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Emissionen des Verkehrs

<p> <p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p> </p><p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p><p> Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung <p>Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11219">Treibhausgasminderungsziele Deutschlands</a>“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten.</p> <p>Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von 13,1 % auf etwa 22,3 % im Jahr 2024 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen in Deutschland“).</p> <p>2024 verursachte der Verkehr 36 % der&nbsp;Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2024 bei 20 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 60 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) in Deutschland“).&nbsp;Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11137">Luftbelastung in Ballungsräumen</a>“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (235,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (71,02 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (38,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (152,92 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (39,75 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (223,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (40,20 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (35,88 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p>Gemäß der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/118000">Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll</a> werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten">Emissions- und Rechenmodell TREMOD</a>, bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.</p> </p><p> Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher <p>Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge#die-europaische-co2-gesetzgebung">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“).&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Pkw (Emissionen Pkw / Verkehrsleistung Pkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (45,60 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,62 kB)</a></li> </ul> </p><p> Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf <p>Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die Fahrleistung noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">„Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“</a>, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten).</p> <p>Obwohl die kilometerbezogenen CO2-Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO2-Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO2-Emissionen, aktuell liegen sie nur leicht über dem Pandemieniveau von 2020.</p> <p>Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/74472">Klimaschutz im Verkehr</a> sowie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/108604">Suffizienz im Verkehr).</a></p> </p><p> Straßengüterverkehr <p>Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO2-Emissionen verringerten sich um 10,3 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Lkw ist zwischen 1995 und 2024 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,1 Milliarden Kilometer gestiegen.</p> <p>In Bezug auf die Gesamtemissionen des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Straßengüterverkehrs</a> zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen Fahrleistung zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO2-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO2-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2024 trotz technischer Verbesserungen um 12,7 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Lkw (Emissionen Lkw / Verkehrsleistung Lkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (40,66 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (46,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

ECS4DRES, Verbundprojekt: Elektroniksysteme für resiliente flexible Energienetze mit erneuerbaren Energieerzeugern - ECS4DRES

