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UBA-Studie: So können die Klimaziele 2030 noch erreicht werden

Mehr Schienenverkehr, reformierte KfZ-Steuer und weniger fossile Heizungen nötig Deutschland kann seine Klimaziele bis 2030 noch erreichen. Das zeigt eine neue Analyse des Umweltbundesamtes (UBA). Nötig wäre dazu unter anderem mehr Schienenverkehr, eine Reform der KfZ-Steuer sowie die Beschränkung fossiler Heizungen. Zudem müssten alle Emissionen mit einem Preis belegt und verursachergerecht angelastet werden. Das UBA hat im so genannten Klimaschutzinstrumente-Szenario 2030 (KIS-2030) untersucht, wie sich in den Sektoren Gebäude, Mobilität, Energie und Industrie zusätzliche Emissionen einsparen lassen. „Die Modellrechnung zeigt deutlich: Wir haben in einigen Sektoren großen Nachholbedarf“, sagt UBA-Präsident Dirk Messner. „Wir brauchen jetzt dringend einen konstruktiven Dialog darüber, wo sich Emissionen reduzieren lassen, sonst verfehlen wir die gesetzlichen Einsparziele. Wir müssen auch ehrlich darüber reden, wie wir finanzielle Belastungen für einkommensschwächere Gruppen abfangen und gerechter verteilen. Aktuell werden Haushalte mit niedrigem Einkommen oft überproportional zur Kasse gebeten. Das erhöht völlig verständlich nicht gerade die Akzeptanz für mehr Klimaschutz.“ Das deutsche Klimaschutzgesetz (KSG) sieht vor, klimaschädliche Emissionen bis 2030 um 65 Prozent gegenüber 1990 zu reduzieren. Bis 2040 sollen die Emissionen um 88 Prozent sinken und im Jahr 2045 Netto-Treibhausgasneutralität erreicht werden. Hierzu legt das KSG jährliche Reduktionsziele bis 2030 für die einzelnen Sektoren fest. Der letzte Projektionsbericht des ⁠ UBA ⁠ aus dem Jahr 2021 hat gezeigt, dass mit den derzeit geplanten Klimaschutzinstrumenten sowohl die Klimaziele im Jahr 2030 als auch die jährlichen Einsparziele verfehlt werden. Das sektorübergreifende KIS-2030 des UBA zeigt nun auf, mit welchen konkreten Instrumenten die einzelnen Sektoren ihre jährlichen Einsparziele bis zum Jahr 2030 doch noch erreichen können. Mit Preisinstrumenten, Förderprogrammen sowie neuen und verschärften gesetzlichen Regelungen können demnach frühzeitig die Weichen gestellt werden, um die gesetzlich vorgeschriebenen Einsparungen zu erzielen. So sind etwa im Verkehrs- und Gebäudesektor künftig deutlich größere Anstrengungen nötig, um die Treibhausgasemissionen in den kommenden Jahren zu reduzieren. Die in der Modellrechnung zugrunde gelegten Klimaschutzinstrumente in diesen Sektoren erfüllen dabei lediglich die Mindestanforderungen. Beim Verkehr und bei Gebäuden werden die vorgeschriebenen Ziele selbst mit einem Mix aus sehr ambitionierten Instrumenten und Maßnahmen wohl verfehlt werden. Um die Zwischenziele auf dem Weg bis 2030 zu erreichen, wären demnach zusätzliche, kurzfristig wirksame Instrumente notwendig. Das KIS-2030 zeigt zugleich konkrete Handlungsoptionen auf, mit denen die sektoralen Klimaziele doch noch erreicht werden können: Die im ⁠ Szenario ⁠ modellierten überwiegend ökonomischen Instrumente im Verkehr sollten durch einen umfassenden Ausbau des Schienenverkehrs und einer Stärkung des Umweltverbunds aus vor allem Bussen und Bahnen flankiert werden. Das KIS-2030 beruht dabei auf ähnlichen Instrumenten, wie sie aktuell politisch diskutiert werden – etwa einer verpflichtenden kommunalen Wärmeplanung oder die aktuell auf EU-Ebene diskutierten Mindesteffizienzstandards für Gebäude. Das KIS-2030 geht zudem von einem Verbot neuer monovalenter Öl- (ab 2023) und Gas-Heizkesseln (ab 2025) aus, was über die aktuellen Regierungsentwürfe zum Gebäudeenergiegesetz hinausgeht. Basierend auf dem Szenario empfiehlt sich für den Industriesektor, Fördermittel für CO 2 -arme und -freie Technologien aufzustocken. Förderprogramme sollten dabei so ausgestaltet sein, dass sie nicht durch falsch gesetzte Rahmenbedingungen oder Anreize wiederum zu negativen Umwelteffekten führen.

