglich geduldet, sind die rechtlichen Voraussetzungen grundsätzlich nicht erfüllt. Der Betrieb ist jährlich erneut vom Sachverständigen zu prüfen. Annahme-/Rücknahmestelle Die Zertifizierung als Altfahrzeug-Annahme-/Rücknahmestelle berechtigt nur zur Annahme von Altfahrzeugen im Auftrag von zertifizierten Demontagebetrieben, um die Kraftfahrzeuge an diese Betriebe weiterzuleiten. Behandlungs- und Verwertungstätigkeiten dürfen von den Annahme-/Rücknahmestellen nicht durchgeführt werden. Die einzelnen Anforderungen, die der Betrieb erfüllen muss, sind in der Anlage zur Altfahrzeug-Verordnung aufgeführt. Annahme-/Rücknahmestellen müssen über eine erforderliche, dem Betriebszweck entsprechende baurechtliche Nutzungsgenehmigung verfügen. Sind diese Betriebe Kraftfahrzeugwerkstätten, übernimmt die jeweils zuständige Kraftfahrzeug-Innung die Zertifizierung des Betriebes. Der Betrieb ist jährlich erneut vom Sachverständigen zu prüfen. Sachverständige für die Betriebszertifizierung Die Betriebszertifizierungen dürfen nur von Sachverständigen vorgenommen werden, die nach § 36 der Gewerbeordnung öffentlich bestellt sind oder die eine Zulassung als Umweltgutachter oder als Umweltgutachterorganisation nach den §§ 9 und 10 des Umweltauditgesetzes besitzen. Ebenso kann ein Betrieb, der als Entsorgungsfachbetrieb nach der Entsorgungsfachbetriebe-Verordnung anerkannt ist, im Rahmen der Altfahrzeugentsorgung tätig sein, wenn die entsprechenden Anforderungen der Altfahrzeug-Verordnung für die jeweilige Betriebsart geprüft und dies im Überwachungszertifikat ausgewiesen ist. Mitteilungspflichten der Betreiber von Annahme-/Rücknahmestellen und Demontagebetrieben Die Betreiber der zertifizierten Betriebe haben die jeweils gültige Bescheinigung über ihre Betriebsanerkennung einschließlich des Prüfberichtes unverzüglich der für den Vollzug der Altfahrzeug-Verordnung zuständigen Behörde vorzulegen. Für die Berliner Betriebe ist dies die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (Vollzug des Kreislaufwirtschaftsrechts). Hat die Kraftfahrzeug-Innung die Betriebszertifizierung als Annahme-/Rücknahmestelle vorgenommen, ist die Innung zur Vorlage dieser Unterlagen verpflichtet. Werden die Unterlagen nicht, nicht rechtzeitig, nicht richtig oder unvollständig vorgelegt, gilt dies als bußgeldbewehrte Ordnungswidrigkeit. Nimmt ein Betrieb ein Altfahrzeug oder eine Restkarosse an oder behandelt diese, ohne im Besitz einer entsprechenden Betriebszertifizierung zu sein, handelt er ordnungswidrig. Die Ordnungswidrigkeit kann mit einem Bußgeld bis zu 50.000 Euro geahndet werden. Eine bundesweite Liste der zertifizierten Behandlungsbetriebe nach der AltfahrzeugV finden Sie unter www.altfahrzeugstelle.de . Diese folgende Liste Berliner Betriebe wird fortlaufend ergänzt. Sie erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit; insbesondere kann für die Angabe der Telefonnummern keine Gewähr übernommen werden. Empfehlungen werden durch diese Liste nicht ausgesprochen. Diese Liste wird fortlaufend ergänzt. Sie erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit; insbesondere kann für die Angabe der Telefonnummern keine Gewähr übernommen werden. Empfehlungen werden durch diese Liste nicht ausgesprochen. Diese Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit; insbesondere kann für die Angabe der Telefonnummern keine Gewähr übernommen werden. Empfehlungen werden durch diese Liste nicht ausgesprochen. Eine bundesweit geltende Liste der Sachverständigen für Betriebszertifizierungen nach der Altfahrzeugverordnung finden Sie unter www.altfahrzeugstelle.de .

Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand

Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen. Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen. Länge der Verkehrswege Zwischen 1991 und 2004 hat die Länge der überörtlichen Straßen um etwa 5.200 Kilometer zugenommen. Seitdem ist jedes Jahr ein sehr leichter Rückgang zu verzeichnen. Dies ist vor allem eine Folge der Herabstufung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen etwa zu Gemeindestraßen, ohne dass sie ihren Ausbauzustand und ihre Funktion als Hauptverkehrsstraße völlig verloren hätten. Das Netz der Bundesautobahnen wächst kontinuierlich. Das bedeutet: der Zuwachs durch Neubaumaßnahmen ist in der Realität höher als die Entwicklung der Gesamtlänge widerspiegelt. Die Streckenlänge (Betriebslänge) der Eisenbahn ist zwischen 1991 und 2019 um 13 % von 44.100 km auf 38.400 km geschrumpft. Diese Schrumpfung geschah vor allem bis 2001 – in den letzten 15 Jahren schwankte die Betriebslänge meist zwischen 37.800 und 38.600 km. Der größte Teil des Gleisnetzes gehört der Deutschen Bahn AG. Ihr Netz umfasste im Jahr 2000 noch 36.600 km (gesamtes Schienennetz 41.700 km) und verringerte sich bis 2024 auf 33.500 km. Der Anteil der elektrifizierten Strecken der DB AG wurde von 19.100 km im Jahr 2000 auf 20.900 km in 2024 erweitert. Die Länge der Verkehrswege im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird nur alle fünf Jahre veröffentlicht. Das Liniennetz der Stadtschnell- und Straßenbahnen wuchs zwischen 2004 und 2014 um 44 % von 5.177 auf 7.445 km und ist bis zum Jahr 2019 wieder auf 6.098 km gesunken (minus 18 %). Beim Busverkehr reduzierte sich die Streckenlänge zwischen 2004 und 2019 von 704.800 km auf 599.600 km (minus 15 %). Die Länge der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt seit 1991 relativ konstant (siehe Tab. „Verkehrswegearten in Deutschland“). <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.png"> </a> Tab: Verkehrswegearten in Deutschland Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.pdf">Tabelle als PDF (51,77 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.xlsx">Tabelle als Excel (22,25 kB)</a></li> </ul> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestands Der Kraftfahrzeugbestand in Deutschland nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Werte vor 2008 sowie bei motorisierten Zweirädern vor 2018 nicht mit den folgenden Jahren vergleichbar. Im Jahr 2026 (Stichtag 01.01.2026) gab es in Deutschland 49,5 Millionen Pkw. In allen Bereichen haben die Bestände seit 2008 zugenommen: Pkw um 20,2 %, Lkw um 64,7 % und andere Fahrzeuge um 28,1 %. Insgesamt stieg der Kraftfahrzeugbestand zwischen 2008 und 2025 um ca. 24 % (hierbei wurden für 2008 die rund 2 Mio. Mopeds bei den Krafträdern herausgerechnet, um es mit 2025 vergleichen zu können, siehe Abb. „Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes“). Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes in interaktivem gestapelten Säulendiagramm Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes ¹ Bis 2000 Stand zum 01.07., ab 2001 Stand jeweils zum 01.01. und von 12 auf 18 Monate geänderte Stilllegungsfrist. ² Ab 2006 werden Fahrzeuge mit Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen) den Pkw zugeordnet. ³ Ab 2008 ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Angaben nicht direkt mit denen der Vorjahre vergleichbar. * Ab 2018 ohne Mopeds, Mofas etc. und nicht mit den Vorjahren vergleichbar. Daten werden vom KBA nicht fortgeführt, da teilweise Doppelzählungen bei Versicherungswechsel. ** Dazu gehören: Busse, Schlepper (zum Beispiel in der Landwirtschaft) und übrige Fahrzeuge; Ausnahmen siehe unter ². ⁴ Summe ab 2018 nicht mit den Vorjahren vergleichbar, siehe * Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 133 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (24.03.2026) Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (119,95 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (37,76 kB)</a></li> </ul> Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart Die Anzahl der Elektrofahrzeuge im Bestand hat sich von 136,617 in 2020 auf über 2 Millionen Fahrzeuge in 2026 erhöht. Auch der Bestand an Plug-In-Fahrzeugen ist auf 1,1 Millionen Pkw in 2026 gestiegen (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart“). Diagramm: Der Pkw-Bestand hat gegenüber 2013 um mehr als 5,9 Millionen Fahrzeuge zugenommen. Elektro- und Hybrid-Pkw nehmen zu: 2026 gab es 2,03 Millionen Elektro-Pkw und 4,36 Millionen Hybrid-Fahrzeuge. Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 144 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer: https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (Zugriff: 24.03.2026) Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (44,34 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,58 kB)</a></li> </ul> Bei den Pkw-Neuzulassungen ist der Anteil der Benzinfahrzeuge seit 2019 stark gesunken. Abgesehen von den Hybridfahrzeugen, die als Gruppe einen Anteil von 39,5 % haben, liegen die Benzinfahrzeuge mit 27,2 % dennoch an erster Stelle. Die Anzahl der Neuzulassungen von Diesel-Pkw hat sich stark verringert. Ihr Anteil liegt mit 13,8 % nun hinter den neuzugelassenen Elektro-Pkw mit einem Anteil von 19,1 % (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart“). Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Kraftfahrt-Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (43,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,18 kB)</a></li> </ul> Stark steigende Tendenz bei SUVs und Geländewagen Bei der Absatzentwicklung der Pkw-Segmente zeigt sich seit einigen Jahren eine deutliche Tendenz zu Geländewagen und SUVs. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Vans, SUVs und Utilities um 71 % gestiegen. Ihr Anteil am Gesamtbestand stieg damit von 20,8 % in 2016 auf 32,5 % im Jahr 2026. Die Pkw im Mittelklasse-Segment wurden in den letzten zehn Jahren weniger nachgefragt – deren Anteil am Gesamtbestand sank von 20,9 auf 15,2 % (siehe Abb. „Pkw-Bestand nach Segmenten“). Pkw-Bestand nach Segmenten als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen Pkw-Bestand nach Segmenten * Die Gliederung der Pkw-Modelle nach Segmenten wird vom Kraftfahrt-Bundesamt aufgrund optischer, technischer und marktorientierter Merkmale für Fahrzeuge ab Zulassung 1990 vorgenommen. M1-Fahrzeuge einschließlich Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen). ** Mini- und Großraum-Vans *** einschließlich Sportwagen und Wohnmobile Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 145 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Fahrzeugarten/fahrzeugarten_node.html (26.03.2026) Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.pdf">Diagramm als PDF (188,63 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (35,32 kB)</a></li> </ul> Globaler Autobestand: China stockt weiter auf Der weltweite Bestand an Personenkraftfahrzeugen (Pkw) hat sich in den letzten 47 Jahren fast verfünffacht: von 275 Millionen Pkw in 1978 auf über 1,3 Milliarden Pkw 2025 (siehe Abb. „Weltweiter Autobestand“). Während sich im vergangenen Jahrhundert mehr als drei Viertel des Autobestands in „alten“ Industrieländern befanden, sind es im Jahre 2025 nur noch 51 % mit abnehmender Tendenz (siehe Abb. „Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern“). Besonders anschaulich wird diese dynamische, für den globalen Ressourcenschutz extrem kritische Entwicklung beim Vergleich der Bestandszahlen von Deutschland und China (siehe Abb. „Autobestand in Deutschland und China“). Während China trotz seiner hohen Bevölkerungszahl im vergangenen Jahrhundert für den Automarkt eine unbedeutende Größe war, ist der Autobestand 2025 achtundzwanzigmal so hoch wie noch zur Jahrtausendwende. Seit 2012 gibt es mehr Pkw in China als in Deutschland. Trotzdem liegt die Autodichte in China mit 137 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen immer noch weit unter der Autodichte in Deutschland (582 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen). Weltweiter Autobestand als interaktives Liniendiagramm Weltweiter Autobestand * ohne Nutzfahrzeuge; jeweils zum 1.1. Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (281,64 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (27,56 kB)</a></li> </ul> Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern als interaktives Liniendiagramm Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern * Argentinien, Brasilien, China, Indien, Indonesien, Iran, Kolumbien, Malaysia, Mexiko, Pakistan, Philippinen, Polen, Russland, Saudi-Arabien, Südafrika, Südkorea, Thailand, Türkei, Ukraine, Venezuela Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (288,15 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15_0.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (30,50 kB)</a></li> </ul> Autobestand in Deutschland und China als interaktvies Liniendiagramm Autobestand in Deutschland und China * ohne Nutzfahrzeuge ** Änderung in der Erfassungsmethodik in Deutschland Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (285,91 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,11 kB)</a></li> </ul> Informationen für...

