API src

Found 1974 results.

Related terms

Stadtklima-Planungshinweise

Dieser Datensatz umfasst die Planungshinweiskarten „Klimawirkung (Nacht)“ und „Aufenthaltsqualität (Tag)“ der Hanse- und Universitätsstadt Rostock, basierend auf der Klimaanalysekarte der Hanse- und Universitätsstadt Rostock 2020. Innerstädtische und siedlungsnahe Grünflächen haben eine wesentliche Wirkung auf das Klimawirkung (Nacht) und beeinflussen die direkte Umgebung in mikroklimatischer Sicht positiv. Die Planungshinweiskarten „Klimawirkung (Nacht)“ und „Aufenthaltsqualität (Tag)“ stellen eine integrierende Bewertung der modellierten Klimaparameter im Hinblick auf planungsrelevante Belange dar. Die Ressourcen werden in der Regel nicht aktualisiert.

Power-to-Liquids

⁠ PtL ⁠ fuels are broadly recognized as an important option to make aviation CO 2 neutral, and the industrial production of PtL fuels has moved within reach. The updated version of the background paper reviews the basic principles of PtL production routes and draws a comparison with competing fuel options based on sustainability criteria. In order to produce sustainable PtL fuels in the required quantities, it is necessary to use renewable electricity from solar and wind energy, alongside extensively available renewable carbon sources. Furthermore, economic considerations, the technical suitability of PtL fuels, the influence of synthetic fuels on pollutant emissions and high-altitude climate impact, as well as a potential ramp-up of PtL production capacities are discussed. Veröffentlicht in Hintergrundpapier.

UMID 02/2015

Für Menschen mit Pollenallergie sind Folgen des Klimawandels bereits spürbar. Denn Erle, Birke und Haselnuss blühen früher im Jahr und produzieren tendenziell Pollen in höheren Konzentrationen. Das sollte bei Neupflanzungen berücksichtigt werden. Städte und Kommunen finden im neuen UMID Empfehlungen, welche Baum- und Straucharten aus allergologischer Sicht für Neupflanzungen geeignet sind. Ein aktuelles Forschungsprojekt untersuchte außerdem auf Basis von regionalen Klimamodellen für Deutschland, wie sich der Einfluss bestimmter Wetterlagen auf die Gesundheit durch die zukünftige Klimaentwicklung auswirken wird: Simulationen zeigen beispielsweise, dass sich die Belastung durch hohe Temperaturen in Deutschland bis zum Ende des 21. Jahrhunderts mehr als verdoppeln wird. Vorgestellt wird auch ein aktueller Bericht des Netzwerks ⁠ Vulnerabilität ⁠. Hier wurden mit Blick auf die menschliche Gesundheit die Klimawirkungen Hitzebelastung, Atembeschwerden durch bodennahes Ozon, Überträger von Krankheitserregern und Belastung der Rettungsdienste, Krankenhäuser und Ärzte untersucht und bewertet. Weitere Themen in der neuen Ausgabe der Zeitschrift UMID sind die aktuellen Studien GerES V und KiESEL zu Kindergesundheit, Umwelt und Ernährung sowie Ergebnisse von Messungen des Umweltbundesamtes zur Feinstaubbelastung auf Holi-Festivals.

Lecks in Nord Stream 1 und 2 führen zu erheblichem Klimaschaden

Sämtliches Methan in der Pipeline gelangt in Atmosphäre Die Lecks in den Pipelines Nord Stream 1 und 2 führen nach Berechnungen des Umweltbundesamtes (UBA) zu Emissionen von etwa 7,5 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten. Das entspricht etwa einem Prozent der deutschen Jahres-Gesamtemissionen. Die Berechnung stützt sich auf geschätzte Informationen zu Füllzustand und Volumen der beiden Pipelines. Es gibt keine Abschottungsmechanismen an den Pipelines, daher wird aller Voraussicht nach der gesamte Inhalt der Röhren entweichen. Da zumindest eines der Lecks nach bisherigen Informationen auf dänischem Hoheitsgebiet liegt, werden die Emissionen in der Klimaberichterstattung voraussichtlich Dänemark zugerechnet werden. Insgesamt werden voraussichtlich 0,3 Millionen Tonnen Methan in die ⁠ Atmosphäre ⁠ gelangen. Methan ist deutlich klimaschädlicher als CO₂. Auf einen hundertjährigen Zeitraum gesehen erwärmt eine Tonne Methan die Atmosphäre genauso wie 25 Tonnen CO₂. Daher muss der Klimaeffekt der Lecks mit etwa 7,5 Millionen Tonnen CO₂-Äquvalenten beziffert werden. Je nachdem in welchem Hoheitsgebiet die Lecks genau liegen, erfolgt eine Zuordnung der Emissionen in der Klimaberichterstattung. Liegen die Lecks auf dänischem Hoheitsgebiet so muss Dänemark die Emissionen berichten. Liegen sie jedoch in internationalen Gewässern, werden die Emissionen in keiner Emissionsberichterstattung erfasst, bleiben aber genauso klimaschädlich. Grundlage für die Berechnung sind die ungefähre Länge der Röhren von 1250 km, der Durchmesser von ca. 1,1 Metern, ein Druck von 100 bar und eine Temperatur von 10 Grad. Von den vier Röhren waren drei Röhren befüllt.