Gesetzliche Grundlagen und Arbeitshilfen für den Bodenschutz

Historische und aktuelle Entwicklungen Rechtsvorschriften Arbeitshilfen Weitere Informationen Historie und Entwicklungen des deutschen Bodenschutzrechts Ursprünglich, vor dem Inkrafttreten des Bundes-Bodenschutzgesetzes im Jahr 1999, fiel der Bodenschutz, sofern keine spezielleren Regelungen in anderen Rechtsgebieten wie dem Wasserrecht existierten, als staatliche Aufgabe in die allgemeine Gefahrenabwehr. Der Bodenschutz wurde von den zuständigen Behörden durch das allgemeine Polizei- und Ordnungsrecht i. V. m. dem Berliner Wassergesetz (BWG) vollzogen. Mit Inkrafttreten des Berliner Bodenschutzgesetzes (BlnBodSchG) vom 10. Oktober 1995 änderte sich im Land Berlin die Verwaltungspraxis. Das Berliner Bodenschutzgesetz mit seinen Anordnungsbefugnissen und Maßnahmen zur Gefahrenabwehr wurde seitdem als speziellere Regelung herangezogen. Neben der Bekämpfung von aktuellen Schadensereignissen war eine wesentliche Aufgabe die Erfassung der Altlasten(verdachts)flächen, deren Erkenntnisse in das spätere Bodenbelastungskataster (BBK) eingeflossen sind. Seit dem Inkrafttreten des Bundes-Bodenschutzgesetzes (Gesetz zum Schutz vor schädlichen Bodenverunreinigungen und zur Sanierung von Altlasten ( Bundes-Bodenschutzgesetz – BBodSchG ), verkündet am 17. März 1998 und materiell am 1. März 1999 in Kraft getreten) war das Berliner Bodenschutzgesetz von 1995 weitestgehend obsolet geworden. Durch das Bundes-Bodenschutzgesetz wurden im Jahr 1999 die Voraussetzungen für einen wirksamen Bodenschutz und die Sanierung von schädlichen Bodenveränderungen geschaffen. Zweck des Gesetzes ist es, bundesweit nachhaltig die Funktionen des Bodens zu sichern oder wiederherzustellen. Hierzu sind schädliche Bodenveränderungen abzuwehren, der Boden und schädliche Bodenveränderungen sowie hierdurch verursachte Gewässerverunreinigungen zu sanieren und Vorsorge gegen nachteilige Einwirkungen auf den Boden zu treffen. Bei Einwirkungen auf den Boden sollen Beeinträchtigungen seiner natürlichen Funktionen sowie seiner Funktion als Archiv der Natur- und Kulturgeschichte soweit wie möglich vermieden werden. Die Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverordnung (BBodSchV) vom 9. Juli 2021 rundete als untergesetzliches Regelwerk das Bundes-Bodenschutzgesetz aus dem Jahr 1999 ab. Die BBodSchV in der Fassung vom 9. Juli 2021 fasst die Regelung zum Auf- und Einbringen von Materialien neu (§§ 6 - 8 BBodSchV) und erweitert den Anwendungsbereich um den Bereich unterhalb und außerhalb einer durchwurzelbaren Bodenschicht. Sie enthält zudem Regelungen zum physikalischen Bodenschutz, zur bodenkundlichen Baubegleitung und zur Gefahrenabwehr bei Erosion durch Wasser und Wind. Die BBodSchV n. F. ist am 1. August 2023 in Kraft getreten. § 28 BBodSchV enthält zum Teil Übergangsregelungen. Da dem Bundesgesetzgeber für den Bodenschutz nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 18 GG eine konkurrierende Gesetzgebungsbefugnis zusteht, hatte das Land Berlin die Befugnis zur Gesetzgebung solange und soweit der Bund von seiner Gesetzgebungszuständigkeit nicht Gebrauch gemacht hatte. Der Spielraum für die Länder ist nunmehr in § 21 BBodSchG (aber auch in §§ 9 Abs. 2 Satz 3, 10 Abs. 2, 11 und § 18 Satz 2 BBodSchG) festgelegt. Bodenschutz ist grundsätzlich Aufgabe der Länder, die allerdings durch das Bodenschutzgesetz und durch die Bodenschutzverordnung des Bundes gebunden sind. Zur Koordination der Länder, auch mit dem Bund, gibt es