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Umweltpolitik sozialverträglich gestalten

Umweltpolitik sozialverträglich gestalten Soziale Fragen gewinnen in der Umweltpolitik immer stärker an Bedeutung. Es besteht dringender Bedarf, die Umweltpolitik sozialverträglich zu gestalten und für mehr ökologische Gerechtigkeit zu sorgen. Seit einigen Jahren gewinnt das Spannungsfeld zwischen Umweltschutz und sozialer Gerechtigkeit für die Gestaltung von Umweltpolitik zunehmend an Bedeutung. Viele Menschen befürchten, dass ambitionierte umwelt- und klimapolitische Maßnahmen zu großen finanziellen Belastungen führen. Die regelmäßigen Repräsentativumfragen von Bundesumweltministerium und ⁠UBA⁠ zum „ Umweltbewusstsein in Deutschland ” zeigen, dass solche Befürchtungen in Deutschland in allen soziokulturellen Milieus bestehen. Eine ambitionierte Umwelt- und Klimapolitik bietet große Chancen, existierende soziale Ungleichheit zu verringern, wenn sie Umweltbelastungen und Klimawandelfolgen reduziert. Zahlreiche Studien zeigen, dass ärmere Menschen häufig in einer stärker belasteten Umwelt leben und auch häufiger von Klimawandelfolgen, etwa ⁠ Hitzestress ⁠ , betroffen sind. Daraus entstehen erhebliche gesundheitlich bedingte Folgekosten, die von der Gesamtgesellschaft getragen werden müssen. Eine ambitionierte Umweltpolitik hat damit auf der einen Seite einen klaren volkswirtschaftlichen Nutzen. Auf der anderen Seite bedeutet dies auch, dass ärmere Bevölkerungsgruppen von einer anspruchsvollen Umweltpolitik überdurchschnittlich profitieren können. Zunehmend werden Umweltschutzinstrumente erforderlich, die verursacherorientiert wirken. Diese Maßnahmen bringen Belastungen für private Haushalte mit sich, sofern sie darauf nicht mit Anpassungsverhalten und Anpassungsinvestitionen reagieren können. Das kann der Fall sein, weil ihnen die finanziellen Mittel für Investitionen fehlen, sie nicht über die entsprechenden Entscheidungsbefugnisse verfügen oder ihnen das erforderliche Wissen fehlt. Wenn Umweltpolitik die Kosten für zentrale Bedürfnisse wie Wohnen, Ernährung oder Mobilität erhöht, kann sie soziale Ungleichheit auch verschärfen und ihre politische Legitimation gefährden. Die Bürger*innen werden die Umwelt- und Klimapolitik nur unterstützen, wenn sie die Maßnahmen als nützlich und gerecht wahrnehmen und an ihrer Gestaltung teilhaben können. Daraus ergibt sich ein klarer Auftrag für eine sozialverträgliche Gestaltung von Umweltpolitik. Der aus umweltpolitischer Sicht langfristig effektivste Ansatz dafür ist eine zielgruppengenaue Stärkung der Handlungsspielräume privater Haushalte für nachhaltige Konsum- und Lebensweisen. Dabei sollten ihre jeweiligen Handlungsbeschränkungen beachtet werden. So kann etwa ein geringes Einkommen den Handlungsspielraum für Investitionen in effiziente Geräte, die energetische Sanierung von Wohnraum oder den Heizungstausch massiv einschränken. Auch mangelnde Entscheidungsbefugnisse über Sanierungsmaßnahmen bei Mieter*innen verengen die Anpassungsspielräume der Haushalte. Ebenso können fehlende Infrastrukturen den Umstieg auf weniger umweltschädliche Formen der Bedürfnisbefriedigung erschweren –etwa die mangelnde Verfügbarkeit attraktiver ÖPNV-Angebote im ländlichen Raum. Ein Mangel an oder widersprüchliche Informationen können ebenfalls die Handlungsfähigkeit einschränken. Das zeigt sich beispielhaft bei der Herausforderung, sich nicht nur gesundheitsförderlich, sondern auch ökologisch-nachhaltig zu ernähren. Umweltpolitik sozialverträglich zu gestalten, heißt also, Verbraucher*innen Veränderungen zu ermöglichen. So sollte zum Beispiel auch der Abbau umweltschädlicher Subventionen und die Internalisierung externer Umweltkosten durch Umweltsteuern schrittweise erfolgen, so dass den Betroffenen ausreichend Zeit zur Anpassung bleibt. Ergänzend sind zielgruppengenaue Förderprogramme und bedarfsgenaue Beratung notwendig. Sie können Anpassungshemmnisse gezielt adressieren, Handlungsoptionen aufzeigen und somit unzumutbare Belastungen für Haushalte mit geringen und mittleren Einkommen vermeiden. Aktuell besteht noch großer Forschungsbedarf, welche konkreten Unterstützungsmaßnahmen diese Herausforderungen effektiv adressieren können. Diese müssen spezifisch genug sein, um die zentralen „Lock-in“-Effekte zu adressieren, jene Hemmnisse also, die Haushalte strukturell in nicht-nachhaltigen Konsum- und Lebensweisen „gefangen“ halten. Diese Anforderungen an die Gestaltung einer sozialverträglichen Umweltpolitik erfordern ein hohes Maß an Koordination und Kooperation zwischen gesellschaftlichen Akteuren. Der Austausch zwischen ökologischen und sozialen Akteuren kann hier Perspektivwechsel ermöglichen, um Spannungsfelder frühzeitig zu erkennen und nach gemeinsamen Lösungen zu suchen. So ließe sich auch die gesellschaftliche Akzeptanz und die Wirksamkeit von Umweltpolitik erhöhen.