Integration of Non-CO2 Effects of Aviation in the EU ETS and under CORSIA

In addition to ⁠ CO2 ⁠, aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus (non-CO2 effects). Although non-CO2 effects are responsible for about 2/3 of the climate impact of aviation, they are not yet considered in the EU ETS and under ⁠ CORSIA ⁠. This project focuses on the development of concepts for the integration of non-CO2 effects of aviation into such schemes and discusses the current state of scientific knowledge, the availability of necessary data from the airlines and data verification by the administrative authorities. It concludes that the inclusion of non-CO2 effects in these schemes is technically feasible. Veröffentlicht in Climate Change | 20/2020.

DLR Review of an EASA Report requested by the European Commission

In addition to CO₂, aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus. Although these non-CO₂ effects account for about 2/3 of aviation's total climate impact, they have not been regulated in the past. According to Article 30(4) of the EU ETS Directive, ‘the Commission shall present (before January 2020) an updated analysis of the non-CO₂ effects of aviation, accompanied, where appropriate, by a proposal on how best to address these effects.’ In light of this, the EU Commission commissioned a study to EASA. In this project, the corresponding EASA report to the European Commission was critically reviewed. Veröffentlicht in Climate Change | 29/2024.

Climate Impact and Risk Assessment 2021 for Germany (Summary)

This executive summary presents shortly the contents of the six sub-reports of the "Climate Impact and Risk Analysis 2021 for Germany", for which 102 climate impacts and 13 fields of action were investigated and assessed. The methodology and the basics of the projections as well as the generic adaptation capacity are addressed. The most important results for all 13 fields of action are presented. Finally, the main contents of the integrated assessment, an overall consideration of climate risks without and with adaptation, the spatial patterns and the urgent needs for action, as well as the need for further research are presented. Veröffentlicht in Climate Change | 27/2021.