Verbraucherfreundliche CO2-Kennzeichnung für neue Pkw muss endlich kommen

Verbraucher brauchen bessere Informationen Wie viel Kohlenstoffdioxid (CO2) ein Pkw ausstößt, ist den Käufern eines Neuwagens oft nicht ersichtlich. Das Umweltbundesamt (UBA) befürwortet daher neue Kennzeichnungen für Pkw, die den Verbrauch sowie CO2-Ausstoß auf den ersten Blick verständlich machen. „Gerade jetzt hat die Einführung einer verbraucherfreundlichen Kennzeichnung neuer Pkw größte Bedeutung. Die seitens der Bundesregierung beschlossenen Konjunkturpakete umfassen unter anderem eine zeitlich begrenzte Befreiung von der Kfz-Steuer für Neuwagen sowie eine Abwrackprämie für Altfahrzeuge und die Einführung einer CO2-bezogenen Kfz-Steuer ab Mitte 2009. Damit haben Autokäufer jetzt einen besonders großen Informationsbedarf in Hinblick auf effiziente Pkw”, sagt UBA-Präsident Prof. Dr. Andreas Troge. Die bisherige Kennzeichnung zum Kraftstoffverbrauch und ⁠ CO2 ⁠-Emissionen neuer Pkw, die seit November 2004 in Deutschland Pflicht ist, beeinflusst die Entscheidung der Autokäufer bisher nur unwesentlich. Die Angabe der Verbrauchswerte in Liter pro 100 gefahrene Kilometer und des CO2-Ausstosses in Gramm pro Kilometer reicht nicht aus. Es fehlt eine verständliche und anschauliche Darstellung direkt am Fahrzeug mit Vergleichsangaben zu anderen Pkw, die der Einordnung dienen, wie effizient das Auto wirklich ist. Um Anreize für den Kauf verbrauchsgünstiger und damit CO2-emissionsarmer Pkw zu verstärken, erarbeitete das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (⁠ BMWi ⁠) eine verbraucherfreundliche und übersichtliche Kennzeichnung, deren Muster bereits für Glühlampen, Waschmaschinen und Kühlschränkegilt (siehe Abbildung). Das ⁠ UBA ⁠ befürwortet den Vorschlag und tritt dafür ein, diese Kennzeichnung sofort verbindlich zu machen. Dessau-Roßlau, 30.01.2009