Gesellschaftliche Kosten von Umweltbelastungen

Gesellschaftliche Kosten von Umweltbelastungen Umweltbelastungen verursachen hohe Kosten für die Gesellschaft, etwa in Form von umweltbedingten Gesundheits- und Materialschäden, Ernteausfällen oder Schäden an Ökosystemen. Im Jahr 2022 betrugen die Umweltkosten in den Bereichen Straßenverkehr, Strom- und Wärmeerzeugung mindestens 301 Milliarden Euro. Eine ambitionierte Umweltpolitik senkt diese Kosten und entlastet damit die Gesellschaft. Gesamtwirtschaftliche Bedeutung der Umweltkosten Umweltkosten sind ökonomisch höchst relevant. Das zeigte bereits der sogenannte „Stern Report“ im Jahr 2006, der die allein durch den ⁠ Klimawandel ⁠ entstehenden Kosten auf jährlich bis zu 20 % des globalen Bruttoinlandprodukts bezifferte. Auch fünfzehn Jahre nach Erscheinen des „Stern Reviews“, bekräftigt der Ökonom Nicholas Stern, dass die Kosten des Nichthandelns die Kosten des Klimaschutzes um ein Vielfaches übersteigen und ruft erneut zu entschiedenem Handeln im Kampf gegen den Klimawandel auf (Stern 2006 und Stern 2021). Auch auf Deutschland bezogene Schätzungen zeigen die ökonomische Bedeutung allein der durch Luftschadstoffe und Treibhausgase entstehenden Kosten. So haben die deutschen ⁠ Treibhausgas ⁠- und Luftschadstoff-Emissionen in den Bereichen Straßenverkehr, Strom- und Wärmeerzeugung im Jahr 2022 Kosten in Höhe von mindestens 301 Milliarden Euro verursacht (siehe Abb. "Umweltkosten durch Treibhausgase und Luftschadstoffe für Strom-, Wärmeerzeugung und Straßenverkehr"). * Basierend auf Kaufkraft 2024 **Klimaschadenskosten ab 2020 basieren auf dem GIVE-Modell, Werte vor 2020 auf dem Vorgänger Modell FUND Zeitreihen zur Entwicklung der Erneuerbaren Energien sowie Energiedaten, TREMOD 6.53 Umweltkosten der Strom- und Wärmeerzeugung Bei der Strom- und Wärmeerzeugung entstehen hohe Umweltkosten. Sie unterscheiden sich in Abhängigkeit von den eingesetzten Energieträgern deutlich. Stromerzeugung mit Braunkohle verursacht die höchsten Umweltkosten, gefolgt von den fossilen Energieträgern Öl und Steinkohle. Bereits deutlich niedriger liegen die Umweltkosten der Stromerzeugung aus Erdgas. Am umweltfreundlichsten ist die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien (siehe Tab. „Umweltkosten der Stromerzeugung“). Auch bei der Wärmeerzeugung ist der eingesetzte Energieträger ein maßgeblicher Faktor für die Höhe der entstehenden Umweltkosten (siehe Tab. „Umweltkosten der Wärmeerzeugung der privaten Haushalte“). Heizen mit Kohle und Strom verursacht mit Abstand die höchsten Umweltkosten. Schon mit deutlichem Abstand folgen die Fernwärmeversorgung und das Heizen mit Heizöl und Erdgas. Die Umweltkosten der erneuerbaren Energien zur Wärmeerzeugung liegen noch deutlich darunter. Dies zeigt, dass der Ausbau erneuerbarer Energien auf dem Wärmemarkt die entstehenden Umweltkosten deutlich verringert. Die Kostensätze der Strom- und Wärmeerzeugung berücksichtigen dabei lediglich die ⁠ Emission ⁠ von Luftschadstoffen und Treibhausgasen, die Kosten infolge der Emission toxischer Stoffe (Quecksilber etc.) oder der Zerstörung von Ökosystemen infolge von Landnutzungsänderungen sind auf Grund fehlender Datenverfügbarkeit nicht eingeschlossen. Umweltkosten des Verkehrs Verkehr verursacht neben Emissionen von Luftschadstoffen und Treibhausgasen auch Lärmbelastung und negative Effekte auf Natur und Landschaft, beispielsweise durch die Zerschneidung der Landschaft. Um die Kostensätze für den Straßenverkehr in Deutschland zu bestimmen, werden zunächst die Emissionen aus dem Betrieb der verschiedenen Fahrzeugtypen ermittelt. Diese Emissionen entstehen bei der Verbrennung der Kraftstoffe sowie durch Reifenabrieb und Staubaufwirbelungen. Im Anschluss daran werden die indirekten Emissionen, d. h. Emissionen aus den anderen Phasen des Lebenszyklus geschätzt (zum Beispiel Herstellung, Wartung, Entsorgung sowie die Bereitstellung der Kraftstoffe). Während die meisten Emissionen der konventionellen Antriebe beim Fahren entstehen, sind bei der Elektromobilität die indirekten Emissionen bedeutender. Die Unterschiede zwischen den ermittelten Umweltkosten der einzelnen Verkehrsträger sind beträchtlich (siehe Tab. „Umweltkosten für verschiedene Fahrzeugtypen“). Umwelt- und Gesundheitsschäden aus Luftschadstoffemissionen sind in Städten höher als in ländlichen Gebieten. Das zeigt der Vergleich der verkehrsbezogenen Kostensätze in Stadt und Land. Um diese Kostensätze – also die Kosten pro Personen- oder ⁠ Tonnenkilometer ⁠ – zu bestimmen, müssen die jeweiligen Emissionen pro Fahrzeugtyp und die Anteile von Fahrleistungen in städtischen und ländlichen Gebieten berücksichtigt werden. Die Unterschiede zwischen den Fahrzeugtypen sind zum Teil beträchtlich: So sind zum Beispiel Linienbusse zu rund 57 Prozent (%) in der Stadt unterwegs, Reisebusse hingegen nur zu 9 %. Die Kostenschätzungen verdeutlichen beispielsweise die Vorteile eines Ausbaus des öffentlichen Personennahverkehrs: PKW mit einem Benzin-Motor verursachten 2024 Umweltkosten von 7,66 Eurocent pro ⁠ Personenkilometer ⁠ (Pkm), Nahverkehrszüge 4,88 Eurocent pro Pkm und Linienbusse nur 4,60 Eurocent pro Pkm. Umweltkosten der Landwirtschaft Ein weiteres wirtschaftliches Feld mit hohen Umweltwirkungen ist die Landwirtschaft. Durch die Produktion von Lebensmitteln und Energieträgern aber auch mit ihrem Potenzial, Kulturlandschaften zu prägen und ⁠ Biodiversität ⁠ zu erhalten, erfüllt die Landwirtschaft wichtige Funktionen für die Gesellschaft. Demgegenüber stehen aber auch zentrale negative Umweltwirkungen der Landwirtschaft. Zu diesen gehören neben Landnutzungsänderungen und der ⁠ Emission ⁠ von Treibhausgasen auch die Emission von Stickstoff und Phosphor. Der