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Bodenkühlleistungskarte Hamburg

Bodenkühlleistungskarte Stand 2021 Die Karte zeigt die Kühlleistung des Bodens in den Sommermonaten, unterteilt in drei Klassen. Die Bodenkühlleistungskarte ist ein Baustein für die Hitzevorsorge im Transformationspfad Klimaanpassung des Hamburger Klimaplans. Maßstab 1 : 25 000

WMS Klimaschutzplan Frankfurt am Main

Verzeichnis von Klimaschutzprojekten in Frankfurt am Main. Folgende Projekte sind enthalten: z.B. Passivhäuser, Energiekonzepte, erneuerbare Energien. Die Daten werden im Maßstab 1:20.000 im Klimaschutzstadtplan dargestellt.

Bodenkühlleistungskarte Hamburg

Bodenkühlleistungskarte Stand 2021 Die Karte zeigt die Kühlleistung des Bodens in den Sommermonaten, unterteilt in drei Klassen. Die Bodenkühlleistungskarte ist ein Baustein für die Hitzevorsorge im Transformationspfad Klimaanpassung des Hamburger Klimaplans. Maßstab 1 : 25 000

Klimagasemissionen stiegen im Jahr 2016 erneut an

Emissionen des Verkehrssektor höher als 1990 – auch Kohleausstieg nötiger denn je 2016 wurden in Deutschland insgesamt 909,4 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente ausgestoßen. Das sind 2,6 Millionen Tonnen mehr als 2015 und die zweite Steigerung in Folge. Dies zeigen Berechnungen, die das Umweltbundesamt (UBA) jetzt an die EU berichtet hat. Die Emissionen des Verkehrs sind erneut angestiegen und liegen mit 166,8 Millionen Tonnen wieder oberhalb der Emissionen des Jahres 1990. Den größten Anteil mit 96 Prozent daran hat der Straßenverkehr, dessen Emissionen um 3,7 Millionen Tonnen angestiegen sind. Grund dafür ist, dass immer mehr Güter auf der Straße transportiert werden. Auch bleibt der Trend zu immer größeren und schwereren Autos ungebrochen. „Wir brauchen ein Umsteuern im Verkehr: Laut Klimaschutzplan der Bundesregierung sollen bis 2030 die Emissionen des Verkehrs um rund 70 Millionen Tonnen sinken. Das kann auch gelingen, wenn die Autos deutlich sparsamer werden und wir eine Quote für Elektroautos bekommen. Der gesetzliche Rahmen stimmt aber nicht. Wir empfehlen der EU daher vor allem, bei Autoneuzulassungen ab 2025 nicht mehr als 75 Gramm/CO2 pro Kilometer im Schnitt der Flotte zu erlauben. Der aktuelle Entwurf der Kommission für CO2-Grenzwerte bei Pkw ist zu wenig ambitioniert.“, sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Die größten ⁠ CO2 ⁠-Minderungen gab es mit 4,6 Millionen Tonnen in der Energiewirtschaft, obwohl die Stromexporte gestiegen sind. Der Energiesektor macht mit 332,1 Millionen Tonnen im Jahr aber immer noch den Großteil der Emissionen aus (36,5 Prozent). „Wenn wir im ⁠ Klimaschutz ⁠ schnell etwas erreichen wollen, dann müssen wir uns um die Kohleverstromung kümmern. Ich rate weiter dazu, Braun- und Steinkohlekraftwerke, die älter als 20 Jahre sind, nur noch mit maximal 4.000 Volllaststunden pro Anlage pro Jahr laufen zu lassen. Zudem sollten mindestens 5 Gigawatt der ältesten und ineffizientesten Braunkohlekraftwerke ganz stillgelegt werden.“, so Krautzberger. “Auch für unsere Klimaziele bis 2030 ist entscheidend, dass die Energiewirtschaft einen großen Teil der Reduktion schultert. Das geht nur, wenn wir schnell mit der Stilllegung von älteren bzw. ineffizienten Braun- und Steinkohlekraftwerken anfangen. Sonst besteht die Gefahr, dass wir nicht nur unsere Klimaziele für 2020 verpassen, sondern auch zum Ende des nächsten Jahrzehnts erneut in Schwierigkeiten kommen.“ In 2016 hat Deutschland seine Emissionen nur um 27,3 Prozent gegenüber 1990 senken können; ursprünglich hatte die Bundesregierung für 2020 eine Minderung von 40 Prozent angestrebt, die voraussichtlich deutlich verfehlt werden wird. Die Emissionen aus der Wärmeversorgung von Gebäuden stiegen witterungsbedingt gegenüber 2015 wieder um 3,6 Millionen Tonnen, da mehr Energie für das Heizen verwendet wurde. Krautzberger: „Bei den Gebäuden gibt es ein enormes Einsparpotential; sei es durch eine effizientere Wärmedämmung, Heizungssanierungen oder mehr erneuerbare Energien.“ In der Landwirtschaft sanken 2016 die Emissionen leicht gegenüber dem Vorjahr auf 65,2 Millionen Tonnen; ausschlaggebend ist ein geringerer Einsatz von mineralischen Düngern. Dagegen sind die Emissionen in der Industrie leicht um 1,4 Prozent angestiegen, insbesondere durch die Zunahme in der Metallindustrie. Emissionen nach Treibhausgasen Mit 88,2 Prozent dominierte auch 2016 ⁠ Kohlendioxid (CO2) ⁠ die Treibhausgasemissionen – größtenteils aus der Verbrennung fossiler Energieträger. Die übrigen Emissionen verteilen sich auf Methan (CH4) mit 6 Prozent und Lachgas (N2O) mit 4,2 Prozent, dominiert durch die Landwirtschaft. Gegenüber 1990 sanken die Emissionen von Kohlendioxid um 23,9 Prozent, Methan um 54,4 Prozent und Lachgas um 41,1 Prozent. Fluorierte Treibhausgase (F-Gase) verursachen insgesamt nur etwa 1,7 Prozent der Treibhausgasemissionen, haben aber zum Teil sehr hohes Treibhauspotenzial. Hier verläuft die Entwicklung weniger einheitlich: In Abhängigkeit von der Einführung neuer Technologien sowie der Verwendung dieser Stoffe als Substitute sanken die Emissionen von Schwefelhexafluorid (SF6) bzw. Fluorkohlenwasserstoffen (FKW) seit 1995 um 40 bzw. 87,5 Prozent. Die Emissionen der halogenierten FKW (H-FKW) sind seitdem um 31,1 Prozent anstiegen. Die Emissionen von Stickstofftrifluorid (NF3) stiegen auf niedrigem Niveau seit 1995 um 110,7 Prozent an, gehen aber seit 2010 wieder sehr schnell zurück.