Klimavorteil für E-Autos bestätigt

Für mehr Klimaschutz im Verkehr müssen Marktanteile elektrischer Pkw schnell steigen Fahrzeuge haben nicht nur im Betrieb, sondern auch bei der Herstellung und Entsorgung eine Wirkung auf die Umwelt und das Klima. Laut einer aktuellen Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) sind im Jahr 2020 zugelassene Elektroautos dabei um etwa 40 Prozent klimafreundlicher in ihrer Wirkung als Pkw mit Benzinmotor. Bei einem raschen Ausbau der erneuerbaren Stromerzeugung steigt dieser Klimavorteil für im Jahr 2030 zugelassene Pkw auf rund 55 Prozent. Dazu sagt UBA-Präsident Dirk Messner: „Elektrische Fahrzeuge sind ein wesentlicher Baustein, um die Klimaziele in Deutschland zu erreichen. Um deren Anschaffung attraktiver zu machen, sollten künftig Pkw mit höheren CO2-Emissionen bei der Neuzulassung mit einem Zuschlag belegt werden. Nur so werden wir das Ziel der Bundesregierung von 15 Millionen E Autos im Jahr 2030 überhaupt noch erreichen können.“ In der Studie wurden die Umwelt- und Klimawirkungen von Personenkraftwagen (Pkw) und Nutzfahrzeugen mit konventionellen und alternativen Antrieben detailliert, anhand des gesamten Fahrzeuglebenszyklus, untersucht und verglichen. Der Klimavorteil für Elektro-Pkw (E-Pkw) – so die Ergebnisse der Studie – steigt von 40 Prozent bei Zulassung in 2020 auf bis zu 55 Prozent für in 2030 zugelassene Pkw im Falle eines zügigen Ausbaus erneuerbarer Energien an. Der Klimavorteil bleibt auch dann bestehen, wenn sich der Anteil von aus erneuerbarem Strom hergestellten E-Fuels für Pkw mit Verbrennungsmotor in den kommenden Jahren deutlich erhöhen wird. Nicht nur ⁠ Klimawirkung ⁠ untersucht Bei einigen Umweltwirkungen ergeben sich für E‑Pkw mit Zulassung im Jahr 2020 teilweise noch Nachteile. Vor allem die Auswirkungen auf Wasser (aquatische ⁠ Eutrophierung ⁠) und Böden (⁠ Versauerung ⁠) müssen dem Klimavorteil bei der Nutzung gegenübergestellt werden. Diese Nachteile der elektrischen Pkw sind größtenteils auf die noch fossile Strom­bereitstellung zurückzuführen. Im Zuge der bereits im Gange befindlichen Umstellung auf ein erneuerbares Stromsystem nehmen diese Nachteile immer weiter ab. Im Jahr 2050 liegt der E-Pkw bei allen untersuchten Umweltwirkungen vor Pkw mit Verbrennungsmotoren. Dann verursacht der E‑Pkw gegenüber dem Benzin-Pkw beispielsweise auch eine um rund 27 Prozent geringere aquatische Eutrophierung. Daneben steigen durch die Elektromobilität die Bedarfe und der Abbau von teilweise kritischen Rohstoffen, beispielsweise Cobalt, Nickel und Lithium, an. Jedoch kann die Bereitstellung von Primärrohstoffen durch eine geeignete Kreislaufführung (z. B. Recycling) perspektivisch reduziert werden. Für einen schnellen Hochlauf der Elektromobilität sind zielgerichtete haushaltsneutrale Maßnahmen wie eine Reform der KFZ-Steuer, die im ersten Jahr der Zulassung eines Neuwagens einen Zuschlag für Pkw mit hohen CO 2 -Emissionen erhebt vorteilhaft. Dies könnte deutlich effektiver als die entfallene Kaufprämie wirken. Um die umwelt- und klimaschädlichen Wirkungen zu reduzieren und den Verkehr noch schneller klimaverträglich zu gestalten, bleibt aber auch die Verkehrswende mit Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung wichtig. Jede vermiedene Fahrt spart Strom oder Kraftstoff und schont Mensch und Umwelt. Lkw ebenfalls betrachtet In der Studie wurde auch die Umweltbilanz von Lkw untersucht. Lkw, die verflüssigtes Erdgas (⁠ LNG ⁠) nutzen, haben weder bei Zulassung in 2020 noch in 2030 Vorteile gegenüber Diesel-Lkw. Bei elektrischen Sattelzügen stellen sich für 2030 zugelassene Fahrzeuge deutliche Klimavorteile ein. Aufgrund der hohen Fahrleistungen der Lkw ist die Nutzungsphase noch relevanter als bei Pkw – damit sind die Emissionen bei der Fahrzeug- und Batterieherstellung nicht so dominant. Batterie-elektrische Sattelzüge oder solche mit Oberleitung und Akku sind bei Zulassung in 2030 im Falle eines zügigen Ausbaus erneuerbarer Energien schon zu 73 bis 78 Prozent im Klimavorteil gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor; sonst sind es 55 bis 60 Prozent. Auch in 2050 verursachen diese Fahrzeuge weniger Treibhausgasemissionen als Verbrenner. Allgemein gilt: Um die ⁠ Klima ⁠- und Umweltvorteile von elektrischen Fahrzeugen nutzen zu können, ist ein entsprechender Auf- und Ausbau von Ladeinfrastruktur dringend notwendig. Gerade bei Lkw ist hier ein rasches Handeln erforderlich, denn durch die reduzierte Lkw‑Maut für elektrische Lkw gibt es derzeit ein großes Nachfragepotential. Hintergrund Die Studie „Analyse der Umweltbilanz von Kraftfahrzeugen mit alternativen Antrieben oder Kraftstoffen auf dem Weg zu einem treibhausgasneutralen Verkehr“ wurde vom Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠) beauftragt und vom ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg durchgeführt. Neben den Treibhausgasen wurden auch Energie-, Ressourcen- und Wasserverbrauch sowie die Schadstoffemissionen in Luft, Wasser und Boden analysiert. Zusätzlich zu den direkten Umweltwirkung durch die Nutzung der Fahrzeuge wurden auch die Umwelt­wirkungen bei der Herstellung von Fahrzeugen, Kraftstoffen und Stromerzeu­gungs­­anlagen als sogenanntes „Hintergrundsystem“ detailliert bestimmt. Die Analysen wurden jeweils für Fahrzeuge, die 2020, 2030 und 2050 zugelassen wurden, durchgeführt. Weitere Informationen Aquatische Eutrophierung Die aquatische Eutrophierung ist ein Maß für den Nährstoffeintrag (u.a. Stickstoff und Phosphor) in Flüsse, Seen und Meere und führt dort zu einer Erhöhung bzw. Beschleunigung des Wachstums von Algen. Hierdurch können großflächige Algenblüten auftreten, auch mit Arten die Giftstoffe produzieren, welche zur Verschlechterung der Wasserqualität führen. Als Folge des bakteriellen Abbaus abgestorbener Algen kann der Sauerstoffgehalt in Gewässern sinken und so zu einem Absterben von Wasserlebewesen (u. a. Fische) führen. Versauerung Die Versauerung führt zu einer Abnahme des pH-Wertes in Böden und Gewässern und ist dafür verantwortlich, dass für Pflanzen wichtige Nährstoffe bzw. Mineralien (z. B. Kalzium, Magnesium, Kalium) aus dem Oberboden ausgewaschen werden. Verantwortlich für die Versauerung sind heute vor allem Emissionen aus Verbrennungsprozessen, welche Stickoxide (NO x ) enthalten