Pressemitteilung Nr. 233 vom 3. Juli 2026 Straßenverkehr macht im Jahr 2024 gut ein Fünftel des deutschen Energieverbrauchs aus

Presse Straßenverkehr macht im Jahr 2024 gut ein Fünftel des deutschen Energieverbrauchs aus Seite teilen Pressemitteilung Nr. 233 vom 3. Juli 2026 Energieverbrauch im Straßenverkehr seit 2021 weitgehend konstant unter dem Rekordniveau des Jahres 2019 98,0 % des Energieverbrauchs im Straßenverkehr im Jahr 2024 durch konventionelle Kraftstoffe, Stromanteil bei 1,0 % 155 Millionen Tonnen CO 2 -Emissionen durch den Straßenverkehr WIESBADEN – Der Straßenverkehr machte im Jahr 2024 nach Berechnungen des Statistischen Bundesamtes (Destatis) gut ein Fünftel (22,2 %) des deutschen Energieverbrauchs aus und verursachte gut ein Fünftel (21,4 %) der gesamten CO 2 -Emissionen. Damit blieb der Energieverbrauch im Straßenverkehr mit rund 2 134 Petajoule weitgehend konstant gegenüber den Jahren seit 2021 und lag damit weiterhin deutlich (-11,0 %) unter dem Höchstwert des Vor-Corona-Jahres 2019 (2 399 Petajoule). Von 2010 bis 2019 war der Energieverbrauch im Straßenverkehr um 6,7 % gestiegen. Private Haushalte benötigen auf der Straße mehr Energie als die Wirtschaft 58,0 % des Energieverbrauchs im Straßenverkehr (1 238 Petajoule) entfielen 2024 auf die privaten Haushalte und 42,0 % (896 Petajoule) auf die Wirtschaft. Der Energieverbrauch im Straßenverkehr machte gut ein Drittel (35,3 %) des Gesamtenergieverbrauchs der privaten Haushalte aus. Die übrige Energie verwendeten sie beim Wohnen, etwa fürs Heizen. Demgegenüber lag der Anteil des Straßenverkehrs am Energieverbrauch der Wirtschaft nur bei 14,7 %. Lädt... Konventionelle Kraftstoffe weiterhin vorne, aber stark steigender Verbrauch von Strom Sowohl die privaten Haushalte als auch die Wirtschaft setzten 2024 im Straßenverkehr weiterhin auf konventionelle Kraftstoffe. So hatte Diesel einschließlich des beigemischten Biodiesels mit 60,8 % (1297 Petajoule) den größten Anteil am Energieverbrauch, gefolgt von Benzin und Bioethanol mit 37,2 % (794 Petajoule). Nur jeweils 1,0 % des Energieverbrauchs im Straßenverkehr entfielen auf Strom (22 Petajoule) und Gaskraftstoffe (21 Petajoule), wenngleich der Verbrauch von Strom im Straßenverkehr im Zuge der Ausweitung der Elektromobilität 2024 gegenüber 2023 um knapp ein Drittel (+32,0 %) stieg und sich im Vergleich zum Jahr 2021 fast vervierfachte (+278,1 %). Alle Biokraftstoffe zusammen, also Biodiesel, Bioethanol und Biogas, deckten 5,5 % des Energieverbrauchs im Straßenverkehr im Jahr 2024 ab. Luftschadstoffemissionen sinken stärker als CO 2 -Emissionen im Straßenverkehr Der Straßenverkehr verursachte im Jahr 2024 CO 2 -Emissionen in Höhe von 155 Millionen Tonnen. Hinzu kommen Emissionen von Luftschadstoffen wie Kohlenmonoxid (834 710 Tonnen), Stickoxiden (315 500 Tonnen) und Feinstaub (PM10; 27 310 Tonnen). Während die CO 2 -Emissionen im Straßenverkehr zwischen 2010 und 2024 lediglich um 6,0 % zurückgingen, weisen einige Luftschadstoffe im selben Zeitraum Emissionsreduktionen im zweistelligen Prozentbereich auf: So sanken die Emissionen von Kohlenmonoxid im Straßenverkehr um 38,2 %, von Stickoxiden um 61,2 % und von Feinstaub um 34,8 %. Methodische Hinweise: Die Daten stammen aus den Umweltökonomischen Gesamtrechnungen und basieren auf unterschiedlichen Quellen wie zum Beispiel Verwaltungs- und Erhebungsdaten. Die Ergebnisse beziehen sich auf den Endenergieverbrauch von Privatpersonen, Unternehmen und sonstigen Organisationen, die ihren Wohnort beziehungsweise Sitz in Deutschland haben (Inländerkonzept). Dabei werden die Kraftstoff- beziehungsweise Energieverbräuche der in Deutschland ansässigen Verkehrsteilnehmenden betrachtet – unabhängig davon, ob eine Fahrt im In- oder Ausland stattfindet. So fließen Verbräuche der in Deutschland zugelassenen Pkw und Lkw bei Fahrten im Ausland in die Ergebnisse ein. Verbräuche ausländischer Kraftwagen bei Fahrten innerhalb Deutschlands werden dagegen nicht berücksichtigt. Der Begriff Feinstaub bezeichnet Partikel mit einem Durchmesser von bis zu 10 Mikrometern (PM10). Weitere Informationen: Weitere Ergebnisse bietet der Statistische Bericht zu " Verkehr und Umwelt " auf der Themenseite " Umweltökonomische Gesamtrechnungen " unter " Verkehr und Tourismus " sowie die Statistischen Berichte zur Luftemissionsrechnung und der Energiegesamtrechnung auf der Themenseite " Energieflüsse, Emissionen " im Internetangebot des Statistischen Bundesamtes. Ergebnisse zum Thema Klima und Klimaschutz bietet auch die Klima-Sonderseite ( www.destatis.de/klima ). +++ Daten und Fakten für den Alltag: Folgen Sie unserem WhatsApp-Kanal . +++ #abbinder-75-pm.l-content-wrapper { padding-top:30px; } #abbinder-75-pm .column-logo { width: 130px; height: 130px; } #abbinder-75-pm .picture .wrapper img { max-width: 100px; max-height: 100px; height: 100px; width: 100px; } #abbinder-75-pm .picture { margin-left:0px; padding:0 10px; } @media only screen and (min-width: 1024px) { #abbinder-75-pm .picture { margin-left:0px;padding:0 20px; } } Kontakt für weitere Auskünfte Physische Umweltökonomische Gesamtrechnungen Telefon: +49 611 75 8855 Zum Kontaktformular Zum Thema Energieflüsse, Emissionen Umweltökonomie Klima