Kostensatz für die Ausbringung eines Kilogramms (kg) Phosphor beträgt dabei 5,33 Euro 2024 . Bei der Ausbringung von Stickstoff fallen Umweltkosten in Höhe von durchschnittlich 11,23 Euro 2024 pro kg an. Wozu dienen Umweltkostenschätzungen? Schätzungen von Umweltkosten sind vielseitig nutzbar. Sie zeigen, wie teuer unterlassener Umweltschutz ist und untermauern die ökonomische Notwendigkeit anspruchsvoller Umweltziele. Mit ihrer Hilfe lassen sich auch die Kosten und Nutzen von umwelt- und klimapolitischen Maßnahmen besser ermitteln. Dies gilt beispielsweise für die Bewertung von Maßnahmen zum Ausbau Erneuerbarer Energien oder zum Schutz von Ökosystemen, die einen beträchtlichen Nutzen in Form von vermiedenen Umwelt- und Gesundheitsschäden haben. Die Schätzung von Umweltkosten ist auch bei Entscheidungen über den Ausbau der Infrastruktur wichtig, etwa bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans, in den Umweltkostenschätzungen bereits einfließen. Ohne Berücksichtigung der Umweltkosten würden Investitionen in umweltfreundliche Verkehrssysteme systematisch benachteiligt und das Verkehrsnetz stärker ausgebaut, als dies gesamtwirtschaftlich sinnvoll wäre. Darüber hinaus können Umweltkostenschätzungen auch im Rahmen der Gesetzesfolgenabschätzung wertvolle Informationen liefern. "Methodenkonvention zur Ermittlung von Umweltkosten" des Umweltbundesamtes Es gibt eine Fülle von Studien auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene, die Umweltkosten schätzen. Die Schätzungen unterscheiden sich dabei je nach nationalen Gegebenheiten und methodischer Herangehensweise. Eine seriöse und verlässliche Schätzung der Umweltkosten erfordert, wissenschaftlich anerkannte Bewertungsverfahren zu nutzen. Die Bewertungsmaßstäbe sollten begründet und möglichst für alle Anwendungsfelder identisch sein. Annahmen und Rahmenbedingungen müssen transparent gemacht werden. Dadurch lassen sich auch die Bandbreiten der Schätzungen in vielen Fällen erheblich eingrenzen. Das ⁠ UBA ⁠ hat daher auf Grundlage der Arbeiten von Fachleuten mehrerer Forschungsinstitute (INFRAS, Fraunhofer ISI, EIFER, UFZ, CE Delft, David Anthoff (UC Berkeley)) die Methodenkonvention zur Ermittlung von Umweltkosten erarbeitet. Die derzeit aktuellste Version stellt die Methodological Convention 3.2 for the Assessment of Environmental Costs (derzeit nur in englischer Sprache verfügbar) dar, bei der es sich um eine Teilaktualisierung der Methodenkonvention 3.1: Kostensätze . Im Zuge der Teilaktualisierung wurden insbesondere die beiden Kapitel zur ⁠ Emission ⁠ von Treibhausgasen und Luftschadstoffen überarbeitet: Die hier veröffentlichten Kostensätze basieren auf einem neuen Modell (Treibhausgase) bzw. auf aktualisierten Berechnungen und Annahmen (Luftschadstoffe). Auch in den übrigen Kapiteln wurden die neu ermittelten Kostensätze für Luftschadstoffe und Treibhause berücksichtigt. Abgesehen davon bilden die übrigen Kapitel jedoch weiterhin den Stand der Methodenkonvention 3.1 ab. Für 2025 ist die Veröffentlichung der umfassend überarbeiteten Methodenkonvention 4.0 geplant, welche dann sowohl in Deutsch wie auch in Englisch erscheinen soll. Internalisierung von Umweltkosten Umweltkosten sollten grundsätzlich internalisiert – also den Verursachern angelastet – werden. Da dies bisher nur unzureichend geschieht, gibt es keine hinreichenden wirtschaftlichen Anreize, die Umweltbelastung zu senken. Preise ohne vollständige Internalisierung der Umweltkosten sagen nicht die ökologische Wahrheit. Dies verzerrt den Wettbewerb und hemmt die Entwicklung und Marktdiffusion umweltfreundlicher Techniken und Produkte. Die Umweltkosten müssen vor allem in Bereichen die besonders hohe Umweltschäden verursachen, stärker als bisher in Rechnung gestellt werden. Dies würde beispielsweise den Ausbau der erneuerbaren Energien stärker fördern, die Anreize zur Energieeffizienz erhöhen und wesentlich zu einer nachhaltigen Mobilität beitragen. Aber auch in anderen Bereichen wie beispielsweise der Landwirtschaft und im Baugewerbe würde die Berücksichtigung der Umweltkosten dazu führen, dass nachhaltigere Produktions- und Konsummuster auch wirtschaftlich lohnender werden. Methodik zur Schätzung von Klimakosten Emissionen von Kohlendioxid (CO 2 ) sind der Hauptverursacher des Klimawandels. Das Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠) empfiehlt auf Grundlage der Methodenkonvention für im Jahr 2024 emittierte Treibhausgase einen Kostensatz von 300 Euro 2024 pro Tonne Kohlendioxid (t CO 2 ) zu verwenden (1% Zeitpräferenzrate). Bei einer Gleichgewichtung klimawandelverursachter Wohlfahrtseinbußen heutiger und zukünftiger Generationen (0% Zeitpräferenzrate) ergibt sich ein Kostensatz von 880 Euro 2024 pro Tonne Kohlendioxid. Dabei bezeichnet Euro 2024 jeweils die Kaufkraft des Euro zu Beginn des Jahres 2024. Auch für die Treibhausgase Methan und Lachgas können basierend auf dem Greenhouse Gas Impact Value Estimator (GIVE) Modell Klimakostensätze ermittelt werden, welche in der Tabelle „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“ dargestellt sind. Die Kosten infolge der ⁠ Emission ⁠ anderer Treibhausgase können mit Hilfe des Treibhausgaspotenzials (Global Warming Potential) ermittelt werden. Die Schäden, die durch die ⁠ Treibhausgas ⁠-Emissionen entstehen, steigen im Zeitablauf, beispielsweise da der Wert von Gebäuden und Infrastrukturen, die durch Extremwetterereignisse geschädigt werden, steigt. Daher steigen auch die anzusetzenden Kostensätze im Zeitablauf (siehe Tab. „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“). Weitere Erläuterungen hierzu finden Sie in der Methodenkonvention 3.2: Kostensätze (aktuell nur in englischer Sprache verfügbar).