Zusätzliche Maßnahmen zum Erreichen der Klimaziele notwendig

Aktueller Projektionsbericht sieht Lücke bis 2030 Der vom Umweltbundesamt (UBA) koordinierte Projektionsbericht 2023 der Bundesregierung analysiert die aktuelle Klimaschutzpolitik. Der Bericht zeigt, dass das Erreichen der nationalen Klimaziele bis 2030 und 2045 ohne zusätzliche Maßnahmen gefährdet ist. Auch wenn die Gesamtlücke im Vergleich zur vorherigen Projektion um 70 Prozent reduziert werden konnte, beträgt sie bis zum Jahr 2030 immer noch 331 Mio. Tonnen klimaschädliche Treibhausgasemissionen. Die Lücke wird auch durch bereits geplante Maßnahmen nicht vollständig geschlossen. Das Ziel der Netto-Treibhausgasneutralität bis 2045 würde unter den gegebenen Umständen nicht erreicht. Dazu sagt Dirk Messner, Präsident des ⁠ UBA ⁠: „Der Projektionsbericht zeigt deutlich, dass es zusätzliche Maßnahmen braucht, um die gesteckten Klimaziele noch erreichen zu können. So müssen in den kommenden sechs Jahren Treibhausgasemissionen zusätzlich reduziert werden, die einem Umfang von etwa 40 Prozent der Emissionen Deutschlands im gesamten Jahr 2022 entsprechen.“ Zwei unterschiedliche Szenarien Der Projektionsbericht 2023 attestiert eine deutliche Gesamtlücke zur Zielerreichung, obwohl die Klimaziele gemäß Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) im Gegensatz zum Projektionsbericht 2021 näher gerückt sind: Die Lücke von 1.100 Mio. Tonnen Treibhausgasemissionen bis 2030 wurde je nach ⁠ Szenario ⁠ auf 194 Mio. Tonnen bis 331 Mio. Tonnen reduziert. Damit sind ca. 70 bis 80 Prozent der Lücke aus dem Jahr 2021 geschlossen. Im Bericht wird dabei zwischen zwei Szenarien unterschieden: In den neuen Projektionen verfehlt das MMS mit 63 Prozent den Zielwert für das Jahr 2030 nur knapp und das MWMS erreicht ihn mit 65 Prozent Minderung gegenüber 1990. Allerdings wird das Ziel in den Jahren davor erheblich überschritten. Dadurch beträgt die Gesamtlücke bis 2030 insgesamt 331 Mio. Tonnen klimaschädliche Treibhausgasemissionen im MMS und 194 Mio. Tonnen klimaschädliche Treibhausgasemissionen im MWMS. Damit ist die bis 2030 entstehende Lücke so groß wie etwa 40 Prozent der nationalen Treibhausgasemissionen im gesamten Jahr 2022. Mit zusätzlichen geplanten Maßnahmen beträgt sie noch über ein Fünftel der Emissionen aus dem Jahr 2022. Dabei verfehlen die Sektoren Verkehr (210 Mio. Tonnen), Gebäude (96 Mio. Tonnen) und Industrie (83 Mio. Tonnen) ihre Ziele wie bereits in der Vergangenheit im MMS. Im MWMS, das geplante Maßnahmen zusätzlich berücksichtigt, verringert der Verkehrssektor seine Lücke kaum (auf 187 Mio. Tonnen), der Sektor Gebäude erheblich (auf 34 Mio. Tonnen) und der Sektor Industrie moderat (auf 51 Mio. Tonnen). Wie deutliche Treibhausgasemissionsminderungen zur Zielerreichung aussehen könnten, zeigen verschiedene Studien, wie das Klimaschutzinstrumente-Szenario 2030 (KIS-2030) (UBA 2023), Klimaneutrales Deutschland 2045 (Agora 2022) oder Aufbruch Klimaneutralität (dena 2021). So zeigt die KIS-2030 