Umweltorientierte Unternehmensfuehrung fuer das klein- und mittelstaendische Fahrzeug-Recycling-Gewerbe

Bilanz zur Verkehrssicherheitslage 2025 in Berlin

Auf einer gemeinsamen Pressekonferenz der Senatsverwaltung für Inneres und Sport, der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt und der Polizei Berlin stellten die Senatorinnen Iris Spranger und Ute Bonde sowie Polizeipräsidentin Dr. Barbara Slowik Meisel und die Leiterin des Fachbereichs Verkehr der Landespolizeidirektion, Katrin Stojanoff, die Verkehrssicherheitslage Berlin für das Jahr 2025 vor. Iris Spranger, Senatorin für Inneres und Sport: „Berlin wächst – und mit der Stadt wachsen auch Mobilitätsanforderungen und Verkehrsaufkommen. Trotz der zusätzlichen Herausforderungen ist es der Polizei Berlin gelungen, die Verkehrssicherheitsarbeit konsequent fortzuführen. Rund 12.800 Verkehrsüberwachungseinsätze, mehr als vier Millionen festgestellte Ordnungswidrigkeiten und über 27.000 Verkehrsstraftaten sind ein klares Zeichen: Wir handeln sichtbar und entschlossen. Mehr Verkehrssicherheit erreichen wir aber nur gemeinsam. Jede und jeder Einzelne trägt Verantwortung – durch Rücksicht, durch Regelkonformität und durch Aufmerksamkeit im Straßenverkehr. Besonders schwächere Personen im Straßenverkehr stehen dabei in unserem Fokus. Mein Dank gilt den Einsatzkräften für ihr großes Engagement. Und ich appelliere an alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer: Schützen Sie sich und andere, damit Berlin sicher mobil bleibt.“ Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Jeder Unfalltod ist Mahnung und Auftrag zugleich. Wir müssen und werden unsere Anstrengungen kontinuierlich weiter verstärken. Das vom Senat beschlossene und in der Umsetzung befindliche Verkehrssicherheitsprogramm 2030 leistet dabei einen entscheidenden Beitrag. Verkehrssicherheit ist kein Zustand, sondern eine dauerhafte Aufgabe. Und sie gelingt nur gemeinsam. Dafür müssen Planungsinstrumente ineinandergreifen. Verwaltungen, Bezirke und Behörden müssen entschlossen handeln: mit einer klaren Strategie – und mit dem tief verwurzelten Bewusstsein, dass jedes Menschenleben zählt.“ Polizeipräsidentin Dr. Barbara Slowik Meisel: „Die Verkehrsstatistik für das Jahr 2025 zeigt eine deutlich gesunkene Anzahl von Schwerverletzten und Todesopfern trotz einer Zunahme von Fahrzeugen in Berlin. Jeder Mensch, der im Straßenverkehr zu Schaden kommt, ist und bleibt ein Mensch zu viel. Aber der Rückgang macht dennoch deutlich, dass unsere gemeinsame Arbeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in unserer Stadt greift. Maßnahmen zum Schutz derjenigen, die im Straßenverkehr am verletzlichsten sind, zum Beispiel Kinder und Senioren, haben weiterhin die höchste Priorität. Denn nur wenn diese Verletzlichkeit allen Verkehrsteilnehmenden bewusst ist und dazu führt, ihre Mobilität vorausschauend, mitdenkend und rücksichtsvoll zu leben, können wir die Gefahren im Straßenverkehr weiter minimieren.“ Im Zeitraum vom 1. Januar 2025 bis zum 31. Dezember 2025 verzeichnete die Polizei Berlin 137.373 Verkehrsunfälle und somit 4.009 Unfälle mehr als im Vorjahr. Dem Anstieg liegt eine Zunahme der Verkehrsunfälle mit Sachschäden auf 123.212 (+ 3.636 Fälle) zugrunde. Gleichzeitig ist die Anzahl der Verkehrsunfälle mit Personenschaden um 373 auf 14.161 Fälle gestiegen. Im Jahr 2025 wurden von 17.005 Verunglückten 1.840 Personen schwerverletzt und 37 Personen getötet. Gegenüber dem Vorjahr bedeutet dies bei den schwerverletzten Personen einen Rückgang um 80 und bei den Getöteten um 18. Bei den Opfern, die ums Leben kamen, handelte es sich mit Blick auf die Altersgruppen erneut in knapp 60 Prozent der Fälle um Senioren und Seniorinnen und nach Art der Verkehrsbeteiligung in 60 Prozent um Radfahrende (5) und zu Fußgehende (17). Die Rangfolge der Hauptunfallursachen blieb im Vergleich zu den Vorjahren unverändert: Fehler beim Abbiegen (11.230 Fälle), Nichtbeachten der Vorfahrt (5.044 Fälle), nicht angepasste Geschwindigkeit (2.704 Fälle) sowie Alkoholeinfluss (1.205 Fälle). In der Verkehrsüberwachung richtete die Polizei Berlin ihren Fokus unter anderem auf Abbiege- sowie Vorfahrtsdelikte. Von den insgesamt 12.784 mobilen und stationären schwerpunktorientierten Verkehrskontrollen mit Bezug zum Fließverkehr wurden zu Abbiegevorgängen 1.553 Kontrollen, zu Radfahrsicherheit 1.063 Kontrollen und zu Nutzung von Mobiltelefonen 1.558 Kontrollen durchgeführt. Hinzu kamen 1.562 Kontrollen wegen des Verdachts auf Beeinflussung durch Alkohol oder berauschende Mittel. Im ruhenden Verkehr wurden insgesamt 68.254 regelwidrig abgestellte Kraftfahrzeuge umgesetzt. Die Polizei Berlin führte ganzjährig zahlreiche Maßnahmen zur Verkehrsunfallprävention durch, viele davon kiezorientiert. Stadtweite Relevanz entfalteten 2025 unter anderem die Präventionsmaßnahmen zur Schulwegsicherheit im Zeitraum vom 8. bis 19. September parallel zum Schulstart. Mit über 440 Verkehrsunfallpräventionsmaßnahmen sicherten die Beamtinnen und Beamten einen sicheren Start in die Schulzeit für die Berliner ABC-Schützen. Darüber hinaus fand am 5. Juli 2025 zum vierten Mal in Folge der Verkehrssicherheitstag der Polizei Berlin statt. An mehr als 30 Themenständen informierten Dienstkräfte unter anderem zu den Bereichen Seniorensicherheit, Fahrradsicherheit, Schulwegsicherheit und verbotene Kraftfahrzeugrennen. Am 3. Juni 2025 fand die bundesweite Verkehrssicherheitsaktion „sicher.mobil.leben“ statt. Bei 127 Verkehrssicherheitsaktionen sensibilisierten Dienstkräfte unter anderem zum Thema „Kinder im Blick“ die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer. Ein weiterer Schwerpunkt der Präventionsarbeit stellte die Gruppe der Seniorinnen und Senioren dar. Angesichts steigender Unfallzahlen wurden Seniorensprechstunden, Seniorensicherheitstage sowie medienwirksame Präventionsaktionen durchgeführt. Im Oktober fanden stadtweit 260 Aktionen zum Thema Sichtbarkeit im Straßenverkehr statt.

