Transport is not only an indispensable part of our daily lives, but also one of the major sources of greenhouse gases in Germany. What can be done to reduce greenhouse gas emissions from transport in the short- and mid-term? How can transport become greenhouse gas-neutral in the long term? Are Germany’s climate targets in the transport sector sufficiently ambitious? This paper answers these questions. It describes what needs to be done in the coming years to reconcile developments in the transport sector with the commitments of the Paris Climate Agreement and the German government’s Climate Action Plan 2050. It suggests measures that can help to achieve a quick and significant reduction in greenhouse gas emissions, ensuring that the climate targets agreed upon in Paris could be met by Germany’s transport sector. Veröffentlicht in Texte | 97/2017.
Umweltbundesamt veröffentlicht Jahresbericht Schwerpunkte 2017 Das Umweltbundesamt (UBA) warnt vor möglichen Gesundheitsrisiken bei der Nutzung von Gebäuden durch nicht ausreichende europäische Standards. Hintergrund ist ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH), das es den Mitgliedstaaten künftig nicht mehr erlaubt, an Bauprodukte strengere nationale Anforderungen zum Schutz der Gesundheit zu stellen. Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA: „Ob Parkett im Wohnzimmer oder Teppich im Kindergarten: Die EU darf bei Bauprodukten keine Abstriche bei der Gesundheit und beim Umweltschutz machen. Es muss auch weiterhin erkennbar bleiben, ob Bauprodukte der Gesundheit schaden oder nicht.“ Die gesunde Luft in Häusern und Wohnungen ist eines der Themen im heute veröffentlichten Jahresbericht „Schwerpunkte 2017“ des UBA. Bis zum Herbst 2016 verlangte das Deutsche Institut für Bautechnik (DIBt) für innenraumluftrelevante Bauprodukte anspruchsvolle Tests. Das vergebene nationale „Ü“-Zeichen (Ü für Übereinstimmung) stellte unter anderem strenge Anforderungen an flüchtige organische Verbindungen ( VOC ). Diese können etwa in Fußbodenbelägen, Lacken oder Dichtstoffen enthalten sein. In zu hohen Konzentrationen sind sie gesundheitsschädlich und können unter anderem Kopfschmerzen oder Schwindel auslösen. Das deutsche „Ü“-Zeichen ist nach dem Urteil des EuGH nicht mehr erlaubt. Die EU-Kommission hat zwar einen Vorschlag für eine Ergänzung der EU-weiten und einheitlichen CE-Kennzeichnung von Bauprodukten um gesundheitliche Aspekte vorgelegt. Dieser Vorschlag lässt jedoch Emissionen von VOC aus Lösemitteln und anderen chemischen Hilfsstoffen zu, ohne dies zu kennzeichnen. „Die hohen deutschen Standards sind in Gefahr. Da wir uns über 80 Prozent der Zeit in Innenräumen aufhalten, sehen wir das sehr kritisch. Verbraucherinnen und Verbraucher müssen erkennen und nachprüfen können, ob Bauprodukte in Wohnung, Kindergarten und Büro gesund-heitlich unbedenklich sind“, so Krautzberger. „Dafür brauchen wir eine eindeutige Kennzeichnung.“ So könnte es analog zu Brandschutzklassen ein Klassensystem für VOC geben. Ein weiterer UBA -Jahresschwerpunkt ist die Landwirtschaft. Maria Krautzberger: „Wasser, Boden, Luft, Klima und Biodiversität sind durch die intensive Landwirtschaft belastet. Die durch die Landwirtschaft verursachten Umweltschäden zu beseitigen, kostet die Allgemeinheit Geld. Eine Untersuchung des UBA hatte jüngst gezeigt, dass Trinkwasser in einigen Regionen Deutschlands künftig deutlich teurer werden könnte, wenn die Nitrateinträge aus der Landwirtschaft nicht zurückgehen. „Mit der neuen Düngeverordnung werden wir allerdings Verbesserungen erreichen. So wird beispielsweise die Düngung im Herbst eingeschränkt, bei der die Gefahr besonders hoch ist, dass Nitrat ins Grundwasser gelangt“, so Krautzberger. Das UBA bezweifelt aber, ob mit den geänderten und neuen Regelungen im Düngerecht das Ziel aus der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie von maximal 70 Kilogramm Stickstoffüberschuss pro Hektar bis 2030 erreicht werden kann. Klimaschutz zählt ebenfalls zu den UBA-Schwerpunkten 2017. Maria Krautzberger appellierte an die Politik, die eigenen Klimaschutzziele nicht aus den Augen zu verlieren. „Laut Klimaschutzplan 2050 der Bundesregierung soll die Energiewirtschaft bis 2030 ihre Treibhausgasemissionen gegenüber 2014 um die Hälfte senken. Dazu müssen bis 2030 deutlich mehr als die Hälfte der Stromerzeugungskapazitäten von Stein- und Braunkohlekraftwerken gekappt werden.