Studie, dass unter anderem mehr Schienenverkehr, eine Reform der KfZ-Steuer sowie die Beschränkung fossiler Heizungen nötig wären, um die Lücke bis 2030 zu schließen. Die Sektoren Energiewirtschaft, Landwirtschaft und Abfallwirtschaft übererfüllen ihre Ziele und kompensieren damit teilweise die Zielverfehlungen der anderen Sektoren. Die Übererfüllung der Sektorziele bis 2030 beträgt in der Energiewirtschaft 38 Mio. Tonnen (MMS) und 37 Mio. Tonnen (MWMS), in der Landwirtschaft 20 Mio. Tonnen (MMS) und 40 Mio. Tonnen (MWMS) und in der Abfallwirtschaft jeweils 6,4 Mio. Tonnen mit MMS und MWMS. Die für den Sektor ⁠ Landnutzung ⁠, ⁠ Landnutzungsänderung ⁠ und Forstwirtschaft (⁠ LULUCF ⁠) festgelegten Zielwerte für 2030 von -25 Mio. Tonnen, für 2040 von -35 Mio. Tonnen und für 2045 von -40 Mio. Tonnen werden in beiden Szenarien nicht erreicht. Während der Zielwert für 2030 im MWMS ab 2035 und damit fünf Jahre später erreicht wird, werden die Ziele für 2040 und 2045 um 10 bis 20 Mio. Tonnen pro Jahr verfehlt. Auch die deutschen Klimaziele auf europäischer Ebene werden laut Projektionsbericht verfehlt. Die Treibhausgasemissionen, die unter die europäische Lastenteilungsverordnung (ESR) fallen, summieren sich im relevanten Zeitraum von 2021 bis 2030 auf eine Gesamtlücke von 299 Mio. Tonnen im MMS und auf 152 Mio. Tonnen im MWMS. Diese Lücken sind ähnlich groß wie die Zielverfehlung in den Sektoren gemäß KSG. Die ESR-Emissionen sinken bis 2030 um knapp 35 Prozent gegenüber 2005. Alle anderen Emissionen fallen unter den europäischen Emissionshandel. Sie sinken im selben Zeitraum um gut 71 Prozent. Das Klimaziel Netto-Treibhausgasneutralität für das Jahr 2045 wird in beiden Szenarien mit 82 bzw. 86 Prozent Minderung gegenüber 1990 klar verfehlt. Damit würde Deutschland nach jetzigem Stand im Zieljahr 2045 der Treibhausgasneutralität noch 229 Mio. Tonnen klimaschädlicher Treibhausgasemissionen ausstoßen. Hintergrund Für die Erstellung des Projektionsberichts der Bundesregierung beauftragt das UBA regelmäßig ein unabhängiges Forschungskonsortium, das mit einem integrierten Modellierungsansatz abschätzt, wie sich die aktuelle Klimaschutzpolitik auf die klimaschädlichen Treibhausgasemissionen Deutschlands auswirkt. Der Fokus liegt auf den Ergebnissen in den Sektoren bis zum Jahr 2030 und auf dem Jahr 2045. Das UBA koordiniert die Arbeiten in enger Abstimmung mit den zuständigen Ressorts aller Sektoren auf Bundesebene (Energiewirtschaft, Verkehr, Industrie, Gebäude, Abfallwirtschaft, Landwirtschaft und ⁠LULUCF⁠). Diese Projektionen sollten nicht als ⁠ Prognose ⁠ für kommende Jahre missverstanden werden. Für Projektionen werden Modelle eingesetzt, die eine langjährige, plausible Treibhausgasemissionsentwicklung unter den Bedingungen und Annahmen zum Start des Modellierungszeitpunktes projizieren. Auftretenden Sondereffekten und unvorhergesehenen, kurzfristigen Ereignissen, wie z. B. die Energiekrise im vergangenen Jahr, sind methodisch nicht oder nur begrenzt integrierbar.