Einnahmen umweltbezogener Steuern: Deutschland, Jahre, Steuerart, Wirtschaftsbereiche

Teil der Statistik "Umweltbezogene Steuern und Abgaben" Raum: Deutschland insgesamt 1 Allgemeine Angaben zur Statistik =================================== 1.1 Bezeichnung der Statistik Umweltbezogene Steuern und Abgaben (EVAS-Nr. 85421). 1.2 Geltungsbereich Die Umweltökonomischen Gesamtrechnungen (UGR) stellen auf gesamtwirtschaftlicher Ebene quantitativ die Wechselwirkungen zwischen Umwelt und Wirtschaft in Form von Fluss- und Bestandsgrößen dar. Dabei ist die Wirtschaft als komplette Anthroposphäre und somit als Gegensatz zur Umwelt definiert. Sie umfasst dementsprechend die gesamte Volkswirtschaft bestehend aus Unternehmen, den staatlichen Institutionen und den privaten Haushalten. Die UGR lassen sich dabei in unterschiedliche Konten (engl. accounts) einteilen, die untereinander in Beziehung stehen und eine Einheit bilden. Die UGR basieren auf dem international vereinbarten System of Environmental-Economic Accounting (SEEA) und verwenden einheitliche Konzepte, Definitionen und Klassifikationen. Sie sind dabei so weit wie möglich kompatibel mit den Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen (VGR) und ergänzen so die ökonomische Sichtweise der VGR um zusätzliche Aspekte. Das kohärente Kontensystem der UGR dient - auch in Kombination mit den Konten der VGR - als wichtiges Werkzeug für Analysen und Politikfolgenabschätzungen. 1.3 Statistische Einheiten Da die umweltbezogenen Steuern und Abgaben ein Rechensystem sind, gibt es keine Erhebungseinheiten. Darstellungseinheiten sind institutionelle Einheiten gemäß dem Europäischen System Volkswirtschaftlicher Gesamtrechnung (ESVG), und zwar gebietsansässige Unternehmen und private Haushalte sowie gebietsfremde Einheiten auf der Aufkommensseite. 1.4 Räumliche Abdeckung Die Angaben für Deutschland beziehen sich auf die Bundesrepublik Deutschland nach dem Gebietsstand seit dem 03.10.1990. Die Darstellung erfolgt ausschließlich aggregiert für das gesamte deutsche Bundesgebiet. 1.5 Berichtszeitraum/-zeitpunkt Die UGR berechnen und veröffentlichen die Ergebnisse der umweltbezogenen Steuern und Abgaben jeweils für ganze Kalenderjahre. 1.6 Periodizität Die Ergebnisse werden jährlich erstellt. 1.7 Rechtsgrundlagen und andere Vereinbarungen EU-Recht: Verordnung (EU) Nr. 691/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Juli 2011 über europäische umweltökonomische Gesamtrechnungen in der jeweils gültigen Fassung. Bundesrecht: allgemeine Regelung im Bundesstatistikgesetz (BStatG § 3 Abs. 1 Nr. 13) für die Zuständigkeit des Statistischen Bundesamtes. Die Methodik der Umweltökonomischen Gesamtrechnungen basiert auf von der Statistischen Kommission der Vereinten Nationen verabschiedeten internationalen Rahmenwerk System of Environmental-Economic Accounting 2012 Central Framework (SEEA-CF). 1.8 Geheimhaltung 1.8.1 Geheimhaltungsvorschriften Gemäß § 16 Abs. 1 BStatG ist die deutsche amtliche Statistik dazu verpflichtet, Einzelangaben geheim zu halten. Eine Ausnahme bilden Einzelangaben, die den Befragten nicht zuzuordnen sind, oder Einzelangaben, die mit denen anderer Befragter zusammengefasst sind, d. h. aggregierte Daten (Tabellen). Die Datengrundlage der umweltbezogenen Steuern und Abgaben besteht zu überwiegenden Teilen ausschließlich aus Daten, die bereits in anderen Statistiken oder sonstigen allgemein zugänglichen Quellen veröffentlicht wurden und damit nicht der Geheimhaltung unterliegen. 1.8.2 Geheimhaltungsverfahren Die Geheimhaltung ist bei Gesamtrechnungssystemen im Allgemeinen unproblematisch, da es sich um makroökonomische Betrachtungen handelt. Verwendet werden im Wesentlichen Ergebnisse, die bereits in anderen Statistiken oder sonstigen allgemein zugänglichen Quellen veröffentlicht wurden und damit nicht (mehr) der Geheimhaltung unterliegen. Im Einzelfall wird Einzeldatenmaterial zu Verteilungszwecken von bekannten Eckwerten oder als Grundlage für Schätzungen verwendet. Durch das Einbeziehen zahlreicher Datenquellen im Kontensystem sowie das Zusammenfassen zu Wirtschaftsbereichen oder zur Position "Private Haushalte" entsteht eine sehr hohe Aggregationsebene. Im weiteren Berechnungsverfahren werden die Zwischenergebnisse zusätzlich untereinander harmonisiert und dadurch gegenüber den Ausgangsdaten weiter verändert. Somit ist es im Regelfall nicht möglich, Rückschlüsse auf einzelne Personen oder Unternehmen zu ziehen. 1.9 Qualitätsmanagement 1.9.1 Qualitätssicherung Die Qualitätssicherung der UGR findet in mehreren Schritten statt und bezieht dabei sowohl die Erstellung der Methodik als auch die Auswahl der zu verwendenden Datenquellen und die konkrete Berechnung der einzelnen Ergebnisse mit ein. Bei der Erstellung bzw. Weiterentwicklung der Methodik orientieren sich die UGR an international abgestimmten Standards bzw. Verfahren und EU-weit geltenden Empfehlungen und ziehen als Ausgangsdaten, soweit möglich, bereits qualitätsgesicherte Ergebnisse etablierter Datenquellen in Betracht. Regelmäßig erfolgt zudem eine Überprüfung, ob und wie ggf. besser geeignete Datenquellen zur Berechnung herangezogen werden können. Da die UGR im Wesentlichen auf die etablierten Ergebnisse bereits qualitätsgesicherter bestehender Statistiken zurückgreifen, ist bei gleichbleibenden Ausgangsquellen eine Ex-ante-Evaluierung der Basisdaten nur rudimentär erforderlich. Durch den kontenmäßigen Aufbau der UGR erfolgt während und nach der Durchführung des Berechnungsverfahrens regelmäßig eine Ex-post-Evaluierung der Ergebnisse anhand von bestehenden internen und externen Vergleichsgrößen. Darüber hinaus findet innerhalb der Arbeitsgruppen des Statistischen Amtes der Europäischen Union (Eurostat) zu den UGR regelmäßig ein Austausch über Qualitätsaspekte und Möglichkeiten der Qualitätsverbesserung statt. 1.9.2 Qualitätsbewertung Einige Basisdaten stehen zum durch EU-Recht vorgegebenen Liefertermin nicht zur Verfügung. Daher beruht die Erstveröffentlichung eines Berichtsjahres teilweise auf Schätzungen. Erst nach rund vier Jahren liegen die notwendigen Basisdaten vor, und die Ergebnisse gelten, vorbehaltlich grundlegender Änderungen in der Methodik, den Basisdaten oder Klassifikationen, als "endgültig". 2 Inhalte und Nutzerbedarf =========================== 2.1 Inhalte der Statistik 2.1.1 Inhaltliche Schwerpunkte der Statistik Die UGR im Allgemeinen umfassen mehrere Strom- und Bestandsrechnungen, die ein möglichst umfassendes, übersichtliches, hinreichend gegliedertes quantitatives Gesamtbild der Zusammenhänge zwischen dem wirtschaftlichen Geschehen im Inland sowie durch Inländer in einer abgelaufenen Periode und dem Zustand sowie den Leistungen der Umwelt geben. Die Rechnungen zu den umweltbezogenen Steuern informieren u. a. darüber, wie hoch das Aufkommen aus der Energie- und Stromsteuer, der EEG-, KWKG, und Offshore-Netzumlage, dem Verkauf bzw. der Versteigerung von nationalen und europäischen Emissionszertifikaten, dem Beitrag zum Erdölbevorratungsverband, der Kernbrennstoffsteuer, Kfz- und Luftverkehrsteuer der Unternehmen je Wirtschaftsbereich, der privaten Haushalte und der gebietsfremden Einheiten im Inland ist (Inlandskonzept). 