Projektionsbericht 2019 für Deutschland – Zusammenfassung in der Struktur des Klimaschutzplans

Deutschland erarbeitet alle zwei Jahre einen Projektionsbericht, in dem die Wirkung aktueller politischer Maßnahmen projiziert wird. Die Strukturierung der Ergebnisse erfolgt gemäß den internationalen Konventionen zur ⁠ Treibhausgas ⁠-Berichterstattung. Zentrales Dokument für die Darstellung der Klimaschutzziele in Deutschland ist der Klimaschutzplan 2050, der eine andere Struktur aufweist. Aus diesem Grund werden in diesem Bericht die Ergebnisse des Projektionsberichts in der Struktur des Klimaschutzplans dargestellt, um so den Erreichung der Sektorziele nachvollziehen zu können. Es wird eine Minderung im Vergleich zu 1990 bis 2020 von 33,3 %, bis 2030 von 41,7 % und bis 2035 44,3 % projiziert. Veröffentlicht in Climate Change | 33/2019.

Klimaschutz im Verkehr: Neuer Handlungsbedarf nach dem Pariser Klimaschutzabkommen

Mobilität ist unverzichtbarer Teil des täglichen Lebens. Mobilität ist aber auch einer der größten Verursacher von Treibhausgasen in Deutschland. Was muss geschehen, um die Treibhausgasemissionen des Verkehrs kurz- und mittelfristig zu senken? Wie kann langfristig in Deutschland ein treibhausgasneutraler Verkehr erreicht werden? Sind die deutschen Klimaschutzziele für den Verkehr ambitioniert genug? Das vorliegende Papier gibt darauf Antworten. Es beschreibt den Handlungsbedarf der nächsten Jahre, um die Entwicklung des Verkehrssektors in Deutschland mit den Anforderungen des Pariser Klimaschutzabkommens und des „Klimaschutzplans 2050“ der Bundesregierung zur Deckung zu bringen. Es stellt Maßnahmen vor, mit denen die Treibhausgasemissionen des Verkehrs schnell deutlich gesenkt werden können und die so einen Beitrag dazu leisten, die in Paris beschlossenen Klimaschutzziele auch im Verkehrssektor in Deutschland sicher zu erreichen. Das Paris-Abkommen will den Anstieg der durchschnittlichen Erdtemperatur auf deutlich unter 2°C begrenzen und langfristig nur noch „Netto-Null-Emissionen“ zulassen. Die Umsetzung des Abkommens stellt alle vor große Herausforderungen: Die Höhe des globalen Emissionsbudgets ist bei einem Temperaturziel von maximal 2 °C extrem knapp bemessen. Deutschland muss noch vor dem Jahr 2030 einen Großteil seiner Emissionen einsparen. Dieser Handlungsdruck spiegelt sich in den Zielen des deutschen Klimaschutzplans oder im europäischen Rahmen für die ⁠ Klima ⁠- und Energiepolitik allerdings nicht wieder. Anders gesagt: Deutschland und die EU müssen ihre Anstrengungen für den ⁠ Klimaschutz ⁠ deutlich intensivieren. Dabei hat auch der Verkehr seinen Beitrag zu leisten. Die Klimaschutzziele des Paris-Abkommens sind sehr ambitioniert, doch die Instrumente zu ihrem Erreichen stehen bereit – sie müssen jedoch umgehend eingeführt und konsequent umgesetzt werden. Veröffentlicht in Texte | 45/2017.

Elektromobilität volkswirtschaftlich klar im Vorteil

Ziele des Klimaschutzplans nur mit Energiewende im Verkehr zu erreichen Der Klimaschutzplan der Bundesregierung zeigt, dass beim Verkehr ein Umsteuern zwingend erforderlich ist: Zwischen 1990 und 2014 hat der Verkehr seine Treibhausgasemissionen nur um zwei Prozent reduziert, soll nun aber schon bis 2030 die Emissionen um 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 mindern. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes (UBA): „Nimmt man den Klimaschutzplan ernst, brauchen wir bis 2050 einen Verkehr, der überhaupt keine Emissionen mehr verursacht. Das bedeutet eine völlige Abkehr von fossilen Kraftstoffen.“ Eine aktuell veröffentlichte Studie des UBA zeigt, wie dies für Deutschland am kostengünstigsten erreicht werden kann. Krautzberger: „Von allen treibhausgasneutralen Lösungen ist dann die Elektromobilität volkswirtschaftlich die günstigste.