Konzept zur zukünftigen Beurteilung der Effizienz von Kraftfahrzeugen

Zur Bewertung von Fahrzeugen (z.B. beim Pkw-Effizienzlabel und der Kfz-Steuer) wird heute vor allem deren direkter ⁠ CO2 ⁠-Ausstoß herangezogen und ab 2015 auch europaweit begrenzt (EU-Flottengrenzwerte). In jüngerer Zeit werden jedoch zunehmend alternative Antriebssysteme erforscht, deren CO2-Emissionen teilweise (Plug-In Hybride) oder vollständig (Elektrofahrzeuge) vom Auspuff in die Energiebereitstellung verlagert werden. Eine Bewertung der sogenannten ‚Nullemissionsfahrzeuge‘ auf Basis ihres direkten CO2-Ausstoßes ist dann nicht mehr aussage-kräftig und auch Mischkonzepte (wie Plug-In Hybride) werden auf dieser Basis nur unzu-reichend bewertet. Ein Paradigmenwechsel von einer emissionsseitigen (Output-)Bewertung zu einer energieseitigen (Input-)Bewertung ist daher notwendig. Veröffentlicht in Texte | 95/2013.

Neue Kfz- Steuer

Der Bundesrat hat die Neuregelung der Kfz-Steuer abschließend gebilligt. Damit tritt sie zum 1. Juli 2009 in Kraft. Bei Neufahrzeugen entscheidet dann vor allem der Ausstoß von Kohlendioxid über die Höhe der Steuer, nicht mehr die Hubraumgröße.