2.1.2 Klassifikationssysteme Das konzeptionelle Rahmenwerk der Rechnungen zu umweltbezogenen Steuern (kurz: Umweltsteuern) basiert auf dem System of Environmental-Economic Accounting Central Framework (SEEA - CF), dem internationalen statistischen Standard der Vereinten Nationen. Die umweltbezogenen Steuern werden danach in vier Kategorien unterteilt: - Energie, - Verkehr, - Umweltverschmutzung und - Ressourcen. Die Einnahmen des Staates aus Umweltsteuern werden darüber hinaus entsprechend der Klassifikation der Wirtschaftszweige, Ausgabe 2008 (WZ 2008) nach Wirtschaftszweigen aufgeschlüsselt dargestellt. Ergänzt werden sie durch Informationen über private Haushalte und gebietsfremde Einheiten. Die WZ 2008 basiert auf der europäischen Wirtschaftszweigklassifikation, der NACE Rev. 2, und erweitert diese um eine fünfte Ebene, die sog. Unterklassen. 2.1.3 Statistische Konzepte und Definition Die Rechnung der umweltbezogenen Steuern und Abgaben ist Teil der Umweltökonomischen Gesamtrechnungen (UGR) und beruht auf dem "System of Environmental-Economic Accounting - Central Framework" (SEEA-CF), dem internationalen statistischen Standard zur Messung der Umwelt und der zwischen dieser und der Wirtschaft bestehenden Beziehungen. Das SEEA-CF ist weitgehend mit dem "System of National Accounts (SNA)", dem internationalen statistischen Standard zur Beschreibung von Volkswirtschaften, kompatibel, da bei der Entwicklung des SEEA-CF die grundlegenden Konzepte und Klassifikationen der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen (VGR) beibehalten wurden. So gelten u. a. dieselben Systemgrenzen und Buchungsregeln. Die Definition umweltbezogener Steuern orientiert sich an der Besteuerungsgrundlage - unabhängig von den Beweggründen zur Einführung der Steuer oder von der Verwendung der Einnahmen. Maßgeblich ist, dass die Steuer sich auf eine physische Einheit - oder eine Ersatzgröße dafür - bezieht, die nachweislich spezifische negative Auswirkungen auf die Umwelt hat. Konkret fallen darunter Emissionen im weitesten Sinne wie beispielsweise Luftemissionen, Abwasser, Abfall oder Lärm sowie Energieerzeugnisse und emittierende Sektoren wie der Verkehr. Es wurde ein pragmatischer Ansatz gewählt, der ausschließlich an der Besteuerungsgrundlage ansetzt. Folglich kann beispielsweise die Verringerung der Umweltverschmutzung infolge der Erhöhung der Steuersätze analysiert werden. Zugleich wurde seitens des Statistischen Amtes der Europäischen Union (Eurostat) festgelegt, dass die Mehrwertsteuer, die auf Energieerzeugnisse, Kraftfahrzeuge o. Ä. erhoben wird, nicht zu den umweltbezogenen Steuern zählt. Für Deutschland werden zusammengefasst folgende Umweltsteuern berücksichtigt: - Energiebezogene Steuern: Energiesteuer, Stromsteuer, EEG-, KWKG, und Offshore-Netzumlage, Einnahmen des Staates aus dem europäischen und nationalen Emissionshandel, Beitrag zum Erdölbevorratungsverband, Kernbrennstoffsteuer. - Verkehrsbezogene Steuern: Kraftfahrzeugsteuer, Luftverkehrsteuer. 2.2 Nutzerbedarf Zu den Hauptnutzern der Ergebnisse der UGR im Allgemeinen und der umweltbezogenen Steuern und Abgaben im Speziellen, zählen Politik und Wissenschaft. Aktualität und tiefe Gliederung sind regelmäßige Nutzerwüsche bei allen statistischen Ergebnissen. Konzeptionell liegt der Fokus der UGR - und somit auch der umweltbezogenen Steuern und Abgaben im Wesentlichen auf Vollständigkeit und Kohärenz. Daher können aus den Rechnungen zu den umweltbezogenen Steuern und Abgaben zahlreiche Indikatoren abgeleitet werden, die Ergebnisse aus den unterschiedlichen Konten der UGR oder aus den Berechnungen der VGR verwenden. Diese finden Verwendung etwa in der Berichterstattung der Bundesregierung zur nachhaltigen Entwicklung und der internationalen Nachhaltigkeitsberichterstattung der Vereinten Nationen, oder im Rahmen der Berichterstattung zur Nachhaltigkeit des Tourismus. Die an Eurostat übermittelten Daten werden auch als Entscheidungsgrundlage für europäische umweltpolitische Maßnahmen genutzt. Die Hauptnutzer im politischen Bereich sind somit das Bundeskanzleramt, das Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit und das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie sowie deren nachgeordnete Behörden. Über die Ableitung von Indikatoren hinaus können die Ergebnisse der umweltbezogenen Steuern und Abgaben bedingt durch den Aufbau als ein in sich kohärentes System je nach Nutzeranforderung dafür verwendet werden, flexibel weitere Informationen zusammenzustellen. Die Wünsche nach möglichst schnellen, tief gegliederten, genauen, aber zugleich umfassenden und konsistenten Daten können nicht immer zugleich erfüllt werden. Gemäß der Konzeption als Rechensystem, die Sachverhalte umfassend auf gesamtwirtschaftlicher Ebene darstellen und dabei strukturelle Gegebenheiten und langfristige Entwicklungen aufzeigen, liegt der Fokus bei der Datenbereitstellung auf Vollständigkeit und Konsistenz. Dabei werden die Berechnungsprozesse möglichst zeiteffizient gestaltet und die durch EU-Recht vorgegebenen Liefertermine eingehalten. Mitunter wird auch der Bedarf einer Ausdehnung der dargestellten Sachverhalte auf zusätzliche Themengebiete geäußert. Dem kommen die UGR entgegen, indem sie internationale Diskussionen frühzeitig aufgreifen und im Rahmen von Projekten ihr Repertoire kontinuierlich weiterentwickeln. 2.3 Nutzerkonsultation Der überwiegende Teil der Berichterstattung der UGR ist durch europäische Verordnungen geregelt, vgl. Abschnitt 1.7 Rechtsgrundlagen und andere Vereinbarungen. Bei der Entwicklung dieser rechtlichen Regelungen werden Nutzerinteressen und -wünsche auf verschiedenen Wegen berücksichtigt. Daneben werden Wünsche internationaler Stakeholder in entsprechenden Gremien diskutiert. Auf nationaler Ebene finden Nutzerkonsultationen etwa durch den in mehrjährigem Abstand (zuletzt 2018, nächster voraussichtlich 2025) vom Statistischen Bundesamt veranstalteten Fachausschuss "Umweltstatistiken/Umweltökonomische Gesamtrechnungen (UGR)" statt. Zahlreiche thematische Fachveranstaltungen diverser Ressorts oder wissenschaftlicher Einrichtungen dienen darüber hinaus dazu, Informationen über Wünsche von Nutzern zu gewinnen. 3 Methodik =========== 3.1 Basisstatistiken Als Datenquellen für die Jahressummenwerte der einzelnen umweltbezogenen Steuern dienen im Wesentlichen die Statistik über das Steueraufkommen sowie die nationale Steuerliste (National Tax List, NTL), aber auch Marktdaten zu Umweltprodukten der Leipziger Energiebörse, der European Energy Exchange AG (EEX), Daten der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt), Jahresabrechnungen der Übertragungsnetzbetreiber und die Geschäftsberichte des Erdölbevorratungsverbands. Weitere Datenquellen, die insbesondere bei der Untergliederung nach den verschiedenen Wirtschaftsbereichen notwendig sind, stellen die Inlandsproduktberechnungen der VGR, Daten des Bundesministerium der Finanzen (BMF) zu Steuereinnahmen, Daten aus der Transport Emission Model (TREMOD)-Datenbank des Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu), Wirtschaftszweigangaben aus dem Unternehmensregister sowie Berechnungen zu Energieverbrauch und Emissionen aus den physischen Umweltökonomischen Gesamtrechnungen dar. Ergänzend werden Daten der Strom- und Energiesteuerstatistik, von der Generalzolldirektion und dem Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle hinzugezogen. 