die “ Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Bodenschutz (LABO). Wichtiges Instrument der LABO ist das Länderfinanzierungsprogramm (LFP), aus dem Projekte zur Forschung und Entwicklung für Bodenschutz und Altlastensanierung finanziert werden. Die Ergebnisse dieser Projekte können bei der Geschäftsstelle des LFP heruntergeladen werden. Am 18. September 2019 ist die Novelle des Berliner Bodenschutzgesetzes (Bln BodSchG) vom 24. Juni 2004, zuletzt geändert durch Gesetz vom 5. September 2019, in Kraft getreten. Das Gesetz füllt seit 2004 den verbleibenden Regelungsrahmen des BBodSchG aus und regelt insbesondere folgende Bereiche: Melde-, Auskunfts- und Duldungspflichten, Ordnungswidrigkeiten sowie Bodeninformationssysteme. Mit der Novelle zum Berliner Bodenschutzgesetz hat der Berliner Landesgesetzgeber die Einführung einer Ermächtigungsgrundlage (vgl. § 1 Abs. 4 Bln BodSchG) zur Erstellung einer Bodenschutzkonzeption und zur Einrichtung von Bodendauerbeobachtungsflächen geschaffen. Nach § 18 Satz 2 BBodSchG i. V. m. § 8 Bln BodSchG ist das Land Berlin, vertreten durch die für Bodenschutz zuständige Senatsverwaltung, ermächtigt, durch Rechtsverordnung die Anforderungen an die Sachkunde, Zuverlässigkeit und gerätetechnische Ausstattung der Sachverständigen und Untersuchungsstellen, die Aufgaben nach dem Bundes-Bodenschutzgesetz oder nach dem Bln BodSchG und den Rechtsverordnungen wahrnehmen, zu regeln. Die erlassene Verordnung über Sachverständige und Untersuchungsstellen im Sinne von § 18 des Bundes-Bodenschutzgesetzes vom 21. Oktober 2006 (Bln BodSUV) wurde zuletzt mit der Verordnung vom 24. Mai 2024 geändert. Im Vollzug des Bodenschutzrechts ergeben sich zahlreiche Aufgaben, mit denen Sachverständige bzw. Untersuchungsstellen betraut werden können, wie z. B. die Gefährdungsabschätzung nach § 9 Abs. 2 BBodSchG, das Erstellen von Sanierungsuntersuchungen und Sanierungsplänen gemäß § 13 Abs. 2 BBodSchG und das Durchführen von Eigenkontrollmaßnahmen nach § 15 Abs. 2 Satz 1 BBodSchG. Im Bedarfsfall können sich weitere Tätigkeitsfelder für die Sachverständigen und Untersuchungsstellen ergeben. Die erlassene Verordnung soll gewährleisten, dass im Land Berlin im Vollzug des Bodenschutz- und Altlastenrechts einheitliche Anforderungen für die Sachverständigen und Untersuchungsstellen sowie deren Aufgabenerfüllung gelten, die von fachkundiger Stelle kontrolliert werden. Dies dient der Sicherung einer gleichmäßig hohen Qualität der Arbeiten zur Umsetzung des Bodenschutzrechts und trägt dazu bei, unnötige Kosten durch unsachgemäße Sachverständigentätigkeit bzw. Laborarbeit zu vermeiden. Das Zulassungsverfahren für die Sachverständigen wird von der Industrie- und Handelskammer zu Berlin (IHK) übernommen; Untersuchungsstellen bedürfen einer entsprechenden Akkreditierung. Entwicklungen des europäischen Bodenschutzrechts seit dem Jahr 2020 In der Europäischen Union (EU) hat der Bodenschutz in den vergangenen Jahren eine Stärkung in der politischen und gesellschaftlichen Wahrnehmung der europäischen Institutionen, insbesondere der EU-Kommission, des EU-Parlaments und des Rates der EU, erfahren. Die Europäische Kommission hat am 17. November 2021 die EU-Bodenstrategie für 2030 vorgelegt. Darin ist die Vision dargestellt, dass sich bis 2050 alle Bodenökosysteme in der EU in einem gesunden Zustand befinden. Die Bodenstrategie 2030 rückt den Boden in den Fokus als Schlüssel zur Lösung der anstehenden aktuellen ökologischen und sozioökonomischen Herausforderungen: Erreichen von Klimaneutralität und Klimaresilienz, Entwicklung einer sauberen und kreislauforientierten (Bio-)Ökonomie, Umkehr des Biodiversitätsverlusts, Schutz der menschlichen Gesundheit, Aufhalten der Wüstenbildung und Umkehr der Bodendegradation. Die EU-Bodenstrategie für 2030 ist neben der EU-Biodiversitätsstrategie 2030, der Strategie „Vom Hof auf den Tisch“, dem Null-Schadstoff-Aktionsplan und der EU-Strategie für die Anpassung an den Klimawandel Bestandteil des europäischen Grünen Deals der EU-Kommission. Abgesehen von einigen geltenden EU-Rechtsvorschriften (u. a. der Klärschlammrichtlinie, der Rechtsakte der Gemeinsamen Agrarpolitik, der Umwelthaftungsrichtlinie, der LULUCF-Verordnung, der Verordnung zur Wiederherstellung der Natur), die für den Bodenschutz relevant sind, kam es auf EU-Ebene nie zu einem gemeinsamen Konsens, einen angemessenen Rechtsrahmen zu schaffen, der dem Boden ein ähnliches Schutzniveau wie den Medien Wasser und Luft ermöglicht. In den letzten Jahren sind das Wissen über Böden und ihre Wertschätzung für die Bewältigung der Klima- und Biodiversitätskrise erheblich gewachsen. Die EU-Kommission hat hierzu im Juni 2023 einen Legislativvorschlag für ein sogenanntes Bodenüberwachungsgesetz (Richtlinie (EU) 2025/2360) veröffentlicht. Nach der Einigung im Trilog-Verfahren im April 2025 und einer Zustimmung des Umweltausschusses des EU-Parlamentes im Juni 2025 nahm der Rat der EU die Richtlinie (EU) 2025/2360 am 29. September 2025 förmlich an. Deutschland stimmte dabei aufgrund von Vorgaben aus dem Koalitionsvertrag als einziges Land dagegen. Am 23. Oktober 2025 stimmte das EU-Parlament dem finalen Text in seiner Plenarsitzung offiziell zu. Am 16. Dezember 2025 trat die Richtlinie (EU) 2025/2360) dann offiziell in Kraft. Bis Dezember 2028 müssen die EU-Mitgliedstaaten die Vorgaben der EU-Richtlinie nun in nationales Recht überführen (Transpositionsfrist). In dem Zeitraum vom 2024 bis 2030 müssen die ersten europaweiten Messzyklen zur Bodengesundheit auf Basis harmonisierter Mindeststandards durchgeführt werden. Bis Dezember 2031 müssen die EU-Mitgliedstaaten dann ihren ersten offiziellen Bericht zur Bewertung der Bodengesundheit an die EU-Kommission übermitteln. Die geltenden Rechtsvorschriften im Bereich Bodenschutz gliedern sich auf in das Internationale Recht , Europarecht , Bundesrecht und Landesrecht . Sie werden ergänzt um dazugehörige Arbeitshilfen. Die folgenden Arbeitshilfen stellen eine Auswahl der für das Land Berlin besonders relevanten Arbeitshilfen in Bezug auf den Vorsorgenden Bodenschutz und die Altlastenbearbeitung dar. Weitere Arbeitshilfen für den Bereich Bodenschutz sind auf der LABO-Homepage der Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Bodenschutz (LABO) sowie auf der LAWA-Homepage der Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Wasser (LAWA) zu finden. InformationsSystem zur Qualitätssicherung bei der AltlastenBearbeitung (ISQAB) Das InformationsSystem zur Qualitätssicherung bei der AltlastenBearbeitung (ISQAB) ist ein Projekt des Ständigen Ausschusses Altlasten der Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Bodenschutz. Es soll Vollzugsbehörden einen Überblick über Regularien (z. B. Länderverordnungen) und Methoden (z. B. Sickerwasserprognose) hinsichtlich der Bewertung und Sanierung von Altlasten sowie schädlichen Boden- und Grundwasserveränderungen geben. Es beinhaltet Verweise und Verlinkungen auf aktuelle Arbeitshilfen und vollzugsrelevante behördliche Dokumente.