Wirtschaft und Umwelt

Wirtschaft und Umwelt Die derzeitige Wirtschaftsweise untergräbt unseren Wohlstand, weil sie die natürlichen Grundlagen des Wirtschaftens zerstört. Daher ist der Übergang zu einer Green Economy erforderlich, die in Einklang mit Natur und Umwelt steht. Das Umweltbundesamt arbeitet an der Umsetzung dieses Leitbilds. Es analysiert die vielfältigen Beziehungen zwischen Umweltschutz und wirtschaftlicher Entwicklung. Green Economy Die heutige Wirtschaftsweise zerstört die natürlichen Lebensgrundlagen und untergräbt dadurch den Wohlstand kommender Generationen. Die großflächige Abholzung von Wäldern, die Überfischung der Meere oder der Verlust fruchtbarer Ackerböden sind prägnante Beispiele für diese Entwicklung. Allein die Folgekosten durch den ⁠ Klimawandel ⁠ und den Verlust der biologischen Vielfalt könnten sich im Jahr 2050 auf rund ein Viertel des weltweiten Bruttosozialprodukts belaufen. Ein „Weiter so“, bei dem die Industrieländer ihre ressourcenintensive Wirtschaftsweise beibehalten und die Entwicklungs- und Schwellenländer diese Wirtschaftsweise übernehmen, stellt keinen gangbaren Weg dar. Daher ist der Übergang zu einer Green Economy erforderlich, die sich innerhalb der ökologischen Leitplanken bewegt und das Naturkapital erhält. Green Economy ist ein neues Leitbild für wirtschaftliche Entwicklung. Es verbindet Ökologie und Ökonomie positiv miteinander und steigert dadurch die gesellschaftliche Wohlfahrt. Ziel ist eine Wirtschaftsweise, die im Einklang mit Natur und Umwelt steht. Der Übergang zu einer Green Economy erfordert eine umfassende ökologische Modernisierung der gesamten Wirtschaft. Insbesondere Ressourcenverbrauch, Emissionsreduktion, Produktgestaltung sowie Umstellung von Wertschöpfungsketten müssen geändert werden. Die Förderung von Umweltinnovationen hat dabei eine zentrale Bedeutung. Das ⁠ UBA ⁠ arbeitet an der Konkretisierung des Green-Economy-Leitbildes und entwickelt Vorschläge für die Gestaltung des Transformationsprozesses, bspw. im Rahmen des Projektes "Übergang in eine Green Economy". Umweltschutz und wirtschaftliche Entwicklung sind keine Gegensätze, sondern bedingen einander. Die Steigerung der Energie- und Materialeffizienz wird im 21. Jahrhundert voraussichtlich zu einem entscheidenden Faktor für die internationale Wettbewerbsfähigkeit. Durch den Anstieg der Weltbevölkerung und die wirtschaftlichen Aufholprozesse in Entwicklungs- und Schwellenländern wird die Nachfrage nach Gütern und Dienstleistungen weiter wachsen. Diese Nachfrage lässt sich bei begrenzten natürlichen Ressourcen auf Dauer nur befriedigen, wenn es gelingt, „mehr“ mit „weniger“ herzustellen. Das heißt, Wirtschaftswachstum und die Inanspruchnahme natürlicher Ressourcen zu entkoppeln. Daher wächst der Druck, Umwelt- und Effizienztechniken einzusetzen und fortzuentwickeln. Besonders deutlich zeigen sich die wirtschaftlichen Chancen eines fortschrittlichen Umweltschutzes am Beispiel der Leitmärkte der Umwelttechnik und Ressourceneffizienz. Zentral sind hierbei: Energieeffizienz, umweltfreundliche Energieerzeugung, nachhaltige Wasserwirtschaft und Mobilität, Materialeffizienz, Abfallmanagement und Recycling. Schätzungen zufolge wird sich das Weltmarktvolumen dieser zentralen grünen Zukunftsmärkte mehr als verdoppeln: von 4,6 Billionen Euro im Jahr 2020 auf 9,3 Billionen Euro im Jahr 2030. Deutschland gehört heute – auch wegen seiner ambitionierten Umweltpolitik – mit Weltmarktanteilen zwischen 7 und 17 Prozent mit zu den weltweit führenden Anbietern auf diesen Märkten. Allerdings verschärfte sich der globale Wettlauf um die grünen Zukunftsmärkte in den letzten Jahren deutlich. Viele Länder haben während der Finanzkrise Konjunkturpakete mit einem hohen Anteil von Umweltschutzmaßnahmen verabschiedet, zum Beispiel Südkorea mit einem „grünen" Anteil von 80 Prozent und China mit 38 Prozent. Diese Programme zielten auch darauf, im Wettbewerb um die grünen Zukunftsmärkte aufzuholen. Deutschland wird seine führende Rolle auf diesen Märkten deshalb nur verteidigen können, wenn es weiterhin eine Vorreiterrolle im Umweltschutz einnimmt und Umweltinnovationen systematisch fördert. Nutzen und Kosten des Umweltschutzes Keine Frage, Umweltschutz ist nicht zum Nulltarif zu haben. Meist sind aber die Nutzen höher als die Kosten. So führen Investitionen in integrierte Umweltschutztechniken und Effizienzmaßnahmen unter dem Strich vielfach zu erheblichen Kosteneinsparungen auf betrieblicher Ebene – etwa durch einen geringeren Material- und Energieverbrauch oder rückläufige Entsorgungskosten. Hinzu kommen zahlreiche weitere Vorteile des Umweltschutzes auf Unternehmensebene, die schwierig zu quantifizieren sind: zum Beispiel Imagegewinne, eine geringere Wahrscheinlichkeit von Störfällen. Der Einsatz von Umwelt- und Energiemanagementsystemen bietet dabei die Möglichkeit, die wirtschaftlichen Chancen des betrieblichen Umweltschutzes systematisch zu nutzen und die betriebliche Umweltleistung kontinuierlich zu verbessern. Außerdem wirkt der Umweltschutz häufig auch gesamtwirtschaftlich positiv, zum Beispiel indem er umweltbedingte Material- oder Gesundheitsschäden und andere Umweltkosten verringert. Nicht zuletzt ist eine hohe Umweltqualität auch ein positiver Standortfaktor für die Wirtschaft, die mit dem guten Umweltimage einer Region um qualifizierte Arbeitskräfte werben kann. Gesamtwirtschaftlich positiv sind auch die Beschäftigungswirkungen des Umweltschutzes. Die Zahl der Umweltschutzbeschäftigten ist