“ Das UBA hat bereits im Januar 2017 mögliche Ausstiegspfade aus der Kohle vorgelegt, beispielsweise Preisaufschläge für fossile Brennstoffe wie Kohle oder begrenzte Restlaufzeiten für Kohlekraftwerke. Alle Vorschläge ließen sich national umsetzen, müssten aber durch eine Verschärfung des europäischen Emissionshandels flankiert werden. „In den betroffenen Regionen muss allerdings dringend ein geordneter Strukturwandel eingeleitet werden. Nur so haben Investoren Planungssicherheit, Beschäftigte neue Arbeitsplätze und Fehlinvestitionen durch neue oder erweiterte Tagebaue werden vermieden“, sagte Krautzberger. „Das deutsche Klimaschutzziel sind 80 bis 95 Prozent Minderung bis 2050 gegenüber 1990. Dies sollte in einem Klimagesetz verankert werden, das auch den Rahmen für eine Klimafolgenanpassung setzt“, so Krautzberger weiter.
Gemeinsame Pressemitteilung von Umweltbundesamt und Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit Hendricks: Handlungsbedarf bei Verkehr und Landwirtschaft In Deutschland sind die Treibhausgase 2014 erstmals seit Jahren deutlich gesunken. Insgesamt lagen die Emissionen im Jahr 2014 bei 901,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten – und damit 4,6 Prozent unter dem Niveau des Vorjahres. Allerdings gibt es einen Anstieg der Emissionen in den Bereichen Verkehr und Landwirtschaft. Das geht aus Berechnungen hervor, die das Umweltbundesamt (UBA) jetzt der Europäischen Kommission übermittelt hat. Im Verkehrssektor stiegen die Treibhausgasemissionen um 1,2 Prozent auf gut 161 Millionen Tonnen CO 2 . Verantwortlich dafür ist der zunehmende Straßenverkehr. Seit 2005 hat es damit im Verkehrsbereich kaum Fortschritte bei der Klimabilanz gegeben. Auch in der Landwirtschaft stagnieren die Bemühungen zum Klimaschutz . Die Treibhausgasemissionen der deutschen Landwirtschaft sind 2014 gegenüber dem Vorjahr um etwa 2,2 Prozent gestiegen auf insgesamt 66 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks: „Die Bereiche Verkehr und Landwirtschaft wurden für den Klimaschutz viel zu lange vernachlässigt. Das kann so nicht bleiben. Verkehr und Landwirtschaft müssen künftig substantielle Beiträge für den Klimaschutz leisten. Wir brauchen eine Klimawende in allen Sektoren. Der Klimaschutzplan 2050, den die Bundesregierung im Sommer vorlegen will, soll dazu den Weg weisen.“ Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA : „Wir brauchen dringend eine verkehrspolitische Zäsur. Dazu gehört unter anderem ein besseres Angebot von Bus und Bahn, mehr Elektromobilität für Autos und Fahrräder und eine Förderung von Fuß- und Fahrradverkehr. Nur so werden wir es schaffen, unsere Klimaziele auch im Verkehr zu erreichen.“ Hauptursachen der Entwicklung in der Landwirtschaft sind gestiegene Emissionen aus der Kalkung und Harnstoffdüngung in der Landwirtschaft sowie der Wegfall der Milchquote, der zu einer erhöhten Milchviehhaltung geführt hat. Ebenso ist der vermehrte Einsatz der Vergärung von Energiepflanzen zur Energiegewinnung verantwortlich für die Steigerung der landwirtschaftlichen Emissionen. Insgesamt wurden 2014 in Deutschland Treibhausgase in Höhe von 901,9 Millionen Tonnen CO2 -Äquivalenten ausgestoßen. Das ist eine Reduktion um 43,3 Millionen Tonnen gegenüber 2013. Die größten Minderungen erzielte mit 20,9 Millionen Tonnen die Stromerzeugung, obwohl das Stromexportsaldo wie in den vergangenen Jahren weiter gestiegen ist und die damit verbundenen Emissionen in der deutschen Bilanz anzurechnen sind. Jedoch wurde durch den Ausbau regenerativer Energieträger, insbesondere Windkraft und Photovoltaik, der Einsatz fossiler Energieträger weiter gesenkt. Für das Beheizen von Häusern und Wohnungen wurde, überwiegend witterungsbedingt, weniger Öl und Gas verbraucht. So konnten 20,8 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente eingespart werden. Weitere Informationen finden Sie unter www.bmub.bund.de und www.umweltbundesamt.de . Der komplette Nationale Inventarbericht erscheint in Kürze auch in der UBA-Reihe Climate Change.