Lkw-Ladehub am Westhafen

Projektbeginn: 01.06.2025 / Projektende: 01.06.2030 Das Land Berlin hat sich qua Energiewendegesetz (EWG Bln) dazu verpflichtet, bis zum Zieljahr 2045 die Klimaneutralität zu erreichen. Hierbei spielt, als ein wichtiger Baustein, auch die Dekarbonisierung des Verkehrssektors eine herausragende Rolle. In der Gesamtstrategie Ladeinfrastruktur 2030 für Berlin wird neben dem Privatverkehr auch der Wirtschaftsverkehr adressiert, für welchen zur Ableitung künftiger Ladebedarfe in 2025 eine Bedarfsstudie durchgeführt wurde. Diese hatte ergeben, dass perspektivisch der überwiegende Teil der Ladevorgänge schwerer Nutzfahrzeuge auf privatem Grund und ein geringer Teil an öffentlich zugänglichen Ladehubs stattfinden wird. Auch wenn sich letztere, auch wegen des Flächenbedarfs (ähnlich einer Tankstelle), überwiegend auf privatem Grund konzentrieren werden, kann es unter Umständen auch notwendig werden, im öffentlichen Raum Flächen für die Errichtung und den Betrieb von E-Lkw-Ladeinfrastruktur zur Verfügung zu stellen. Da hierzu genehmigungsseitig bisher keinerlei Erfahrungen im Land Berlin vorliegen, ist es wichtig, im Vorfeld einer möglichen Skalierung, den notwendigen Genehmigungsrahmen für die Errichtung von E-Lkw-Lademöglichkeiten zu entwickeln und zu erproben sowie Erfahrungen bezüglich der Ausgestaltung und der nutzerseitigen Akzeptanz zu sammeln. Die oben genannte Bedarfsstudie hat ergeben, dass für das Land Berlin zukünftig insbesondere das direkte Umfeld von Logistikknotenpunkten sowie das Umfeld bedeutender Quellen und Senken des Güterverkehrs relevante Standorte für Ladeinfrastrukturangebote sein werden. Daher ist im Pilotvorhaben geplant, dass auf dem Seitenstreifen der Westhafenstraße, welche zum Berliner Westhafen führt, pilothaft mehrere Lkw-Ladepunkte errichtet werden. Hier können Lkw, welche auf ihre Abfertigung am Westhafen warten, zwischenladen. Ferner soll untersucht werden, ob ein zentrales Ladeangebot auch von Flotten angrenzender Unternehmen genutzt wird, um so einen zusätzlichen Anreiz zum Umstieg auf ein elektrisches Fahrzeugmodell zu schaffen. Das Projekt erhält keine externe Förderung. Der Bezirk Mitte und die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt arbeiten mit den weiteren Partnern an der Entwicklung des notwendigen Genehmigungsrahmens. Das Unternehmen Cut Power AG plant die Ladeeinrichtungen zu errichten und zu betreiben. Die Behala plant, die Schaffung der notwendigen Nebenanlagen z.B. des Netzanschlusses auf ihrem Gelände ermöglichen. Projektpartner Bezirksamt Mitte von Berlin CUT POWER AG BEHALA – Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH Eigenprojekt der Partner

Moore und Moorbodenschutz Was sind Moore? Wie können wir Moore schützen? Moorböden in Sachsen-Anhalt Moorbodenschutz in Sachsen-Anhalt Flächenkulisse Moorböden und grundwasserbeeinflusste organische Böden