“ Damit Deutschland seine Klimaschutzziele erreicht, muss der Verkehr bis 2050 treibhausgasneutral werden. Hierzu ist der Einsatz von postfossilen Kraftstoffen und alternativen Antrieben im Verkehr erforderlich. Die vom Öko-Institut für das Umweltbundesamt erarbeitete Studie „Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050“ untersuchte die volkswirtschaftlichen Kosten für die notwendige Energiewende im Verkehr. Berücksichtigt wurden die Kosten für die Anschaffung der Fahrzeuge, den Aufbau der Tankstellen- und Ladeinfrastruktur sowie die Energiebereitstellung für den gesamten Zeitraum von 2010 bis 2050. Es wurden alle Verkehrsmittel untersucht und die Mehrkosten gegenüber der Nutzung von fossilem Benzin, Diesel, Kerosin oder Schweröl ermittelt. Das Ergebnis der Studie ist eindeutig: Die Elektromobilität verursacht volkswirtschaftlich die geringsten Mehrkosten für eine Energiewende im Straßenverkehr. Krautzberger: „Wir müssen daher noch schneller als bisher die Elektromobilität am Markt etablieren – auch für Busse, Lkw und Transporter. Eine Kaufprämie allein wird nicht ausreichen, wenn gleichzeitig Dieselautos durch geringere Energiesteuern subventioniert werden.“ Und ergänzt: „Wir brauchen gesetzlich verbindliche Quoten für Neuzulassungen, die pro Jahr vorschreiben, wie hoch der Anteil von Elektrofahrzeugen sein muss.“ Untersucht wurden in der Studie neben der direkten Stromnutzung in reinen Elektrofahrzeugen bzw. Plug-in-Hybriden die Nutzung von aus regenerativem Strom hergestellten Kraftstoffen in konventionellen Verbrennungsmotoren (Power-to-Liquid und Power-to-Gas-Methan) sowie der Einsatz von aus erneuerbarem Strom produzierten Wasserstoff  in Brennstoffzellen-Fahrzeugen (Power-to-Gas-Wasserstoff). Insgesamt sind die Mehrkosten für den Wechsel auf Elektrofahrzeuge bei der Gruppe der Pkw, Transporter und Verteiler-Lkw um gut ein Viertel günstiger als bei Fahrzeugen, die mit den strombasierten Kraftstoffen betrieben werden. Im Fernverkehr hat der Oberleitungshybrid-Lkw, der auf Teilen der Autobahn seinen Strom über einen Fahrdraht erhält und sonst per Batterie oder Verbrennungsmotor fährt, sogar einen Kostenvorteil von rund 50 Prozent gegenüber den Lkw-Varianten, die nur strombasierte Kraftstoffe nutzen. Die Detailanalysen zeigen klar: Für die volkswirtschaftlichen Gesamtkosten sind die öffentlich oft problematisierten Kosten für den Aufbau einer Lade-, Tankstellen- oder Oberleitungsinfrastruktur nachranging. So verursacht der Bau der Oberleitung an Autobahnen weniger als 15 Prozent der gesamten Kosten eines Umstiegs auf Oberleitungshybrid-Lkw. Krautzberger: „Entscheidend für die Gesamtkosten sind die Energiekosten und damit die Energieeffizienz. Je niedriger der Energieverbrauch, desto geringer die Kosten für eine Energiewende im Verkehr.“ Daher kommt die Studie auch zu dem Ergebnis, dass für eine Dekarbonisierung des Verkehrs auch eine Verkehrswende mit Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung der Effizienz zwingend erforderlich ist. Alle in der Studie untersuchten treibhausgasneutralen Optionen führen zu Mehrkosten im Vergleich zur Energieversorgung mit fossilen Kraftstoffen. Beim internationalen Luft- und Seeverkehr können zudem nur stromgenerierte Kraftstoffe eingesetzt werden – die kostengünstigere Elektrifizierung steht nicht zur Verfügung. Krautzberger: „Langfristig rechtfertigen die geringeren Umweltkosten durch die vermiedenen ⁠ Treibhausgas ⁠-, aber auch Luftschadstoffemissionen die Mehrkosten in den Jahren 2010 bis 2050. Je früher wir mit einer Energiewende im Verkehr beginnen, desto positiver wird diese Bilanz – für die Umwelt, aber auch für unsere Volkswirtschaft.“ Studie „Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050“ https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/erarbeitung-einer-fachlichen-strategie-zur