Deutschland erarbeitet alle zwei Jahre einen Projektionsbericht, in dem die Wirkung aktueller politischer Maßnahmen projiziert wird. Die Strukturierung der Ergebnisse erfolgt gemäß den internationalen Konventionen zur Treibhausgas -Berichterstattung. Zentrales Dokument für die Darstellung der Klimaschutzziele in Deutschland ist der Klimaschutzplan 2050, der eine andere Struktur aufweist. Aus diesem Grund werden in diesem Bericht die Ergebnisse des Projektionsberichts in der Struktur des Klimaschutzplans dargestellt, um so den Erreichung der Sektorziele nachvollziehen zu können. Es wird eine Minderung im Vergleich zu 1990 bis 2020 von 33,3 %, bis 2030 von 41,7 % und bis 2035 44,3 % projiziert. Veröffentlicht in Climate Change | 33/2019.
Mobilität ist unverzichtbarer Teil des täglichen Lebens. Mobilität ist aber auch einer der größten Verursacher von Treibhausgasen in Deutschland. Was muss geschehen, um die Treibhausgasemissionen des Verkehrs kurz- und mittelfristig zu senken? Wie kann langfristig in Deutschland ein treibhausgasneutraler Verkehr erreicht werden? Sind die deutschen Klimaschutzziele für den Verkehr ambitioniert genug? Das vorliegende Papier gibt darauf Antworten. Es beschreibt den Handlungsbedarf der nächsten Jahre, um die Entwicklung des Verkehrssektors in Deutschland mit den Anforderungen des Pariser Klimaschutzabkommens und des „Klimaschutzplans 2050“ der Bundesregierung zur Deckung zu bringen. Es stellt Maßnahmen vor, mit denen die Treibhausgasemissionen des Verkehrs schnell deutlich gesenkt werden können und die so einen Beitrag dazu leisten, die in Paris beschlossenen Klimaschutzziele auch im Verkehrssektor in Deutschland sicher zu erreichen. Das Paris-Abkommen will den Anstieg der durchschnittlichen Erdtemperatur auf deutlich unter 2°C begrenzen und langfristig nur noch „Netto-Null-Emissionen“ zulassen. Die Umsetzung des Abkommens stellt alle vor große Herausforderungen: Die Höhe des globalen Emissionsbudgets ist bei einem Temperaturziel von maximal 2 °C extrem knapp bemessen. Deutschland muss noch vor dem Jahr 2030 einen Großteil seiner Emissionen einsparen. Dieser Handlungsdruck spiegelt sich in den Zielen des deutschen Klimaschutzplans oder im europäischen Rahmen für die Klima - und Energiepolitik allerdings nicht wieder. Anders gesagt: Deutschland und die EU müssen ihre Anstrengungen für den Klimaschutz deutlich intensivieren. Dabei hat auch der Verkehr seinen Beitrag zu leisten. Die Klimaschutzziele des Paris-Abkommens sind sehr ambitioniert, doch die Instrumente zu ihrem Erreichen stehen bereit – sie müssen jedoch umgehend eingeführt und konsequent umgesetzt werden. Veröffentlicht in Texte | 45/2017.