3.2 Vorgehensweise bei der Datenberechnung Berechnung der energiebezogenen Steuern: Zur Kategorie der "energiebezogenen Steuern" zählen die Energiesteuer (frühere Mineralölsteuer), die Stromsteuer, die Umlage nach dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG-Umlage), die Umlage nach dem Kräft-Wärme-Kopplungsgesetz (KWKG-Umlage) und die Offshore-Netzumlage (ON-Umlage) sowie die Einnahmen des Staates aus dem europäischen und nationalen Emissionshandel, die Kernbrennstoffsteuer und der Beitrag zum Erdölbevorratungsverband. Die NTL stellt den Ausgangspunkt dar. Hier wird das Gesamtaufkommen der Steuern aufgeführt. Für die Gliederung nach Wirtschaftsbereichen sind weitere Berechnungen notwendig. Bezüglich der Energie- und Stromsteuer sowie der zuvor genannten drei Stromumlagen werden Endenergiedaten aus den physischen Umweltökonomischen Gesamtrechnungen (UGR) herangezogen und mittels Umrechnungsfaktoren und den maßgeblichen Umlage- bzw. Steuersätzen monetarisiert. Die sich so ergebenden theoretischen Maximalsteuerbeträge werden reduziert um die gesetzlich geregelten Steuererleichterungen. Die Einnahmen des Staates aus dem europäischen Emissionshandel umfassen die gesamten Erlöse des Staates bei der Versteigerung von Emissionsberechtigungen an der EEX im Rahmen des EU-Emissionshandelssystems (EU ETS). Zur tieferen Aufgliederung dieser Erlöse nach Wirtschaftsbereichen wird die Differenz aus Emissionen und kostenlos zugeteilten Emissionsberechtigungen dem wirtschaftlichen Schwerpunkt der am EU-ETS teilnehmenden Betreibern von stationären Anlagen und Luftfahrzeugen verwendet. Die Emissionen und damit benötigten Zertifikate der Betreiber sind regelmäßig höher als die von Deutschland versteigerten Zertifikate und entsprechenden Erlöse. Dementsprechend sind die inländischen Aufwendungen von Unternehmen höher als die als Steuern verbuchten Versteigerungserlöse des Staates. Die Erlöse des Staates aus dem nationalen Emissionshandel entsprechen den Aufwendungen, die die Inverkehrbringer der vom nationalen Emissionshandel erfassten Brennstoffe in Erfüllung ihrer Zertifikatspflicht tätigen. Den europäischen Vorgaben entsprechend, wird die sonstige Abgabe, um die es hier im Sinne der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen geht, bei den Emittenten der Treibhausgase verbucht. Die relevanten Emissionsmengen müssen geschätzt werden, da es sich beim nationalen Emissionshandel um einen sogenannten Upstream-Emissionshandel handelt. Für die Jahre 2021 und 2022 erfolgte dies unter Verwendung von Angaben der physischen Energieflussrechnungen bzw. der im Rahmen des nationalen Emissionshandels rechtlich vorgegebenen Emissionsfaktoren sowie unter näherungsweiser Berücksichtigung von Vorabzügen, die der Vermeidung einer Doppelbelastung durch den nationalen und den europäischen Emissionshandel dienen. Mit Ausweitung der emissionsrelevanten Brennstoffe ab dem Berichtsjahr 2023 wird auf die Luftemissionsrechnung als Hauptdatenquelle umgestellt. Bei der Schätzung der Emissionen für die auszuweisenden Wirtschaftszweige, privaten Haushalte und gebietsfremden Einheiten fließen u. a. Daten zu den vom europäischen Emissionshandel erfassten Emissionen ein. Der Beitrag zum Erdölbevorratungsverband ist von Unternehmen zu entrichten, die Erdöl und Erdölerzeugnisse im Inland herstellen oder nach Deutschland importieren. Diese Kosten werden letztlich auf die Endverbraucher der Energieträger umgelegt. Entsprechend erfolgt die Aufgliederung auf Wirtschaftszweige, private Haushalte und gebietsfremde Einheiten anhand von Daten zum Endenergieverbrauch der relevanten Erdölerzeugnisse aus den physischen Energieflussrechnungen. Berechnung der verkehrsbezogenen Steuern: Zu den verkehrsbezogenen Steuern zählen die Kraftfahrzeugsteuer sowie die Luftverkehrsteuer. Auch hier stellt die NTL die Ausgangsbasis dar. Dort wird das Gesamtaufkommen der Kraftfahrzeugsteuern sowie der Luftverkehrsteuer ausgewiesen. Für die Gliederung nach Wirtschaftszweigen sind wiederum weitere Berechnungen notwendig. Mithilfe der Verwendungsstruktur der Dienstleistungen im Linienluftverkehr aus den VGR kann das Gesamtsteueraufkommen aus der Luftverkehrsteuer auf die einzelnen Wirtschaftsbereiche aufgeteilt werden. Hinsichtlich der Kraftfahrzeugsteuer werden die Steuern für Lastkraftwagen (LKW), Zugkraftwagen, leichte Nutzfahrzeuge, Personenkraftwagen (PKW) und sonstige Fahrzeuge ermittelt. Ausgangspunkt stellen die monetären Angaben der Aufkommensstatistik des BMF über die Kraftfahrzeugsteuer bei PKW und Nutzfahrzeugen dar. Um die Steuerlast den entsprechenden Wirtschaftszweigen zuzuordnen, werden Daten aus der TREMOD-Datenbank zur Anzahl der Nutzfahrzeuge nach Kraftstoffarten, Schadstoff- und Gewichtsklassen sowie Anzahl der PKW nach Kraftstoffarten, Schadstoff- und Hubraumklassen unter Anwendung der 23 Haltergruppen entsprechend der Definition des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) genutzt. Um die einzelnen Ergebnisse für LKW, Zugkraftwagen, leichte Nutzfahrzeuge und PKW von Haltergruppen des KBA auf Wirtschaftszweige umzurechnen, werden die Produktionswerte aus der Inlandsproduktberechnung der VGR hinzugezogen. Bei allen Berechnungen ist zu beachten, dass die Haltergruppe "Exterritoriale Organisationen und Körperschaften" von der Besteuerung ausgenommen ist. 3.3 Preis- und Saisonbereinigung, andere Analyseverfahren Die UGR führen selbst keine Preisbereinigung durch; die Darstellung erfolgt in den jeweiligen Preisen. Eine Saisonbereinigung dient als Ausgleich für wiederkehrende unterjährige Effekte, die sonst einen Vergleich mit unterjährigen Vorperioden erschweren würden. Die UGR stellen bisher allerdings nur Jahresergebnisse bereit. Daher ist eine Saisonbereinigung nicht durchführbar und auch nicht erforderlich. Eine Bereinigung um strukturelle Effekte zwischen verschiedenen Jahren findet nicht statt. 3.4 Beantwortungsaufwand Da es sich um ein Gesamtrechnungssystem handelt, in dem bereits vorliegende Ergebnisse von Primär- und Sekundärerhebungen sowie aus administrativen Datenquellen weiterverarbeitet werden, findet keine zusätzliche Belastung von Auskunftspflichtigen statt. 4 Genauigkeit und Zuverlässigkeit ================================== 4.1 Qualitative Gesamtbewertung der Genauigkeit Stichproben- oder nicht-stichprobenbedingte Fehler der in die Rechnungen der umweltbezogenen Steuern und Abgaben einfließenden Basisstatistiken können grundsätzlich auch in den Ergebnissen enthalten sein. Darüber hinaus können die Anwendung von Schätzverfahren sowie die Fortschreibung von Zeitreihen zu Ungenauigkeiten führen. Diese Schätzfehler lassen sich aber nicht vermeiden, wenn nicht die Ansprüche an die Aktualität der Daten hintanstehen sollen. Somit besteht ein direkter Zusammenhang zwischen einer gewissen Ungenauigkeit und der geforderten Aktualität der Ergebnisse. Die Qualität der Berechnungen wird während des Rechenprozesses laufend überprüft, so dass etwaige Störungen oder Fehler erkannt und behoben werden können. Die wichtigsten Elemente dieses Qualitätssicherungsverfahrens sind: - Die genutzten Ausgangsdaten werden, soweit sie aus dem Bereich der amtlichen Statistik kommen, bereits in den Fachstatistiken einer Qualitätskontrolle unterzogen. - In den UGR werden die bereitgestellten Ausgangsdaten nochmals auf Vollständigkeit und Plausibilität überprüft. - Ein wesentliches Element der Qualitätssicherung ist der umfassende Abgleich der verwendeten Basisdaten wie auch der UGR-Ergebnisse selbst mit komplementären Daten aus anderen Quellen. - Wo möglich, erfolgt eine Prüfung der Systemkohärenz. Etwaige Unstimmigkeiten werden in den Kontensalden sofort sichtbar. 