UBA stellt Konzept für umweltschonendes Fliegen vor

Steuerbeiträge angleichen, Lärm reduzieren, Bahn und klimaschonende Kraftstoffe fördern Das Umweltbundesamt (UBA) stellt heute ein Konzept für einen nachhaltigen Luftverkehr vor, das die Belastungen für Klima, Umwelt und die Menschen soweit wie möglich reduziert. Zu den Vorschlägen gehören eine Angleichung der steuerlichen Beiträge an die der anderen Verkehrsträger, die Vergabe von Lärmkontingenten für Flughäfen, die Verlagerung von innerdeutschen Flügen auf die Schiene und die Förderung von klimaneutralen Kraftstoffen. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Fliegen ist die umweltschädlichste Art, sich fortzubewegen. Wir wollen daher die Zahl der Flüge durch Verlagerung auf die Schiene reduzieren, aber auch die Umweltauswirkungen des Fliegens soweit wie möglich senken. Ein erster wichtiger Schritt ist es, die Steuerbeiträge beim Fliegen an Bahn und Auto anzupassen. Bislang zahlt der Luftverkehr nur etwa ein Zehntel dessen, was andere Verkehrsträger an Steuern leisten. Das Billig-Ticket für den Städtetrip ist massiv subventioniert.“ Allein 2017 verzichtete der Staat auf 8,1 Milliarden Euro durch eine fehlende Kerosinbesteuerung und 4,2 Milliarden Euro durch eine Mehrwertsteuerbefreiung für grenzüberschreitende Flüge. Das Umweltbundesamt schlägt vor, die Luftverkehrsteuer kurzfristig mindestens zu verdoppeln und bis 2030 so weit zu erhöhen, dass die Steuerausfälle durch die Mehrwertsteuerbefreiung grenzüberschreitender Flüge ausgeglichen werden. Aktuell machen die Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer rund 1,2 Milliarden Euro aus – der Vorschlag entspräche daher einer Erhöhung der Luftverkehrsteuer um etwa den Faktor 3,5. Für einen Fernflug müssten dann etwa 150 Euro Ticketsteuer statt bisher 41,49 Euro bezahlt werden. Gleichzeitig sollten im Rahmen einer Reform die Entfernungsklassen überarbeitet und verursachergerechter gestaltet werden. Würde die Ticketsteuer zudem danach gestaffelt, wieviel Lärm und Emissionen die eingesetzten Flugzeuge verursachen, würden sauberere und leisere Flugzeuge deutlich wirtschaftlicher. Zudem schlägt das ⁠ UBA ⁠ vor, eine nationale Kerosinsteuer einzuführen, die bis 2030 auch auf die EU ausgeweitet wird. Die CO 2 -Bepreisung des Luftverkehrs sollte, so das Konzept, im europäischen Emissionshandel verankert sein. Allerdings sollten die Anforderungen bis 2030 verschärft werden, indem die Emissionsmengen entsprechend den Klimaschutzzielen reduziert und die freie Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Fluggesellschaften aufgehoben werden. Weitere Klimaeffekte des Luftverkehrs, die durch Nicht-CO 2 -Emissionen in Reiseflughöhe entstehen, sind ebenfalls in das Handelssystem einzubeziehen. Die direkten CO 2 -Emissionen der Flugzeuge können mit dem Kerosinersatz Power-to-Liquid (⁠ PtL ⁠), das aus erneuerbaren Strom und CO 2 hergestellt wird, auf Null reduziert werden. Damit diese E-Fuels schnell in den Markt kommen, schlägt das UBA eine staatliche Förderung für die Entwicklung und Erprobung von Anlagen im In- und Ausland vor. Zudem sollte eine Beimischquote von nachhaltigem PtL in Europa dafür sorgen, dass die Kraftstoffe schneller in den Markt kommen. Um dies zu finanzieren sollte ein „Innovations- und Demonstrationsfond Luftverkehr“ aufgelegt werden. Maria Krautzberger: „Der Fond kann finanziert werden durch steigende Einnahmen aus Luftverkehr- und Kerosinsteuer sowie Emissionshandel. Der Fond sollte aber auch genutzt werden, um Alternativen zum Fliegen zu fördern – denn weniger fliegen, hilft der Umwelt und dem ⁠ Klima ⁠ am besten.“ Zum umweltschonenden Luftverkehr gehört neben ⁠ Klimaschutz ⁠ vor allem konsequenter Lärmschutz. Das UBA schlägt hierzu eine Kombination vor aus umweltorientierter Planung von Flughäfen und Flugrouten und einer Lärmkontingentierung für einzelne Flughäfen. Maria Krautzberger: „Die Planung der Flughafenstandorte muss zukünftig stärker als bisher durch den Bund erfolgen. So könnten beispielsweise gezielt Flughäfen in dünnbesiedelten Gebieten für den Nachtflugbetrieb ausgebaut werden. Dafür könnte zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm an allen stadtnahen Flughäfen der reguläre Flugbetrieb zwischen 22 und 6 Uhr ruhen.“ Mit Lärmkontingenten für den Tagesbetrieb würde sichergestellt, dass trotz wachsendem Luftverkehr die Lärmbelastung abnimmt. Die beste Alternative zum Fliegen innerhalb Deutschlands und in benachbarte Länder ist der Zug. Das UBA-Konzept sieht vor, dass Schienenverbindungen zwischen den Ballungszentren bis 2030 so verbessert werden, dass diese innerhalb von vier Stunden erreichbar sind und Flüge überflüssig werden. Durch die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn werden an den Flughäfen Kapazitäten frei; ein Ausbau der Flughäfen wird dadurch unnötig. Maria Krautzberger: „Bis 2050 soll das Schienennetz in Deutschland so gut ausgebaut sein, dass alle Linienflüge zwischen deutschen Verkehrsflughäfen und Ballungszentren durch die Bahn ersetzt werden. Das gilt auch für viele der kürzeren grenzüberschreitenden Flugverbindungen. Bei längeren Flugstrecken macht die Verknüpfung von Bahnfahrt und Flug mit einem einzigen Ticket die Anreise mit dem Flugzeug oder dem eigenen Auto überflüssig.“ Von einer leistungsfähigen Schiene profitiert auch der Güterverkehr: Bis 2050 ersetzen schnelle Güterzüge, die auch nachts unterwegs sind, nationale Frachtflüge. Das UBA Konzept zum nachhaltigen Fliegen wird im Rahmen der Konferenz „Luftverkehr der Zukunft“ am 6. und 7. November in Berlin vorgestellt und diskutiert.

Testing of a monitoring and reporting scheme for integrating non-CO₂ aviation effects into EU ETS

In addition to CO 2 , aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus. These non-CO 2 effects account for about 2/3 of aviation's total climate impact but can vary widely from flight to flight. In order to target mitigation measures, it is therefore essential to calculate the climate impact at the level of individual flights. This project took the perspective of an airline and tested the necessary steps to monitor and process the data and determine the resulting climate impact based on about 400 flights. This work has laid the basis for the integration of a ⁠ Monitoring ⁠, Reporting and Verification framework into the European Emissions Trading System. Veröffentlicht in Climate Change | 25/2024.

Decision parameters of an MRV scheme for integrating non-CO₂ aviation effects into EU ETS

In addition to CO 2 , aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus. Although these non-CO 2 effects account for about 2/3 of aviation's total climate impact, they have not been regulated in the past. This report summarizes the most important decision parameters that need to be considered by policy-makers for the implementation of a ⁠ Monitoring ⁠, Reporting and Verification (MRV) framework for non-CO 2 effects of aviation. Many of the considerations are also reflected in the MRV framework of the EU Emissions Trading System, which will enter into force on 1 January 2025. Veröffentlicht in Climate Change | 30/2024.

1 2 3 4 5 … 196 197 198