in den vergangenen Jahren stetig gestiegen. Für das Jahr 2021 kann von 3,2 Millionen Erwerbstätige im Umwelt- und ⁠ Klimaschutz ⁠. Arbeitsplätze entstehen in den Bereichen der energetischen Gebäudesanierung, den Erneuerbaren Energien, in der Herstellung von nach Umweltschutzgütern und in umweltschutzorientierten Dienstleistungen. Anspruchsvolle ⁠ Klima ⁠- und Umweltschutzziele können zusätzliche Arbeitsplätze schaffen, etwa durch den Ausbau der erneuerbaren Energien oder die Steigerung der Energieeffizienz. Auch Maßnahmen zur Steigerung der Rohstoff- und Materialeffizienz können erhebliche positive Beschäftigungswirkungen hervorrufen. Umweltbelastungen verursachen hohe gesellschaftliche Kosten, zum Beispiel durch umweltbedingte Gesundheits- und Materialschäden, Ernteausfälle oder die Kosten des Klimawandels. Eine ambitionierte Umweltpolitik verringert diese. Grundsätzlich sollten Umweltkosten internalisiert, das heißt den Verursachern angelastet werden. Bisher geschieht dies nur unzureichend. Daher erhalten die Verursacher keine ausreichenden ökonomischen Anreize, die Umweltbelastung zu senken. Außerdem sagen die Preise ohne vollständige Internalisierung der Umweltkosten nicht die ökologische Wahrheit. Dies verzerrt den Wettbewerb und hemmt die Entwicklung und Marktdiffusion umweltfreundlicher Techniken und Produkte. Vor allem in sehr umweltintensiven Bereichen wie dem Energie- und Verkehrssektor ist es wichtig, die entstehenden Umweltkosten stärker in Rechnung zu stellen. Dies würde den Ausbau der erneuerbaren Energien fördern, die Energieeffizienz erhöhen und wesentlich zu einer nachhaltigen Mobilität beitragen. Zur Schätzung der Umweltkosten veröffentlicht das Umweltbundesamt regelmäßig die Methodenkonvention . Sie beinhaltet Kostensätze u.a. für die ⁠ Emission ⁠ von Treibhausgasen, Luftschadstoffen und Lärm, und gibt methodische Empfehlungen für die Ermittlung von Umweltkosten. Ein wichtiger Anwendungsbereich von Umweltkosten ist die Gesetzesfolgenabschätzung. Zur Unterstützung einer wissenschaftlich fundierten Gesetzesfolgenabschätzung stellt das Umweltbundesamt ein Werkzeug bereit. Es kann den Bundesministerien dabei helfen, eine umfassende und ausgewogene Gesetzesfolgenabschätzung durchzuführen, wie das Umweltbundesamt sie in seinem Positionspapier empfiehlt. Im Rahmen des Projektes „Übergang in eine Green Economy – Notwendige strukturelle Veränderungen und Erfolgsbedingungen für deren tragfähige Umsetzung in Deutschland“ hat der Projektträger Jülich (PtJ) im Auftrag des Umweltbundesamtes (⁠ UBA ⁠) eine Studie „ Internationale Bestandsaufnahme des Übergangs in eine Green Economy “ verfasst, die in der Reihe „Umwelt, Innovation, Beschäftigung“ veröffentlicht wurde. Diese Studie ist das Ergebnis des ersten von fünf Arbeitspaketen des Projektes, das PtJ gemeinsam mit dem Öko-Institut e.V. umsetzt. PtJ hat dabei die Gesamtkoordination inne. Auf der Grundlage der Green-Economy-Definition des Bundesumweltministeriums (⁠ BMUB ⁠) und des UBA wurde zu Beginn der Studie unter dem Gesichtspunkt der Übertragbarkeit auf Deutschland eine internationale Bestandsaufnahme von Green Economy-Strategien vorgenommen. Um aus den bisherigen Erfahrungen zu lernen und Empfehlungen für konkrete Schritte und Handlungsempfehlungen für den Übergang in eine Green Economy in Deutschland abzuleiten, wurde in einem breit angelegten internationalen Screening-Prozess in mehreren Stufen aus einem Kreis von 34 Ländern bzw. Regionen eine Gruppe von 19 ausgewählt und näher betrachtet. Durch weitere Analysen und Experten-Interviews wurden 8 Länder bzw. Regionen mit Modellcharakter selektiert und in Fallstudien vertieft untersucht: die Europäische Union, Japan, die Schweiz, die Niederlande, die Republik Korea, das Vereinigte Königreich, die USA, Kalifornien und die Volksrepublik China. Daran anknüpfend hat das PtJ-Team fünf besonders erfolgreiche und erfolgversprechende Maßnahmen vor dem Hintergrund ihrer Übertragbarkeit auf Deutschland ausgewählt und als Best-Practice-Beispiele detaillierter untersucht: das Öko-Modellstädte-Programm in Japan, den Aktionsplan Grüne Wirtschaft der Schweiz, die Fünfjahresplanung in der Republik Korea, die nachhaltige öffentliche Beschaffung im Vereinigten Königreich sowie das Green-Funds-Programm aus den Niederlanden. Ziel war es, ein besseres Verständnis für die strukturelle und kulturelle Einbettung der verschiedenen Ansätze zur Realisierung einer Green Economy zu entwickeln. Die Ergebnisse dieses ersten Arbeitspakets des Vorhabens sind in der o. g. internationalen Studie ausführlich dokumentiert. Die Best-Practice-Beispiele sind zudem in Form von prägnanten zweiseitigen Policy Briefs aufbereitet und stehen sowohl einzeln für die Länder Japan , Schweiz , Republik Korea , Vereinigtes Königreich und Niederlande als auch als Gesamt-Dokument zum Download zur Verfügung. Im zweiten Arbeitspaket des Projektes wurden die grundlegenden systemischen Transformationshemmnisse und Möglichkeiten zu ihrer Überwindung auf dem Weg zu einer Green Economy analysiert und auf Basis eines ausführlichen Hintergrundpapiers zu fünf Thesenblöcken durch das PtJ-Team zusammengefasst. Im Rahmen eines Fachworkshops mit Experten aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft und Zivilgesellschaft wurden diese Thesen kritisch hinterfragt und diskutiert. Die Beiträge zu diesem Workshop und die Ergebnisse der Analyse werden in Kürze in Form eines Tagungsbandes auf der Internetseite des UBA zum Download bereitstehen.