4.2 Qualität der Datenquellen Die UGR basiert zu großen Teilen auf Angaben aus der amtlichen Statistik sowie aus anderen amtlichen Quellen mit vergleichbarer Qualität. Diesen wird auch soweit als möglich Vorrang vor anderen Daten gegeben. Somit sind bereits die wesentlichen Ausgangsdaten qualitätsgesichert. Eine Qualitätsbewertung der einzelnen Ergebnisse der Ausgangsdaten findet daher im laufenden Prozess nur in Einzelfällen oder bei Auffälligkeiten statt. Der wesentliche Bestandteil der Qualitätssicherung der UGR findet in der methodischen Konzeption der Rechnungen statt. Für jede Datenquelle findet eine Einschätzung hinsichtlich ihrer Darstellungseinheiten und der Vollständigkeit ihrer Abdeckung (z. B. vermindert durch Abschneidegrenzen) statt, um so die Vollständigkeit und Kohärenz des Gesamtrechensystems zu gewährleisten, in dem sie verwendet wird. Die Tatsache, dass letztendlich ein in sich stimmiges und strukturell plausibles Ergebnis entsteht, darf allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass es auch in einem Gesamtrechensystem gewisse Schätzspielräume und Unschärfen bei den veröffentlichten Gesamtergebnissen gibt. 4.3 Revisionen 4.3.1 Revisionsgrundsätze Als Revision bezeichnet man in der amtlichen Statistik die nachträgliche Änderung bereits veröffentlichter statistischer Ergebnisse. In den UGR – und somit für die umweltbezogenen Steuern und Abgaben - finden zum einen laufende Revisionen, zum anderen auch anlassbedingte Revisionen statt. Laufende Revisionen ergeben sich daraus, dass die zugrundeliegenden Datenquellen selbst Revisionen unterworfen sein können. Im Rahmen der laufenden Revisionen werden daher auch für zurückliegende Berichtsjahre die jeweils aktuellsten Versionen der Datenquellen verwendet und in die Berechnungen einbezogen. Die Datennutzer können somit auf bestmögliche Ergebnisse für Analysen und Prognosen zurückgreifen. Anlassbedingte Revisionen sind zum Beispiel aufgrund von Änderungen in der zugrundeliegenden Methodik oder bei den verwendeten Klassifikationen erforderlich. Weitere Gründe können sein, dass bislang verwendete Datenquellen nicht mehr zur Verfügung stehen und durch andere Quellen ersetzt werden müssen oder bei unveränderter Verfügbarkeit eine besser geeignete Datenquelle identifiziert wurde und diese die bisherige ersetzt. Auch ist es möglich, dass eine bestimmte Datenquelle für den vorgesehenen Veröffentlichungszeitpunkt nicht rechtzeitig vorliegt, dies vorübergehend durch Schätzungen kompensiert wird und die Schätzungen später ersetzt werden. Wenn Revisionen notwendig sind, werden die revidierten Ergebnisse spätestens zum Zeitpunkt der nächsten regulären Veröffentlichung publiziert. 4.3.2 Revisionsverfahren Anlassbedingte Revisionen erfolgen bei methodischen Neuerungen oder geänderter Verfügbarkeit der verwendeten Datenquellen rückwirkend für den längst möglichen Zeitraum. Laufende Revisionen finden dann statt, wenn für ausgewählte Merkmale benötigte Datenquellen nicht rechtzeitig zum Veröffentlichungszeitpunkt zur Verfügung stehen. In diesem Fall werden fehlende Daten zunächst geschätzt und bei Vorliegen der jeweiligen Datenquelle ersetzt. Weitere laufende Revisionen erfolgen aufgrund von Revisionen in den für die Berechnung verwendeten Datenquellen. 4.3.3 Revisionsanalysen Eine Möglichkeit zur Abschätzung der Zuverlässigkeit der veröffentlichten Ergebnisse besteht in der Analyse von Revisionsdifferenzen. Dabei wird die Abweichung zwischen dem zuerst veröffentlichten Ergebnis und dem späteren (revidierten) Ergebnis untersucht. Mit der Berechnung von Revisionsdifferenzen erhalten Nutzer einen Eindruck davon, welchen Einfluss die Revisionen auf die Ergebnisse haben. Übliche Revisionsmaße sind die "Mittlere Revision" (MR) und die "Mittlere absolute Revision" (MAR), die das arithmetische Mittel der in der Vergangenheit beobachteten Abweichungen zwischen erstmalig und zu einem späteren Zeitpunkt veröffentlichten Werten mit (MR) beziehungsweise ohne (MAR) Berücksichtigung des Vorzeichens berechnen. Die folgende Übersicht zeigt diese Revisionsmaße für die an Eurostat in den Jahren 2013 bis 2025 übermittelten Daten des Merkmals "Gesamtaufkommen aus umweltbezogenen Steuern". Dabei gibt die Spalte "t zu t+1" den Vergleich zwischen den erstmals für ein Berichtsjahr an Eurostat übermittelten Daten und den im Folgejahr für dasselbe Berichtsjahr übermittelten Daten an. Die Spalte "t zu t+2" vergleicht die erstmals für ein Berichtsjahr an Eurostat übermittelten Daten mit den im übernächsten Jahr für dasselbe Berichtsjahr übermittelten Daten usw. Die Berechnungen zeigen, dass sich die mittlere Revision zwischen 0,28 und 5,13 bewegt. Die mittlere Revision ist dabei positiv, das heißt die ursprünglichen veröffentlichten Werte werden in der jährlich aktualisierten Version tendenziell nach oben korrigiert. Die Revisionen sind vor allem darauf zurückzuführen, dass rückwirkend drei Stromumlagen neu als Steuern im Sinne der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen betrachtet werden. Bei der Interpretation der Revisionsmaße ist zu beachten, dass methodisch bedingte Revisionen, wie sie gerade bei eher neu entwickelten Berechnungen noch häufig vorkommen, nicht einer mangelnden Datenqualität im engeren Sinne anzulasten sind. 5 Aktualität und Pünktlichkeit =============================== 5.1 Aktualität Die erste Veröffentlichung vollständiger, teilweise noch nicht endgültiger Ergebnisse erfolgt zum Zeitpunkt t+16 Monate (Monat April) nach Ende des Berichtsjahres (1.1. bis 31.12.). Der Veröffentlichungszeitpunkt orientiert sich zum einen an der durch die Verordnung (EU) Nr. 691/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vorgegebenen Lieferfrist an Eurostat, zum anderen sind sie ein akzeptabler Kompromiss zwischen einer unter anderem von den Nutzern gewünschten frühzeitigen Bereitstellung der Daten und der Verfügbarkeit der für die Berechnung erforderlichen Datenquellen. 5.2 Pünktlichkeit Die Übermittlung der Daten an Eurostat erfolgt fristgerecht entsprechend der durch die Verordnung (EU) Nr. 691/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vorgegebenen Frist zum 30. April. Die Veröffentlichung erster, vorläufiger Ergebnisse erfolgt regulär im Juni. 6 Vergleichbarkeit =================== 6.1 Räumliche Vergleichbarkeit Die Rechnungen der umweltbezogenen Steuern und Abgaben werden entsprechend den Vorgaben der Verordnung (EU) Nr. 691/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie verschiedener von Eurostat herausgegebener Handbücher und Empfehlungen produziert. Da sich auch die anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union an diese Vorgaben halten sollen, sind die Ergebnisse grundsätzlich EU-weit vergleichbar. Die Vergleichbarkeit kann allerdings dadurch eingeschränkt werden, dass in anderen Mitgliedstaaten andere Datenquellen zur Verfügung stehen oder für die Berechnung ausgewählt werden und andere Schätzverfahren angewandt werden. Weltweit wird eine hohe Vergleichbarkeit der UGR durch die Anwendung des System of Environmental-Economic Accounting (SEEA) der Vereinten Nationen grundsätzlich ermöglicht. Allerdings ist das SEEA nicht rechtsverbindlich. 