Moore sind unverzichtbare Ökosysteme, die im intakten Zustand zahlreiche ökologische Funktionen erfüllen. Intensive Landnutzung und damit einhergehende menschliche Eingriffe wie Entwässerung, Versiegelung oder Torfabbau haben jedoch vielfach zu einem Verlust dieser Funktionen geführt. Das erfordert die Entwicklung geeigneter Strategien zum Schutz von Mooren und kohlenstoffreichen Böden. Moore sind wertvolle Lebensräume hochspezialisierter Tier- und Pflanzenarten, sie sind Kohlenstoffspeicher, regulieren das lokale Klima und den Landschaftswasserhaushalt und dienen als Schadstofffilter. Hauptbestandteile eines intakten Moores sind Wasser, eine moorspezifische Vegetation und Torf. Ganzjährige hohe Wasserstände sind für ein funktionsfähiges Moorökosystem unabdingbar. Diese sorgen dafür, dass sich der Boden unter Luftabschluss befindet und abgestorbene Pflanzenreste konserviert, die sich dann allmählich in Torf umwandeln. Die Torfschichten unserer Moore sind über Jahrtausende gewachsen (Wachstumsrate unter guten Bedingungen ca. 1 mm im Jahr) und speichern enorme Mengen Kohlenstoff. Jedoch sind deutschlandweit über 95 Prozent aller Moore entwässert worden, um diese land- und forstwirtschaftlich oder für den Torfabbau zu nutzen. Ein sinkender Wasserstand im Moor führt zum Abbau der festgelegten organischen Substanz und einer Torfzehrung. Somit gelangen die großen Mengen des ehemals gespeicherten organischen Kohlenstoffs als klimawirksames Kohlenstoffdioxid in unsere Atmosphäre und befeuern den Klimawandel. In Deutschland sind entwässerte Moore für etwa 7 Prozent der landesweiten Treibhausgasemissionen verantwortlich. Weiterhin gehen diese Ökosysteme durch Entwässerung als einzigartige Lebensräume verloren und büßen ihre Filterfunktion ein. Trockengelegte Moorböden degradieren und die voranschreitende Torfzehrung sowie Setzungsprozesse führen zu Verlusten der Torfmächtigkeit von über 1 cm jährlich. Für den Schutz unseres Klimas, seltener Arten, der Bodenfunktionen und einem funktionsfähigen Landschaftswasserhaushalt müssen intakte Moore unter Schutz gestellt und entwässerte Moore wiedervernässt werden. Es müssen Maßnahmen für den Rückhalt von Wasser in der Landschaft getroffen werden, unter anderem durch die Instandsetzung alter Stauanlagen zur wechselseitigen Wasserregulierung, die Renaturierung von Flussläufen oder den Verschluss von Gräben und den Rückbau von Drainagen. Neben den technischen Herausforderungen gilt es neue und alternative Bewirtschaftungsmöglichkeiten nasser Moorstandorte zu finden und zu erproben. Der überwiegende Anteil der Moorböden in Deutschland (und auch in Sachsen-Anhalt) wird als Acker- oder Grünland genutzt. Durch Torfzehrungs- und Setzungsprozesse ist eine rentable wirtschaftliche Nutzung entwässerter Moorböden endlich. Eine erfolgreiche Transformation bedeutet vor allem eine Umstellung der bisherigen Wirtschaftsweise zu einer nassen Bewirtschaftung auf diesen Flächen durch die Landwirtschaft. Dies kann nur gelingen, indem Landbewirtschaftende bei dieser Herausforderung, unter anderem durch entsprechende Förderprogramme (Kompensation von geringeren Erträgen, Investition in neue Technik usw.), unterstützt werden und neue Wertschöpfungsketten entstehen. Eine grundlegende Voraussetzung ist auch die Anpassung der gesetzlichen und administrativen Rahmenbedingungen. Um bis 2045 in Deutschland Klimaneutralität zu erreichen und die Biodiversität wertvoller Moorlandschaften zu fördern, wurde