Gemeinsame Pressemitteilung von Umweltbundesamt und Bundesumweltministerium Internationale Klimaschutzprojekte nach strengen Kriterien ausgewählt Die Bundesregierung gleicht die Treibhausgasemissionen ihrer Dienstreisen vollständig aus. Dabei werden die Emissionen der Pkw-Fahrten und Flugreisen der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von insgesamt 116 Ministerien und Bundesbehörden ermittelt und durch anspruchsvolle internationale Klimaschutzprojekte kompensiert. Das Umweltbundesamt (UBA) hat für alle 2018 angefallenen Dienstreisen und -fahrten Emissionsminderungsgutschriften in Höhe von rund 300.000 Tonnen Kohlendioxid (CO2) erworben. Die Kosten für die Kompensation belaufen sich auf insgesamt 1,7 Millionen Euro. Bundesumweltministerin Svenja Schulze: „Es ist wichtig, dass die Bundesregierung beim Klimaschutz mit gutem Beispiel vorangeht. Darum versuchen wir, Flugreisen so gut wie möglich zu vermeiden. Für den Austausch zwischen Bonn und Berlin zum Beispiel reichen oft auch Videokonferenzen. Und im Reisekostenrecht des Bundes soll nicht mehr nur der Preis ausschlaggebend sein, sondern auch die Umweltfreundlichkeit des Verkehrsmittels. Das wird zu mehr Bahnfahrten und weniger Flügen führen. Wo sich Flüge nicht vermeiden lassen, kompensieren wir durch Klimaschutzprojekte. Dabei legen wir Wert auf hochwertige Projekte, die einen echten Mehrwert für den Klimaschutz bringen.“ Durch den Einkauf der Emissionsminderungs-Gutschriften werden internationale Klimaschutzprojekte gefördert. Diese helfen, CO2 an einer anderen Stelle einzusparen und in Ländern, in denen die erneuerbaren Energien noch ganz am Anfang stehen, Projekte anzuschieben. Zu den ausgewählten Projekten gehört die Produktion von Energie durch Biomasse , z.B. in Haushalten in Nepal und Bangladesch. Aber auch moderne und effiziente Kochöfen in ländlichen Regionen Sambias und Äthiopien sind im Projektportfolio der Bundesregierung. Für die ausgesuchten Projekte gilt der Mechanismus für umweltverträgliche Entwicklung (engl. Clean Development Mechanism, kurz CDM). Teil der Prüfung von Projekten im CDM ist insbesondere die Bestätigung der „Zusätzlichkeit“, d.h. dass die Emissionsreduktionen nicht schon sowieso, also ohne das CDM-Projekt, erzielt worden wären. Das UBA prüft die Einhaltung weiterer Qualitätskriterien, um die Hochwertigkeit der Projekte zu gewährleisten. So sollten sie auch über Co-Benefits verfügen. Co-Benefits sind z. B. der Ressourcenschutz, die Stärkung von Arbeitsplätzen vor Ort oder der Gesundheitsschutz. „Mit der Kompensation wollen wir einen Mehrwert schaffen, der über den reinen Ausgleich von Treibhausgasemissionen hinausreicht. Die Qualitätskriterien beim Auswahlprozess orientieren sich an den Ansätzen des deutschen Klimaschutzplans 2050 und an den globalen Nachhaltigkeitszielen der Vereinten Nationen, den Sustainable Development Goals. Dazu zählen zum Beispiel die Förderung von Kochöfen in Sambia“, so UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Das UBA ist mit der gesamten Abwicklung der Dienstreisekompensation beauftragt. Hierfür berechnet das UBA die Treibhausgasemissionen, die sich aus den Wegstrecken per Flugzeug und den Kraftstoffverbräuchen der Dienstwagen ergeben. Für Flugreisen wurde der CO2-Ausstoß dreifach bewertet, um die besondere Klimawirksamkeit des Luftverkehrs einschließlich sogenannter nicht CO2-Effekte zu berücksichtigen; diese entstehen dadurch, dass auch der von Flugzeugen ausgestoßene Wasserdampf zum Klimawandel beiträgt. Für Bahnreisen bucht der Bund „Grüne Tickets“, für die derzeit keine Kompensation erfolgt, da für diese Fahrten Strom aus erneuerbaren Energien verwendet wird. Das UBA greift das Thema auch im aktuellen Magazin „Schwerpunkt: Fliegen“ auf. In knapper und verständlicher Form stellt das Magazin die Umweltwirkungen des Flugverkehrs dar, zeigt die Lärmwirkungen auf und informiert zu Möglichkeiten der Kompensation der Treibhausgasemissionen. Das Heft ist hier zum Download verfügbar.