6.2 Zeitliche Vergleichbarkeit Es ist ein Kennzeichen der Umweltökonomischen Gesamtrechnungen, im Falle von grundlegenden Änderungen der Methoden, Klassifikationen oder Datenquellen auch weit zurückreichende Revisionen vorzunehmen, um den Datennutzern ein optimales Datenangebot zu bieten. Die Vergleichbarkeit von UGR-Ergebnissen über einen langen Zeitraum hinweg wird dann beeinträchtigt, wenn die Einarbeitung neuer Konzepte, Klassifikationen oder Datenquellen nicht für den gesamten, bisher von einer langen Reihe abgedeckten Zeitraum möglich ist. Dies liegt in der Regel daran, dass die entsprechenden Primärdaten selbst erst ab einem bestimmten Berichtsjahr verfügbar sind. Daneben spielen auch Effizienzabwägungen eine Rolle, etwa wenn der technische Aufwand für eine weit zurückreichende Revision als sehr hoch, der aus der Revision resultierende Zugewinn an zeitlicher Vergleichbarkeit dagegen als gering eingeschätzt wird. Die Jahressummenwerte der umweltbezogenen Steuern sind vergleichbar ab 1995; detaillierte Ergebnisse nach Wirtschaftszweigen der WZ 2008 sind vergleichbar von 2008 bis 2018. Ab Berichtsjahr 2019 werden die energiebezogenen Steuern basierend auf physischen Daten der Umweltökonomischen Gesamtrechnungen abzüglich von Steuererleichterungen geschätzt. Zugleich führte eine Neubewertung von drei Stromumlagen (EEG-, KWKG- und ON-Umlage) als Steuern im Sinne des ESVG 2010 zu einer Ausweitung des Erfassungsbereichs der umweltbezogenen Steuern. Durch die methodischen Änderungen sind die Daten ab Berichtsjahr 2019 mit denen früherer Jahre unter Umständen nicht mehr vergleichbar. Eine Rückrechnung früherer Berichtsjahre ist vorgesehen. 7 Kohärenz =========== Die Daten der UGR sind mit denjenigen der VGR weitestgehend kompatibel, da die UGR ursprünglich als Satellitensystem zu den VGR konzipiert wurden. Dabei ist die Möglichkeit, Daten der UGR und VGR zu kombinieren und gemeinsam zu analysieren, ein wichtiges Nutzerinteresse. Entsprechend werden, soweit es fachlich und inhaltlich sinnvoll ist und internationale Standards nichts Abweichendes bestimmen, gleiche Klassifikationen und Begriffe verwendet. Andererseits unterscheiden sich die von den UGR veröffentlichten Daten häufig von Daten der Fachstatistiken des Statistischen Bundesamtes oder Daten aus externen Quellen zu ähnlichen oder sogar scheinbar gleichen Merkmalen. Dies ist zumeist durch methodische Unterschiede begründet und liegt auch in der Natur eines Gesamtrechnungssystems, in das eine Vielzahl unterschiedlicher Datenquellen zur Berechnung eines Merkmals eingehen. Ein wichtiges Ziel der UGR ist die Bereitstellung von Daten, die ein möglichst vollständiges und in sich kohärentes Bild der Beziehungen zwischen Umwelt und Wirtschaft zeichnen. Gegenüber diesen Ansprüchen auf Vollständigkeit und interne Kohärenz wird die Übereinstimmung mit anderen Daten aus statistischen Erhebungen bewusst zurückgestellt, um Nutzern durch die UGR ein harmonisiertes Datenspektrum als Grundlage für statistisch valide Analysen bereitzustellen. Jede Primärerhebung und jedes Gesamtrechensystem verfolgt das ihr per Gesetz vorgegebene Ziel, verbunden mit dem Anspruch, die Aussagekraft der für diesen konkreten Anwendungsfall benötigten Daten zu erhöhen. Etwaige Differenzen lassen somit keinen Schluss auf die Datenqualität bzw. Genauigkeit des einzelnen Produkts zu. In den UGR wird das Steueraufkommen periodengerecht bilanziert, das heißt zum Zeitpunkt des Bezuges des Gutes oder der Dienstleistung und damit unabhängig vom Zeitpunkt, wann die kassenmäßige Zahlung erfolgt. Dem gegenüber stehen die kassenmäßigen Steuereinnahmen des Bundes, der Länder und der Gemeinden, die zum Zeitpunkt der Ausgabe gebucht werden. Somit ist ein Vergleich mit diesen Daten nur eingeschränkt möglich. Abgesehen von der allgemeinen Regel der Periodenabgrenzung erfassen die Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen die Staatseinnahmen aus dem europäischen und nationalen Emissionshandelssystem gemäß dem europäischen Handbuch zu Staatsdefizit und Staatsverschuldung zum Zeitpunkt der Abgabe der Zertifikate und beispielsweise nicht zum Zeitpunkt der Emissionen. Dies führt zu Abweichungen zwischen den Daten der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen und der Umweltökonomischen Gesamtrechnung. 8 Verbreitung und Kommunikation ================================ 8.1 Verbreitungswege Pressemitteilungen: Die Ergebnisse der umweltbezogenen Steuern und Abgaben werden auf der Seite www.destatis.de/ugr im Laufe des Jahres veröffentlicht, sobald die Berechnungen abgeschlossen sind. Gegebenenfalls wird die Veröffentlichung der Ergebnisse von einer Pressemitteilung begleitet, in der ausgewählte interessante Aspekte dargestellt und erläutert werden. Veröffentlichungen: Die Ergebnisse werden auf der Seite www.destatis.de in Form von Tabellen und Grafiken veröffentlicht. Weitere Ergebnisse finden sich im Statistischen Bericht "Umweltökonomische Gesamtrechnungen im Überblick" (Tabellen 85421-XX), der im Excel-Format unter "Publikationen" zur Verfügung steht. Online-Datenbank: Ergebnisse der Statistik können in GENESIS-Online (www.destatis.de/genesis) unter dem Statistik-Code 85421 abgerufen werden. Zugang zu Mikrodaten: Im Rahmen der UGR werden keine Mikrodaten erhoben, entsprechend besteht auch keine Möglichkeit, Mikrodaten bereitzustellen. Sonstige Verbreitungswege: Entfällt. 8.2 Methodenpapiere/Dokumentation der Methodik - Weiterführende Informationen unter www.destatis.de/ugr auf den Themenseiten "Überblick" sowie "Steuern und weitere Abgaben". - Sven C. Kaumanns, Dr. Simon Schürz: Die Umweltökonomischen Gesamtrechnungen - Wo stehen wir?, erschienen in: Wirtschaft und Statistik 6/2002, S. 98 ff. Hrsg.: Statistisches Bundesamt 8.3 Richtlinien der Verbreitung Veröffentlichungskalender: Entfällt. Zugriff auf den Veröffentlichungskalender: Entfällt. Zugangsmöglichkeiten: Die Ergebnisse der umweltbezogenen Steuern und Abgaben stehen für alle Nutzer allgemein und zum gleichen Zeitpunkt unter www.destatis.de zur Verfügung. 8.4 Kontaktinformation Statistisches Bundesamt Zweigstelle Bonn Graurheindorfer Straße 198 53117 Bonn Tel: +49 (0) 611 / 75 2405 www.destatis.de/kontakt © Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2025

WFS Verkehrsstärken Hamburg

Web Feature Service (WFS) mit der durchschnittlichen werktäglichen und täglichen Verkehrsstärke in Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

1 2 3 4 5 … 148 149 150

Type	Count
Chemische Verbindung	43
Daten und Messstellen	54
Ereignis	9
Förderprogramm	965
Gesetzestext	4
Lehrmaterial	1
Mitmachportal	1
Taxon	1
Text	326
Umweltprüfung	52
unbekannt	124

License	Count
Geschlossen	230
Offen	1254
Unbekannt	10

Language	Count
Deutsch	1456
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Resource type	Count
Archiv	56
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Keine	798
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Topic	Count
Boden	932
Lebewesen und Lebensräume	1173
Luft	1454
Mensch und Umwelt	1494
Wasser	762
Weitere	1458

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