Ende 2022 die nationale Moorschutzstrategie vom Bundeskabinett verabschiedet. Darin wird die Wiedervernässung trockengelegter Moorstandorte präferiert, unter anderem durch die Förderung klimaverträglicher Nutzungsmethoden. Weiterhin sollen naturnahe Moore konsequent geschützt und die Verwendung von Torfen im Gartenbau stark vermindert werden. Auch ist der Moorbodenschutz ein wesentlicher Bestandteil des Bundesförderprogramms - Aktionsprogramm Natürlicher Klimaschutz , welches mit Kabinettsbeschluss vom 29. März 2023 beschlossen worden ist. Mit diesem Programm stehen bis 2026 etwa 4 Milliarden EURO, unter anderem für die Wiederherstellung von Moorökosystemen, zur Verfügung. Moorböden in Sachsen-Anhalt Vor allem in der nördlichen Landeshälfte sind Moorböden sowie organische Böden zu finden. Beim überwiegenden Teil der Moore in Sachsen-Anhalt handelt es sich um grundwassergespeiste Niedermoore, die sich in Niederungsbereichen, in feuchten Senken oder durch den Austritt von Quellwasser auch in Hangbereichen bilden konnten. Die regenwassergespeisten und deutlich nährstoffärmeren Hochmoore konzentrieren sich auf den Bereich des Harzes. Diese nehmen im Land eine deutlich geringere Fläche ein, sind jedoch ein bedeutender Lebensraum für hochspezialisierte und vielfach bedrohte Tier- und Pflanzenarten. Hier im Land wurde Anfang 2021 die Arbeitsgruppe Moorbodenschutz durch das Ministerium für Wissenschaft, Energie, Klimaschutz und Umwelt unter Federführung des Landesamtes für Umweltschutz ins Leben gerufen, um dieses Thema fachlich zu begleiten und voranzubringen. Mitglieder dieser Arbeitsgruppe sind Vertreter verschiedener Ministerien und Behörden (Bereiche: Wasser, Landwirtschaft, Naturschutz, Klimaschutz, Bodenschutz, Förderwesen) sowie aus der Forschung. Flächenkulisse Moorböden und grundwasserbeeinflusste organische Böden Um einen Überblick über die Moorböden im Land zu erhalten, wurde im Rahmen der AG Moorbodenschutz, federführend durch das Landesamt für Geologie und Bergwesen, eine Flächenkulisse erarbeitet, welche sukzessive aktualisiert werden soll. Sie beruht auf bodenkundliche Kriterien. Der Ausweisung der Kulisse liegen folgende Datengrundlagen zu Grunde: Daten der Bodenschätzung (Klassenzeichen), die vorläufige Bodenkarte (VBK50), die Forstliche Standortskarte (FSK) sowie die digitale geologische Karte (dGK25). Die insgesamt 104.873 Hektar umfassende Flächenkulisse schließt mit 90.606 Hektar die Moorböden im engeren Sinne ein. Das sind naturnahe Moore, Erd- und Mulmmoore, überdeckte Niedermoore sowie sogenannte Sanddeckkulturen. Überdies bezieht die Flächenkulisse in einem Umfang von 14.267 Hektar die grundwasserbeeinflussten organischen Böden ein. Das sind Moor- und Anmoorgleye. Mit etwa 5 Prozent der Landesfläche befindet sich Sachsen-Anhalt innerhalb der „TOP Sechs“ der moorreichen Bundesländer. Innerhalb des Landes sind die größten Moorvorkommen in den drei nördlichen Landkreisen zu finden, dem Altmarkreis-Salzwedel (34.527 ha Moore mit organischen Böden), dem Jerichower Land (18.758 ha Moore mit organischen Böden) und dem Landkreis Stendal (16.445 ha Moore mit organischen Böden). Der überwiegende Teil (54 %) der Moorböden sowie grundwasserbeeinflussten organischen Böden im Land werden als Grünland genutzt (54.305 ha). Eine Nutzung als Ackerland erfolgt auf 17 % (18.353 ha) dieser Böden, 15 % sind unter Wald (15.792 ha) und 4 % befinden sich unter Siedlungs- und Verkehrsflächen (3.711 ha).