Für die Erreichung des Klimaschutzziels der Energiewirtschaft im Klimaschutzplan 2050 muss die Erzeugung von Braun- und Steinkohlekraftwerken bis 2030 um mehr als 50% gegenüber dem Jahr 2014 reduziert werden. Die Studie untersucht sechs verschiedene Instrumente zur Emissionsminderung im Stromsektor die das Klimaziel erreichen. Ein nationaler CO 2 -Preisaufschlag reduziert primär die Stromerzeugung aus Erdgas- und Steinkohlekraftwerken in Deutschland. Das Kapazitätsmanagement und die Volllaststundenbegrenzung führen zu höheren Minderungsbeiträgen von Braunkohlekraftwerken. Mit Blick auf die Kraftwerkseinsatzkosten, ist ein nationaler CO 2 -Preisaufschlag das günstigste Instrument. Ein Kapazitätsmanagement von Braun- und Steinkohlekraftwerken weist hingegen Vorteile auf, da diese Formen der Stromerzeugung besonders klimaschädlich sind, eine hohe europäische Emissionsminderung erreicht wird und diese robust gegenüber externen Entwicklungen ist. Veröffentlicht in Climate Change | 02/2017.
Krautzberger: „Blinder Fleck beim Klimaschutz“ 57 Milliarden Euro Kosten für Bürgerinnen und Bürger Die umweltschädlichen Subventionen in Deutschland sind weiterhin viel zu hoch und liegen 2012 bei nunmehr 57 Milliarden Euro. Dies zeigt eine aktuelle Studie des Umweltbundesamts (UBA). Über 90 Prozent dieser Subventionen belasten das Klima – und konterkarieren so die deutsche Umsetzung des Pariser Klimaschutzabkommens. Allein drei Milliarden Euro kostet es die Bürgerinnen und Bürger, weil der Staat das produzierende Gewerbe sowie die Land- und Forstwirtschaft bei der Strom- und Energiesteuer entlastet. Unternehmen, aber auch Verbraucherinnen und Verbraucher haben so weniger Anreiz, Energie zu sparen. „Wir leisten uns beim Subventionsabbau seit Jahren riesige blinde Flecken. Es ist paradox: Deutschland verpflichtet sich auf internationaler Ebene zu mehr Klimaschutz. Gleichzeitig honorieren wir im eigenen Land klimaschädliches Verhalten mit Steuergeldern. Es ist daher konsequent, dass die Bundesregierung den Abbau klimaschädlicher Subventionen im Klimaschutzplan 2050 endlich auf die Agenda gesetzt hat. Jetzt müssen den Worten aber auch Taten folgen“, so UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Der größte Teil der umweltschädlichen Subventionen entfällt mit 28,6 Milliarden Euro auf den Verkehrssektor. Auf Platz zwei folgt die Energiebereitstellung und -nutzung mit 20,3 Milliarden Euro. Subventionen im Verkehrs- und Energiebereich sind aus Klimasicht besonders problematisch: Der Verkehrssektor emittiert rund 18 Prozent aller Treibhausgase. Auf den Energiesektor entfallen mehr als ein Drittel. Vor allem im Energiesektor gibt es noch große Potentiale für einen Subventionsabbau – etwa bei der allgemeinen Strom- und Energiesteuerermäßigung für das produzierende Gewerbe sowie die Land- und Forstwirtschaft. Die begünstigten Unternehmen zahlen trotz einer Reform 2011 lediglich 75 Prozent