Verkehrsrecht

Verkehrsrecht Ein umfassendes Konzept für eine nachhaltige Mobilität braucht auch rechtliche Instrumente. Diese können nicht nur im Verkehrsrecht, sondern auch in anderen Regelungen, zum Beispiel in den umweltrechtlichen Vorgaben zur Planung und Zulassung von Straßen enthalten sein. Das Verkehrsrecht und alle anderen betreffenden Regelungen können daher die Entwicklung einer nachhaltigen Mobilität unterstützen. UBA-Studie zur Analyse des Verkehrsrechts auf seine Zukunftstauglichkeit Um Mobilität nachhaltig gestalten zu können, braucht es innovative Veränderungen, die für Ballungsräume anders aussehen werden als in ländlichen Räumen. Wir müssen vom Auto besetzten Straßenraum zurückgewinnen, Parkraum stärker bewirtschaften, alternative Konzepte wie nachhaltiges Carsharing testen und umsetzen und den ÖPNV zukunftsfähig umbauen und fördern, mit attraktiven Angebotsarten auch auf dem Land. Dafür bedarf es, wie die auf einer vom ⁠ UBA ⁠ in Auftrag gegebenen Studie „Rechtliche Hemmnisse und Innovationen für eine nachhaltige Mobilität – untersucht an Beispielen des Straßenverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs in Räumen schwacher Nachfrage“ anhand der genannten Beispiele aufzeigt, konsequenter Veränderungen im Recht. Die Autoren der Studie sehen einen Paradigmenwechsel im Verkehrsrecht für überfällig an – „einzelne Kleinkorrekturen an der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), wie sie  vom Bundesverkehrsminister Scheuer vorgeschlagen werden, reichen nicht aus.“ Das Leitprinzip des Verkehrsrechts sollte nicht mehr die Befriedigung der „Verkehrsbedürfnisse“ (insbesondere mit Autos) sein, sondern die Gewährleistung einer möglichst großen Mobilität für alle bei möglichst geringen Gefahren und Belastungen für Menschen und Umwelt zum Ziel wird. Die Studie wurde durchgeführt vom Öko-Institut (geleitet von Andreas Hermann) und Prof. Dr. Stefan Klinski, der an der Berliner Hochschule für Wirtschaft und Recht (HWR Berlin) Umweltrecht lehrt (federführend für das Straßenverkehrsrecht). Festlegung von Flugrouten Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) legt Flugrouten nach den Regelungen des Luftverkehrsgesetzes [LuftVG (2007)] und der Luftverkehrs-Ordnung [LuftVO (1999)] durch Rechtsverordnung fest. Soweit die Flugrouten von besonderer Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sind, geschieht dies im Benehmen mit dem Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠). Das UBA hat zum Beispiel eine "Lärmfachliche Bewertung der Flugrouten für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (BER) für die Benehmensbeteiligung nach §32 Luftverkehrsgesetz" abgegeben. Anlässlich dieses Verfahrens ließ das UBA von Prof. Dr. Eckhard Pache ein rechtswissenschaftliches Gutachten mit dem Titel "Die Prüfung von formell- und materiell-rechtlichen Aspekten bei der Benehmensregelung zur Festlegung von Flugrouten nach §32 LuftVG zwischen UBA und BAF" erstellen. Dieses stellt die rechtlichen Grundlagen der Flugroutenfestlegung dar und bewertet sie. Das Gutachten behandelt dabei nicht nur die rechtlichen Grundlagen sowie formellen und inhaltlichen Anforderungen bei der Benehmensbeteiligung des UBA zur Festlegung von Flugrouten nach §32 LuftVG, sondern thematisiert auch grundlegende Fragen, wie zum Beispiel das Verhältnisses der Routenfestlegung zur ⁠ Planfeststellung ⁠. In einem weiteren Gutachten haben das Ökoinstitut e.V. und Prof. Dr. Elmar Giemulla formell- und materiellrechtliche Möglichkeiten zur Verbesserung der Festlegung von Flugrouten untersucht. Möglichkeiten der Verringerung von Emissionen des Schienenverkehrs Eine Möglichkeit, die Lärmemissionen im Schienenverkehr zu verringern, ist es, Trassenpreise zu erheben, die emissionsbezogen gestuft werden. Ein emissionsabhängiges Trassenpreissystem setzt ökonomische Anreize für Eisenbahnverkehrsunternehmen, statt der alten, lauten Güterwaggons emissionsärmere Fahrzeuge einzusetzen. Ein im Auftrag des Umweltbundesamtes von Prof. Dr. Eckhard Pache erstellte Rechtsgutachten zur "Minderung der Umweltbelastungen im Schienenverkehr durch emissionsabhängige Trassenpreise" zeigt, dass emissionsabhängige Trassenpreise in Deutschland rechtlich möglich sind und in welcher Form sie erhoben werden können. Das ⁠ UBA ⁠ empfiehlt außerdem auch den Einbau von Partikelfiltern in Dieselloks, um deren Schadstoffausstoß zu verringern. Nutzungsentgelte für globale Umweltgüter Die Meere und der Luftraum sind klassische Beispiele für Globale Gemeinschaftsgüter (so genannte "Open Access-Güter"). Jeder kann sie nutzen – nahezu unbegrenzt und kostenfrei. Globale Gemeinschaftsgüter unterliegen keiner staatlichen Hoheitsgewalt. Internationale Abkommen regeln bislang nur sehr unzureichend die Nutzungsrechte für diese Güter. Immer mehr Flugzeuge bevölkern jedoch den Himmel, der Schiffsverkehr auf den Weltmeeren wächst. Folge: Die Umweltbelastungen – wie etwa der Ausstoß klimaschädlicher Treibhausgase – nehmen ebenfalls stark zu. Sie machen vor nationalen Grenzen nicht Halt; die Effekte sind global. Bisher kommen die direkten Verursacher für die Folgekosten nicht auf. Um dies zu ändern, sind verschiedene finanzpolitische Instrumente in der Diskussion. Eines dieser Instrumente ist die Einführung von Nutzungsentgelten auf internationaler, europäischer und nationaler Ebene. Nutzungsentgelte sollen das ⁠ Verkehrsaufkommen ⁠ lenken und zur Entwicklung von umweltverträglicheren Techniken beitragen. Denkbar sind etwa Abgaben auf Flugtickets oder Frachtgebühren, Wasserstraßen- und Hafengebühren, zweckgebundene Abgaben auf Treibstoff, Mautgebühren sowie emissionsorientierte Nutzungsentgelte (z.B. CO 2 -Abgabe). Die Studie „Rechtliche Ausgestaltung von Nutzungsentgelten für globale Umweltgüter” von Dr. Nils Meyer-Ohlendorf, Michale Mehling, LL.M., Alexander Neubauer, Prof. Dr. Astrid Epiney, LL.M. und Prof. Dr. jur. Stefan Klinski untersucht die rechtlichen Rahmenbedingungen und präsentiert konkrete Vorschläge zur Gestaltung der Nutzungsentgelte. Sie ist im Erich-Schmidt-Verlag erschienen. Die Integration des Schiffverkehrs in den europäischen Emissionshandel analysierten Tim Bäuerle, Jakob Graichen, Kristin Meyer, Stefan Seum, Dr. Margareta Kulessa, Dr. Matthias Oschinski aus der ökologischen, der ökonomischen und der juristischen Sicht. Die englische Studie „ Marine Transport into the European Emissions Trading System “ ist mit einer deutschen Zusammenfassung online erschienen. Ebenfalls mit diesem Thema beschäftigte sich die UBA-Konferenz zur Internalisierung der flughafennahen externen Umweltkosten am 13./14.05.2008. Strategiepapier Ticketabgabe für Flugverkehr in Deutschland Mit dem Flugverkehrssteuergesetz wurde in Deutschland erstmals eine Steuer auf Flugreisen eingeführt. Damit reagiert der Bundesgesetzgeber darauf, dass der Flugverkehr – im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern wie Schienenverkehr und Straßenverkehr – bisher weitgehend von einer Abgabenlast befreit war. Das Umweltbundesamt ließ bereits vor einigen Jahren die Möglichkeit zur Erhebung einer Ticketabgabe prüfen. Das daraus entstandene Strategiepapier „Rechtliche Ausgestaltung einer Ticketabgabe auf den Flugverkehr” gibt Empfehlungen für die Einführung einer Ticketabgabe. Das Positionspapier ist in deutscher und englischer Sprache veröffentlicht (s. Dokumente). Attraktivität der Bahn durch Steuersenkung steigern Obwohl die Bahn vor allem auf langen Strecken erhebliche ökologische Vorteile gegenüber dem Flugverkehr bietet, genießt sie nicht die gleichen steuerlichen Privilegien wie dieser. Folge ist eine ungleiche Kostenverteilung zu Lasten der Schiene. Eine Möglichkeit, diese Ungleichbehandlung zu mindern, ist, den Mehrwertsteuersatz für den Schienenverkehr zu reduzieren. Ein Gutachten der Rechtsanwälte Dr. Dieter Sellner und Dr. Ulrich Karpenstein zu "Gemeinschaftsrechtliche Zulässigkeit einer Mehrwertsteuerreduzierung im Schienenverkehr" zeigt die Rahmenbedingungen auf, unter denen eine solche Mehrwertsteuerreduktion rechtlich zulässig ist. So wäre es nach den derzeit geltenden rechtlichen Vorgaben möglich, bei Distanzen bis ca. 400 km über eine reduzierte Mehrwertsteuer die Attraktivität der Schiene maßgeblich zu steigern. Mehr Lebensqualität durch Geschwindigkeitsmanagement Werden städtische Geschwindigkeitsvorgaben nicht eingehalten, beeinträchtigt dies die städtische Lebens- und Aufenthaltsqualität sowie die Verkehrssicherheit. Ein Forschungsprojekt des Umweltbundesamtes untersuchte den Einfluss von Höchstgeschwindigkeiten auf die Umweltqualität an Hauptverkehrsstraßen. Es betrachtete Schadstoffemissionen, Lärm, Wohn- und Umweltqualität, Nebenwirkungen und Verkehrssicherheit für Fußgängerinnen und Fußgänger und Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer. Wichtigstes Ergebnis: Städteökologisch vorteilhaft ist ein stetiger Verkehrsfluss mit einer Geschwindigkeit zwischen 30 und 50 km/h. Um Geschwindigkeitsniveaus zu erreichen, die zu einer nachhaltigen Stadtentwicklung beitragen, ist ein Zusammenwirken von konzeptionell-planerischen und regulativ-juristischen Maßnahmen notwendig. Die Studie von Hunger et al. „Verbesserung der Umweltqualität in Kommunen durch geschwindigkeitsbeeinflussende Maßnahmen auf Hauptverkehrsstraßen” (⁠ UBA ⁠-TEXTE 09/07) ist im Internet veröffentlicht.