Framework for Resource, Energy, Sustainability Treatment in Paper Production, Teilvorhaben: Angewandte Prozessmodellierung und Pilotierung in der Papierindustrie

FOREST wird die heutige industrielle Papierherstellung in Richtung einer CO2 -neutralen Produktion revolutionieren und somit wesentlich zum Schließen des 'Circular Gaps' in der Energiewende in Deutschland beitragen. Dazu wird ein modularer digitaler Zwilling für Papierherstellungsprozesse entwickelt. Dieser macht Energie- und Stoffflüsse, und damit schlussendlich auch CO2-Flüsse und -Footprints, bis auf die Teilprozess- und Teilprodukt-ebene herunter erfassbar. Die Erfassung erfolgt dabei nicht nur auf der Planungsebene (ERP), sondern direkt auch auf der Prozessebene (MES/Edge) im Zusammenspiel mit der digitalen Modellierung. Das Framework schafft damit ein Potenzial für die zielgerichtete Beschleunigung der Transformation der Papierindustrie zur Klimaneutralität durch die Bewertung aktueller Prozesse, aber auch die zielscharfe Abschätzung des Impacts möglicher Entwicklungen.

19. Rostocker Biomasseforum

Der fortschreitende Klimawandel, starke Biodiversitätsverluste und die aktuellen geopolitischen Krisen machen deutlich, wie wichtig eine sichere und nachhaltige Energie- und Rohstoffversorgung ist. Das gesetzlich festgeschriebene Ziel der Klimaneutralität lässt sich in Deutschland bis 2045 nur erreichen, wenn der Ressourcen- und Energieverbrauch massiv verringert, ein hundertprozentiges Erneuerbares Energiesystem aufgebaut und eine wirkliche Kreislaufwirtschaft implementiert werden. Die nachhaltige, d. h. in der Regel kombinierte stoffliche und energetische Nutzung von Biomasse kann und muss hier einen wesentlichen Beitrag leisten. Um die stoffliche und energetische Verwertung von Biomasse noch kompetenter zu gestalten und eine zukunftsgerichtete Entwicklung zu unterstützen und voranzutreiben, werden neue innovative Möglichkeiten in Fachgremien und Fachforen diskutiert und Lösungen herausgearbeitet. Das 19. Rostocker Biomasseforum konzentriert sich auf die oben genannten Fragestellungen und unterstützt Fachexperten um über die Themen zu diskutieren und gemeinsam Lösungen zu finden. Anhand von Beispielen und Pilotprojekten aus der Praxis werden die Erzeugung, Bereitstellung, Auf- und Verarbeitung von Biomasse und Reststoffen sowie die Entwicklung neuer biobasierter Produkte und Bioenergieträger behandelt. Dazu zählen diverse Themen wie die Ressourcenschonung, innovative Konversionsverfahren, Bioökonomie, die Erschließung von Potenzialen biogener Reststoffe, die Entwicklung effizienter Wärmeversorgungskonzepte sowie die Sektorenkopplung. Ferner wird auch wieder die Rolle der Bioenergie im Mobilitätssektor eingehend behandelt, wobei der Schwerpunkt auf Kraftstoffen der Zukunft in der Landwirtschaft, Schifffahrt und Straßenverkehr liegt. Um die stoffliche und energetische Verwertung von organischen Abfallbiomassen weiter in den Fokus zu stellen, wird im Rahmen des Biomasseforums ein Get-to-Gether mitsamt Workshop in Zusammenarbeit mit der ISWA stattfinden.

Integriertes Vorreiterkonzept

Mit dem vorliegenden Integrierten Vorreiterkonzept legt die Kreisverwaltung Mayen-Koblenz ein zukunftsweisendes Strategiepapier vor, das den Weg des Landkreises Mayen-Koblenz hin zur Klimaneutralität aufzeigt. Der Kreistag hat mit seinem Beschluss vom 9. Juni 2022, die Klimaneutralität bis spätestens 2040 zu erreichen, ein klares Signal gesetzt: Wir nehmen unsere Verantwortung für den Klimaschutz ernst und wollen unseren Beitrag dazu leisten.

Wasserstoffprojekte in Rheinland-Pfalz mit Beteiligung des Landes

1. Der Ministerrat nimmt die von MKUEM, MWVLW und MWG vorgestellte Übersicht über den aktuellen Stand der Wasserstoffprojekte (8 Projekte) mit Beteiligung des Landes zur Kenntnis. 2. Der Ministerrat betont die herausgehobene Rolle der grünen Wasserstofftechnologien für die Erreichung der Klimaneutralität. Er unterstreicht die Bedeutung der aktuell in Arbeit befindlichen Wasserstoffstudie mit Roadmap, in der wesentliche Maßnahmen für den Aufbau einer nachhaltigen Wasserstoffwirtschaft bis 2040 in Rheinland-Pfalz formuliert werden.

Veröffentlichung der Wasserstoffstudie mit Roadmap RLP

1. Der Ministerrat nimmt den von MKUEM, MWVLW und MWG vorgelegten Abschlussbericht zur „Wasserstoffstudie mit Roadmap Rheinland-Pfalz“ zur Kenntnis. 2. Der Ministerrat betont die herausgehobene Rolle der grünen Wasserstofftechnologien für die Erreichung der Klimaneutralität und unterstreicht die Bedeutung der in der Wasserstoffstudie mit Roadmap empfohlenen Maßnahmen für den Aufbau einer nachhaltigen Wasserstoffwirtschaft bis 2040 in Rheinland - Pfalz. 3. Der Ministerrat unterstützt die Bemühungen der Ressorts, flankierend zu den Förderprogrammen der Bundesregierung und der EU vorbehaltlich einer gesicherten Finanzierung eigene Maßnahmen auf Landesebene voranzubringen, um einen raschen Hochlauf der Wasserstofftechnologien zu ermöglichen.

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