der regulären Energie- und Stromsteuern. Zusätzlich können Unternehmen des produzierenden Gewerbes unter bestimmten Voraussetzungen einen Spitzenausgleich beanspruchen. Für Strom bedeutet dies, dass sie für eine zusätzlich verbrauchte Kilowattstunde nicht mehr rund 2 Cent, sondern nur noch 0,15 Cent Stromsteuer zahlen müssen. Durch beide Ermäßigungen entgehen dem Staat allein über drei Milliarden Euro pro Jahr – gleichzeitig werden nötige Anreize zum Energiesparen nicht gesetzt. „Der Gesetzgeber sollte die steuerlichen Begünstigungen reduzieren und auf energieintensive Unternehmen beschränken, die dem internationalen Wettbewerb stark ausgesetzt sind. Heute profitiert beispielsweise auch die Braunkohle von steuerlichen Begünstigungen, obwohl sie nicht im internationalen Wettbewerb bestehen muss“, so Krautzberger. Problematisch sei auch die Energiesteuerbefreiung für bestimmte energieintensive thermische Prozesse und Verfahren in der Metall- und Mineralindustrie: „Dieses Geld fehlt an anderen Stellen – auch beim Klimaschutz . Das Geld sollte der Staat besser nutzen, um die Entwicklung innovativer Klimaschutztechnologien zu fördern.“ Auch die Landwirtschaft trägt wesentlich zum Klimawandel bei. In Deutschland ist sie beispielsweise Hauptverursacher der Methan- und Lachgasemissionen. Das UBA hat daher die Mehrwertsteuerbegünstigungen für tierische Produkte erstmals in seinem Bericht als umweltschädliche Subvention beziffert. Sie belaufen sich auf 5,2 Milliarden Euro. Tierische Produkte wie Fleisch und Milch profitieren von nur sieben Prozent Mehrwertsteuer, obwohl sie deutlich klimaschädlicher sind als Getreide, Obst oder Gemüse. Die Produktion von einem Kilo Rindfleisch verursacht zwischen sieben und 28 Kilo Treibhausgasemissionen – Obst oder Gemüse dagegen liegen bei weniger als einem Kilo. „Tierische Nahrungsmittel sollten künftig mit den regulären 19 Prozent besteuert werden. Im Gegenzug könnte der Staat die entstehenden Steuereinnahmen in Milliardenhöhe verwenden, um den ermäßigten Mehrwertsteuersatz von derzeit sieben Prozent noch weiter zu senken. So könnte man zum Beispiel Obst und Gemüse oder öffentliche Verkehrsmittel billiger machen. Beides schont das Klima und kommt den Bürgerinnen und Bürgern unmittelbar zugute“, so Krautzberger.
Ziel dieses Papiers ist es, konkrete Vorschläge und aus Sicht des Umweltbundesamtes notwendige Schritte für eine nachhaltige und ambitionierte Ausgestaltung in den Prozess zur Erstellung des Klimaschutzplanes 2050 der Bundesregierung einzuspeisen. Der Fokus liegt auf der Darstellung strategischer Maßnahmen und Instrumente für den Zeitraum 2020 bis 2030, die somit unmittelbar an das Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 der Bundesregierung anschließen. Maßstab ist dabei der obere Rand des nationalen und europäischen Zielkorridors: eine Minderung der Treibhausgasemissionen bis 2050 um 95 Prozent. Veröffentlicht in Position.