Wie nachhaltig sind die deutschen Supermärkte?

Das globale Ernährungssystem ist für 26-34% der globalen Treibhausgasemissionen verantwortlich und trägt maßgeblich zu Biodiversitätsverlusten, Bodenerosion, Wasserverbrauch und Wasserverschmutzung bei. Der Lebensmitteleinzelhandel (LEH) hat eine zentrale Rolle im Ernährungssystem, da er sowohl die Lebensmittelproduktion als auch den Konsum wesentlich beeinflussen kann. Ziel des Projektes war es, zu bewerten, inwieweit die acht umsatzstärksten LEH-Unternehmen Deutschlands ihren Handlungsspielraum nutzen, um das Ernährungssystem umweltfreundlicher zu gestalten. Dafür hat das Projektteam diese acht Unternehmen gemäß eines Evaluationsrasters mit 22 Handlungsfeldern, 43 Indikatoren und 112 Subindikatoren bewertet. Die Bewertung bezog sich dabei auf das Jahr 2020. Die vorliegende Studie zeigt, dass alle acht untersuchten LEH-Unternehmen ihren Handlungsspielraum in den Bereichen Lieferkette, eigene Standorte und Konsum nur unzureichend nutzen. Zwar weisen einzelne Unternehmen besondere Leistungen in verschiedenen Handlungsfeldern auf. Diese sind jedoch nicht ausreichend, um ihren Beitrag zur notwendigen Transformation des Ernährungssystems zu leisten. Den Unternehmen empfiehlt das Projektteam deshalb, ihr Nachhaltigkeitsmanagement wesentlich systematischer und effektiver zu gestalten. Dazu gehört das Setzen von durchweg überprüfbaren Zielen zur ökologischen Nachhaltigkeit, die Investition in bessere Daten sowie die stärkere Verknüpfung des Nachhaltigkeitsmanagements mit Geschäftsführung, Einkauf und Category Management. Aus dem insgesamt nur mäßigen Abschneiden der Unternehmen schließt das Projektteam, dass die derzeitigen politischen Rahmenbedingungen geändert werden müssen, damit die LEH-Unternehmen ihre Umweltleistungen verbessern können, ohne wesentliche Wettbewerbsnachteile zu erleiden. Dafür braucht es einen wirksamen Politik-Mix aus regulatorischen Maßnahmen und finanziellen Anreizen. Neben allgemeinen Empfehlungen, wie der Internalisierung externer Effekte, empfehlen wir die wesentlichen Stellgrößen der Unternehmen zu adressieren; sowohl angebots- als auch nachfrageseitig. Dazu gehören die Einführung von Mindeststandards im Rohwareneinkauf und die Einschränkungen des Verkaufs von besonders umweltschädlichen Produkten, wie außerhalb der Saison eingeflogene Lebensmittel. Außerdem sollten Rahmenbedingungen gesetzt werden, um den Unternehmen eine transparente und vergleichbare Nachhaltigkeitsberichterstattung zu ermöglichen. Quelle: Forschungsbericht

Gesamtkonzept für eine umweltorientierte Organisation und Institutionalisierung einer verkehrsträgerübergreifenden Infrastrukturfinanzierung in Deutschland (GUIDE)

GUIDE (Kurztitel: Gesamtkonzept für eine umweltorientierte und verkehrsträgerübergreifende Infrastrukturfinanzierung in Deutschland) steht für einen Vorschlag zur Neuordnung von Planung, Bau und Betrieb der überregionalen Verkehrswege in Deutschland. GUIDE beinhaltet die drei Kernelemente (1) Nutzerfinanzierung von Betrieb und umweltorientiertem Substanzerhalt (Straße und Schiene), (2) parlamentarische Entscheidung über Aus- und Neubauvorhaben auf der Basis einer verkehrsträgerübergreifenden Konzeption sowie (3) Internalisierung der negativen Umweltauswirkungen des Verkehrs. Für zwei wesentliche Verkehrskorridore werden im Gutachten verkehrliche Effekte und Umweltwirkungen des Gesamtkonzepts quantitativ abgeschätzt. Veröffentlicht in Texte | 153/2021.

Climate cost modelling - analysis of damage and mitigation frameworks and guidance for political use

Dieser Bericht gibt einen umfassenden Überblick über die Klimakostenmodellierung, jeweils aus der Perspektive der Schadenskosten und der Vermeidungskosten. Er bietet auch eine Anleitung für politische Entscheidungsträger, welcher Ansatz je nach politischem Ziele verwendet werden sollte, um Klimakosten abzuleiten. Für beide Ansätze beschreibt der Bericht die Landschaft der verfügbaren Modelle und deren Methoden. Er analysiert die Rolle und die Auswirkung verschiedener Einflussfaktoren und unterteilt sie in Kategorien, wie z.B. Szenarien, normative Entscheidungen oder strukturelle Elemente. Der Bericht identifiziert und diskutiert die Hauptquellen von Unsicherheiten und die Spannweite der Werte in der Literatur. Er diskutiert die Grenzen der Interpretation von Modellergebnissen und macht dabei Annahmen und Ansätze verschiedener Klimamodelle transparent. Schließlich bietet der Bericht eine praktische Anleitung in vier Schritten, um ein "Preisschild" für die Klimakosten zu bestimmen. Wichtig ist dabei, die spezifische politische Fragestellung zu berücksichtigen. So erfordert die Internalisierung externer Kosten die Anwendung von Schadenskosten, während der notwendige Aufwand für die Einhaltung eines vereinbarten Temperaturlimits Vermeidungskosten bedingt. Quelle: Forschungsbericht

Gesamtkonzept für eine umweltorientierte Organisation und Institutionalisierung einer verkehrsträgerübergreifenden Infrastrukturfinanzierung in Deutschland (GUIDE)

Ziel des Forschungsvorhabens GUIDE ist es, ein "Gesamtkonzept für eine umweltorientierte Organisation und Institutionalisierung einer verkehrsträgerübergreifenden Infrastrukturfinanzie-rung in Deutschland (GUIDE)" zu entwickeln. Die Konzeptentwicklung stützt sich auf eine Analyse der in Deutschland gesammelten Erfahrungen sowie eine Auswertung ausgewählter ausländischer Beispiele. Betrachtet werden die überregionalen Verkehrswege in den Bereichen Straße, Schiene und Wasserstraße, einschließlich des Kombinierten Verkehrs. Kern des GUIDE-Modells ist ein Vorschlag für strukturelle Reformen bei der Infrastrukturfinanzierung, bestehend aus Veränderungen bei Organisation, Mittelflüssen, Entscheidungswegen und Steuerungsinstrumenten. Das GUIDE-Modell kombiniert dabei die drei Säulen Infrastrukturentwicklung (Aus- und Neubau) (Säule I), Substanzerhalt (Erhaltung und Unterhaltung) (Säule II) und Berücksichtigung (bzw. Internalisierung) externer Effekte (Säule III) miteinander. Das Konzept sieht eine parlamentarische Verantwortung für alle Aus- und Neubauprojekte vor, die jedoch stärker als bisher verkehrsträgerübergreifend angelegt ist. Dazu tragen eine verkehrsträgerübergreifende Infrastrukturgesellschaft sowie ein verkehrsträgerübergreifendes Bundesverkehrswegeausbaugesetz bei. Bei Straße und Schiene wird der Substanzerhalt auskömmlich über Nutzerentgelte finanziert, die institutionell abgesichert einer entsprechenden Zweckbindung unterliegen. Einheitliche Infrastrukturberichte sorgen für Transparenz und dienen als Basis für Anreizsysteme. Substanzerhalt wird dabei stets als qualifizierter Substanzerhalt verstanden und schließt damit auch Investitionen ein, wenn sie die Infrastruktur an den aktuellen Stand der (Umwelt-)Technik anpassen. Generell bieten sich für die Finanzierung Fonds-Lösungen an. Im Aus- und Neubaubereich sollen Optionen für Öffentlich-Private-Partnerschaften beibehalten werden. Ein integrativer Bestandteil von GUIDE ist die Internalisierung externer Umweltkosten, die in den drei Bereichen Klimagasemissionen, Schadstoffemissionen und Lärm bei allen Verkehrsträgern nach einheitlichen Kriterien erfolgt. Eine Wirkungsabschätzung für zwei ausgewählte Korridore zeigt positive Effekte des GUIDE-Modells, unter anderem bei der Emissionsminderung und der Staureduzierung. Quelle: Forschungsbericht