Umweltschädliche Subventionen im Verkehrssektor auf Rekordniveau

Umweltbundesamt fordert Abbau bis 2025 Das Umweltbundesamt (UBA) rät zu einem deutlich schnelleren Abbau umweltschädlicher Subventionen: „Der Staat fördert jedes Jahr mit 50 Milliarden Euro Maßnahmen, die der Umwelt zum Teil in erheblichem Maße schaden. Den größten Anteil haben seit Jahren die umweltschädlichen Subventionen im Verkehrssektor. Im Jahr 2012 betrugen sie 28 Milliarden Euro. Das behindert Investitionen in saubere Technik“, sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. „Alle umweltschädlichen Subventionen müssen auf den Prüfstand und sollten möglichst bis 2025 auslaufen. Das freiwerdende Geld könnte genutzt werden, um in den Klimaschutz zu investieren und um die Mobilität fit für die Zukunft zu machen“, sagte Krautzberger während der Vorstellung des Jahresberichts „Schwerpunkte 2016“ ihrer Behörde in Berlin. Eine der Folgen umweltschädlicher Subventionen ist die Luftverschmutzung durch Dieselfahrzeuge in den Innenstädten. Dieselfahrzeuge zahlen pro Liter Kraftstoff 18,4 Cent weniger als Benzin und sind daher entsprechend populär. Den Staat kostet diese Subventionierung mittlerweile 7,8 Milliarden Euro pro Jahr, gut dreieinhalb Milliarden davon für die Pkw-Nutzung. Selbst bei Abzug der höheren Kfz-Steuern für Diesel-Autos sind das rund eineinhalb Milliarden Euro vom Staat für die Selbstzünder pro Jahr. Zum Vergleich: Die Förderung für Elektromobilität beträgt knapp eine Milliarde – aber bis 2020. Maria Krautzberger: „Selbst der sauberste und modernste Diesel wird immer noch sechsmal mehr Stickoxide ausstoßen als ein heutiger Benziner. Anstatt Unsummen in die veraltete Diesel-Technik zu stecken, sollten wir viel stärker in eine moderne Mobilität investieren: In eine Förderung von Fahrrad- und Fußverkehr, in emissionsfreie Autos und in Busse und Bahnen.“ Auch die bislang dünne Infrastruktur für Elektromobilität könnte mit den Mitteln ausgebaut werden. Viele umweltschädliche Subventionen sind daneben auch sozial ungerecht. Ein Beispiel ist das Dienstwagenprivileg, das der Staat mit rund drei Milliarden Euro pro Jahr subventioniert. Dienstwagen kommen praktisch nur gut verdienenden Einkommensgruppen zu Gute. Das ⁠ UBA ⁠ schlägt ein umfassendes Controlling vor, das alle Subventionen auf den Prüfstand stellt und auf ihre Umweltwirkungen hin überprüft. Das sollte grundsätzlich auch für alle neu einzuführenden Subventionen gelten. Das UBA setzt sich zudem ein für einen stärkeren Umweltschutz in der Textilherstellung. 90 Prozent der bei uns verkauften Kleidung kommt aus dem nicht-europäischen Ausland: „Die Umweltschäden durch Textilproduktion sind enorm, die Arbeitsbedingungen oft katastrophal. Pro Kilogramm Textil werden teilweise genauso viel an Chemikalien zur Herstellung verwendet.“ Davon sind einige bekannt als hormonell wirksam oder fortpflanzungsgefährdend. Ein Beispiel ist das Nonylphenoletoxylat (NPE), das unter anderem beim Färben eingesetzt wird. In der EU ist der ⁠ Stoff ⁠ verboten, weil er nachweislich Fische in der Fortpflanzung schädigt. In der Produktion im Ausland kommt er aber nach wie vor zum Einsatz. In Deutschland sind im Textilhilfsmittelkatalog bis zu 600 Chemikalien aufgeführt. Für viele davon ist eine Bewertung ihrer Wirkung auf Mensch und Umwelt unter REACh noch nicht erfolgt. Von besseren Herstellungsbedingungen im Ausland profitieren vor allem die Menschen vor Ort, aber auch deutsche Verbraucher würden damit besser geschützt. „Viele der eingesetzten Chemikalien sind äußerst langlebig. Sie verbreiten sich über den ganzen Globus“, sagte Krautzberger. Bekanntestes Beispiel sind perfluorierte Chemikalien (⁠ PFC ⁠), die in Outdoor-Kleidung eingesetzt werden, um diese wasser- und schmutzabweisend auszurüsten. Das Problem: PFC finden sich weltweit in Gewässern und Fischen und wurden sogar schon in der Leber von Eisbären nachgewiesen. Manche PFC gelten als krebserregend, andere wirken sich auf die Fruchtbarkeit aus. Das UBA setzt bei Textilien auf eine Doppelstrategie aus Kooperation im technischen Bereich und strengeren, internationalen Standards: „In Gujarat in Indien arbeiten wir intensiv daran, die Verbesserung der dortigen Umweltstandards zu fördern; mit Erfolg. Das wollen und werden wir fortsetzen. Aber das reicht nicht. Wir brauchen ein internationales Abkommen zu Standards in der Textilherstellung.“ Nur so könnten Verbraucherinnen und Verbraucher sicher sein, dass der Kleiderschrank kein Giftschrank ist. Hier finden Sie die UBA-Jahrespublikation Schwerpunkte 2016 .

Bundeskabinett beschließt Kaufprämie für E-Autos

Am 18. Mai 2016 beschloss das Bundeskabinett die Kaufprämie für Elektroautos. Es ist ab der Erstzulassung zehn Jahre lang von der Kraftfahrzeugsteuer befreit, auch dies eine Neuregelung. Wer ein rein elektrisch betriebenes Fahrzeug erwirbt, erhält eine Prämie von 4.000 Euro und von 3.000 Euro für Plug-in-Hybride. Bedingung ist, dass das Basismodell nach Listenpreis nicht teurer als 60.000 Euro ist. Bund und Industrie tragen jeweils die Hälfte des Zuschusses. Zuständig ist das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa). Es wird den Bonus auszahlen. Das Amt vergibt die Förderung solange bis die Bundesmittel von 600 Millionen Euro aufgebraucht sind. Das Programm läuft spätestens 2019 aus. Außerdem finaziert der Bund mit 300 Millionen Euro den Aufbau von 15.000 neuen Stromladestellen. Die Mittel für die Maßnahmen sollen aus dem Sondervermögen "Energie- und Klimafonds" bereitgestellt werden.