Klimabeitrag für Kohlekraftwerke

Das ⁠ UBA ⁠ befürchtet kaum Jobverluste in der Braunkohlewirtschaft durch die Klimaschutzpläne von Wirtschaftsminister Gabriel. Nach der geplanten Regelung werden selbst alte Braunkohlekraftwerke wegen der eingeräumten Freibeträge und der moderaten Höhe des Klimabeitrags noch hinreichende Deckungsbeiträge erwirtschaften können. Prognosen über 100.000 verlorene Arbeitsplätze in der Kohlewirtschaft entbehren jeder Grundlage. Der Klimabeitrag ist nötig, um die CO 2 -Emissionen der Braunkohle zu senken; diese verursacht derzeit über 50 Prozent der CO 2 -Emissionen im Stromsektor. Veröffentlicht in Position.

Deutschland ist "Fossil des Tages" auf COP 22

Am 9. November 2016 bekam Deutschland auf der UN-Klimakonferenz in Marrakesch den Negativpreis "Fossil des Tages" übergeben. Dieser Preis wird dort jeden Tag von dem Climate Action Network (CAN), einem Netzwerk von Umweltorganisationen, verliehen. Grund für die Auszeichnung war die Unfähigkeit der Bundesregierung Deutschland sich am 8. November 2016 auf einen Klimaschutzplan zu einigen.

Nutzergruppenorientierte Transformation des Verkehrssektors am Beispiel der Automobilität

Die Alltagsmobilität der Bevölkerung ist zu großen Teilen durch das Auto geprägt. Vor dem Hintergrund der Klimaschutzpläne und internationalen Verpflichtungen zur Reduktion der Treibhausgasemissionen ist eine Transformation des Verkehrssektors notwendig. Im Forschungsprojekt wurden Maßnahmen entwickelt und auf ihre Akzeptanz und Wirksamkeit geprüft, die dazu geeignet sind, den privaten Pkw-Besitz bzw. die Nutzung von Pkw mit Verbrennungsmotoren zu reduzieren. Als mögliche Alternativen wurden Carsharing, Elektroautos sowie Fahrgemeinschaften gewählt. Zusätzlich wurden die Grundzüge einer Kommunikationsstrategie entwickelt, mit der die Handlungsdringlichkeit verdeutlicht und die positiven Effekte der neuen Mobilitätskonzepte hervorgehoben werden können. Veröffentlicht in Texte | 155/2022.

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