Ziele des Klimaschutzplans nur mit Energiewende im Verkehr zu erreichen Der Klimaschutzplan der Bundesregierung zeigt, dass beim Verkehr ein Umsteuern zwingend erforderlich ist: Zwischen 1990 und 2014 hat der Verkehr seine Treibhausgasemissionen nur um zwei Prozent reduziert, soll nun aber schon bis 2030 die Emissionen um 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 mindern. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes (UBA): „Nimmt man den Klimaschutzplan ernst, brauchen wir bis 2050 einen Verkehr, der überhaupt keine Emissionen mehr verursacht. Das bedeutet eine völlige Abkehr von fossilen Kraftstoffen.“ Eine aktuell veröffentlichte Studie des UBA zeigt, wie dies für Deutschland am kostengünstigsten erreicht werden kann. Krautzberger: „Von allen treibhausgasneutralen Lösungen ist dann die Elektromobilität volkswirtschaftlich die günstigste.“ Damit Deutschland seine Klimaschutzziele erreicht, muss der Verkehr bis 2050 treibhausgasneutral werden. Hierzu ist der Einsatz von postfossilen Kraftstoffen und alternativen Antrieben im Verkehr erforderlich. Die vom Öko-Institut für das Umweltbundesamt erarbeitete Studie „Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050“ untersuchte die volkswirtschaftlichen Kosten für die notwendige Energiewende im Verkehr. Berücksichtigt wurden die Kosten für die Anschaffung der Fahrzeuge, den Aufbau der Tankstellen- und Ladeinfrastruktur sowie die Energiebereitstellung für den gesamten Zeitraum von 2010 bis 2050. Es wurden alle Verkehrsmittel untersucht und die Mehrkosten gegenüber der Nutzung von fossilem Benzin, Diesel, Kerosin oder Schweröl ermittelt. Das Ergebnis der Studie ist eindeutig: Die Elektromobilität verursacht volkswirtschaftlich die geringsten Mehrkosten für eine Energiewende im Straßenverkehr. Krautzberger: „Wir müssen daher noch schneller als bisher die Elektromobilität am Markt etablieren – auch für Busse, Lkw und Transporter. Eine Kaufprämie allein wird nicht ausreichen, wenn gleichzeitig Dieselautos durch geringere Energiesteuern subventioniert werden.“ Und ergänzt: „Wir brauchen gesetzlich verbindliche Quoten für Neuzulassungen, die pro Jahr vorschreiben, wie hoch der Anteil von Elektrofahrzeugen sein muss.“ Untersucht wurden in der Studie neben der direkten Stromnutzung in reinen Elektrofahrzeugen bzw. Plug-in-Hybriden die Nutzung von aus regenerativem Strom hergestellten Kraftstoffen in konventionellen Verbrennungsmotoren (Power-to-Liquid und Power-to-Gas-Methan) sowie der Einsatz von aus erneuerbarem Strom produzierten Wasserstoff in Brennstoffzellen-Fahrzeugen (Power-to-Gas-Wasserstoff). Insgesamt sind die Mehrkosten für den Wechsel auf Elektrofahrzeuge bei der Gruppe der Pkw, Transporter und Verteiler-Lkw um gut ein Viertel günstiger als bei Fahrzeugen, die mit den strombasierten Kraftstoffen betrieben werden. Im Fernverkehr hat der Oberleitungshybrid-Lkw, der auf Teilen der Autobahn seinen Strom über einen Fahrdraht erhält und sonst per Batterie oder Verbrennungsmotor fährt, sogar einen Kostenvorteil von rund 50 Prozent gegenüber den Lkw-Varianten, die nur strombasierte Kraftstoffe nutzen. Die Detailanalysen zeigen klar: Für die volkswirtschaftlichen Gesamtkosten sind die öffentlich oft problematisierten Kosten für den Aufbau einer Lade-, Tankstellen- oder Oberleitungsinfrastruktur nachranging. So verursacht der Bau der Oberleitung an Autobahnen weniger als 15 Prozent der gesamten Kosten eines Umstiegs auf Oberleitungshybrid-Lkw. Krautzberger: „Entscheidend für die Gesamtkosten sind die Energiekosten und damit die Energieeffizienz. Je niedriger der Energieverbrauch, desto geringer die Kosten für eine Energiewende im Verkehr.“ Daher kommt die Studie auch zu dem Ergebnis, dass für eine Dekarbonisierung des Verkehrs auch eine Verkehrswende mit Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung der Effizienz zwingend erforderlich ist. Alle in der Studie untersuchten treibhausgasneutralen Optionen führen zu Mehrkosten im Vergleich zur Energieversorgung mit fossilen Kraftstoffen. Beim internationalen Luft- und Seeverkehr können zudem nur stromgenerierte Kraftstoffe eingesetzt werden – die kostengünstigere Elektrifizierung steht nicht zur Verfügung. Krautzberger: „Langfristig rechtfertigen die geringeren Umweltkosten durch die vermiedenen Treibhausgas -, aber auch Luftschadstoffemissionen die Mehrkosten in den Jahren 2010 bis 2050. Je früher wir mit einer Energiewende im Verkehr beginnen, desto positiver wird diese Bilanz – für die Umwelt, aber auch für unsere Volkswirtschaft.“ Studie „Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050“ https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/erarbeitung-einer-fachlichen-strategie-zur
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