Mobilität in die Zukunft steuern: Gerecht, individuell und nachhaltig

Das aktuelle System zur Besteuerung von Mobilität stammt aus einem "fossilen Zeitalter". Es passt nicht mehr zu den Anforderungen an eine nachhaltige, gerechte, individuelle Mobilität. Das Projekt zeigt ein Reformkonzept auf, um Mobilität neu zu "steuern". Ziel dabei ist, durch Umgestaltung der Steuern und Abgaben einen elementaren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu leisten, die finanzielle Handlungsfähigkeit zu sichern, mehr Gerechtigkeit und Sozialverträglichkeit herzustellen, und individuelle Mobilität zu ermöglichen, ohne der Umwelt zu schaden. Kurzfristig (in den nächsten 1-3 Jahren) ist die Umsetzung von vier Instrumenten wesentlich, um die Transformationsprozesse im Verkehrssektor anzustoßen: Eine Erhöhung der CO2-Preise in Kombination mit einer Abschaffung der EEG-Umlage, eine angemessene (d. h. höhere) Besteuerung von Dienstwagen, eine deutlich stärkere CO2-Spreizung der Kfz-Steuer für Pkw, sowie eine zusätzliche CO2-Komponente in der Lkw-Maut. Langfristig (ab 2030) ist eine fahrleistungsabhängige Maut auf allen Straßen und für alle Fahrzeuge ein zentrales Instrument, um die Infrastruktur nachhaltig zu finanzieren und auch eine Lenkungswirkung für weitere ökologische Kriterien zu entfalten. Quelle: Forschungsbericht

Reform rechtlicher und institutioneller Rahmenbedingungen für eine Umweltorientierung der öffentlichen Finanzen

Um ökologisch verträgliches Wirtschaften zu fördern, sollte der Staat durch seine Einnahmen- und Ausgabenpolitik Anreize für umweltgerechte Produktions- und Konsumweisen setzen und ebenso umwelt- und klimapolitisch kontraproduktive Anreize identifizieren und zurückfahren. Eine wichtige Voraussetzung für eine Ausrichtung der öffentlichen Finanzen auf ökologische Ziele sind die institutionellen Rahmenbedingungen, die gesellschaftliche Diskussionen anstoßen, Anlässe für politische Veränderungen schaffen und die Akzeptanz für konkrete Reformen verbessern können. In diesem Gutachten werden mögliche Ansätze zur Umweltorientierung öffentlicher Finanzen aus der OECD-Welt dargestellt und vergleichend analysiert. Folgende Instrumente werden vertieft untersucht: Environmental Profile of the State Budget, Subventionsberichtserstattung, Europäisches Semester, Climate Proofing / Klimasicherung, Bonus-Malus Fonds in der umweltfreundlichen öffentlichen Beschaffung. Anschließend wird die Übertragbarkeit auf Deutschland diskutiert und konkrete Vorschläge für institutionelle Reformen ausgearbeitet. Die Vorschläge beziehen sich auf die drei Mechanismen 1. Verbesserung der Wissensbasis, 2. Beteiligung externer Akteure und 3. Umweltorientierung von öffentlichen Ausgaben. Eine weitere konkrete Maßnahme ist die Anpassung von Umweltsteuern an die Inflation (Indexierung), die in diesem Forschungsbericht in einem eigenen Abschnitt genauer beleuchtet wird. Ne-ben vertieften Analysen zu den praktischen Erfahrungen anderer Länder wird ein Vorschlag für die Umsetzung in Deutschland erarbeitet und juristisch geprüft: Energiesteuer, Stromsteuer, Kfz-Steuer und Luftverkehrsteuer sollen jährlich zum 1.7. in Anlehnung an den Harmonisierten Verbraucherpreisindex zu konstanten Steuersätzen (HVPI-KS) des Vorjahres angepasst werden. Quelle: Forschungsbericht

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