Gesamtkonzept für eine umweltorientierte Organisation und Institutionalisierung einer verkehrsträgerübergreifenden Infrastrukturfinanzierung in Deutschland (GUIDE)

Ziel des Forschungsvorhabens GUIDE ist es, ein "Gesamtkonzept für eine umweltorientierte Organisation und Institutionalisierung einer verkehrsträgerübergreifenden Infrastrukturfinanzie-rung in Deutschland (GUIDE)" zu entwickeln. Die Konzeptentwicklung stützt sich auf eine Analyse der in Deutschland gesammelten Erfahrungen sowie eine Auswertung ausgewählter ausländischer Beispiele. Betrachtet werden die überregionalen Verkehrswege in den Bereichen Straße, Schiene und Wasserstraße, einschließlich des Kombinierten Verkehrs. Kern des GUIDE-Modells ist ein Vorschlag für strukturelle Reformen bei der Infrastrukturfinanzierung, bestehend aus Veränderungen bei Organisation, Mittelflüssen, Entscheidungswegen und Steuerungsinstrumenten. Das GUIDE-Modell kombiniert dabei die drei Säulen Infrastrukturentwicklung (Aus- und Neubau) (Säule I), Substanzerhalt (Erhaltung und Unterhaltung) (Säule II) und Berücksichtigung (bzw. Internalisierung) externer Effekte (Säule III) miteinander. Das Konzept sieht eine parlamentarische Verantwortung für alle Aus- und Neubauprojekte vor, die jedoch stärker als bisher verkehrsträgerübergreifend angelegt ist. Dazu tragen eine verkehrsträgerübergreifende Infrastrukturgesellschaft sowie ein verkehrsträgerübergreifendes Bundesverkehrswegeausbaugesetz bei. Bei Straße und Schiene wird der Substanzerhalt auskömmlich über Nutzerentgelte finanziert, die institutionell abgesichert einer entsprechenden Zweckbindung unterliegen. Einheitliche Infrastrukturberichte sorgen für Transparenz und dienen als Basis für Anreizsysteme. Substanzerhalt wird dabei stets als qualifizierter Substanzerhalt verstanden und schließt damit auch Investitionen ein, wenn sie die Infrastruktur an den aktuellen Stand der (Umwelt-)Technik anpassen. Generell bieten sich für die Finanzierung Fonds-Lösungen an. Im Aus- und Neubaubereich sollen Optionen für Öffentlich-Private-Partnerschaften beibehalten werden. Ein integrativer Bestandteil von GUIDE ist die Internalisierung externer Umweltkosten, die in den drei Bereichen Klimagasemissionen, Schadstoffemissionen und Lärm bei allen Verkehrsträgern nach einheitlichen Kriterien erfolgt. Eine Wirkungsabschätzung für zwei ausgewählte Korridore zeigt positive Effekte des GUIDE-Modells, unter anderem bei der Emissionsminderung und der Staureduzierung. Quelle: Forschungsbericht

Effiziente Ausgestaltung der Integration erneuerbarer Energien durch Sektorkopplung

Strom aus erneuerbaren Energien ist nach heutigem Kenntnisstand der wichtigste und voraussichtlich am stärksten eingesetzte CO2-freie Energieträger in einem weitgehend dekarbonisierten Energiesystem. Sektorkopplung - die Nutzung von Strom in bislang hauptsächlich durch fossile Energieträger dominierten Bereichen - ist der Schlüssel, um Strom aus erneuerbaren Energien auch in die Sektoren Industrie, Wärme und Verkehr zu integrieren. Dieses Vorhaben untersucht, wie diese Integration erneuerbarer Energien durch Sektorkopplung im Hinblick auf den energiewirtschaftlichen Ordnungs- und Rechtsrahmen effizient ausgestaltet werden kann. Sektorkopplungstechniken sind gegenüber fossil-basierten Konkurrenztechniken heute benachteiligt, da auf Grund von staatlich induzierten Preisbestandteilen, wie Entgelte, Abgaben, Umlagen und Steuern der Wettbewerb zwischen erneuerbaren und fossilen Energieträgern verzerrt ist. Der ökologische und - auf Grund der Schadenskosten durch Klimaschäden - auch der ökonomische Nutzen von Sektorkopplungstechniken kommt nicht zur Geltung. Im Rahmen des Vorhabens werden verschiedene Reformmöglichkeiten für die Erhebung von staatlich veranlassten Preisbestandteile untersucht und in ihrer Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit von Sektorkopplungstechniken bewertet. Die Ergebnisse zeigen, dass eine Reform der heutigen Rahmenbedingungen und die Einführung einer CO2-Bepreisung bei einer Höhe von ca. 80 Euro/Tonne das Problem von Verzerrungen erheblich abbauen kann. Bei diesem Preis wird ein ausreichendes Finanzierungsvolumen in 2030 generiert, um die EEG-Umlage und die Stromsteuer zu ersetzen und Verzerrungen aus deren Fälligkeit deutlich zu reduzieren. Neben den wirtschaftlichen Effekten auf die Sektorkopplungstechniken werden auch die Verteilungswirkungen auf Sektorebene untersucht. Bei einer fehlenden oder nicht ausreichenden Internalisierung von Schadenskosten sind auch ordnungsrechtliche Instrumente geeignet, um Verzerrungen zu Ungunsten von Sektorkopplungstechniken zu beseitigen. Diese Verzerrungen verlieren ihre Wirkung, wenn ordnungsrechtliche Instrumente den Einsatz von fossil-basierten Konkurrenztechniken einschränken oder verbieten bzw. Sektorkopplungstechniken begünstigen. Zusätzlich können ordnungsrechtliche Instrumente auch weitere Hemmnisse adressieren (z.B. bei hohen Transaktionskosten oder institutionellen Aspekten wie Mieter-Vermieter-Verhältnis) und damit zu einem Abbau von Verzerrungen beitragen. Bei der Ausgestaltung von ordnungsrechtlichen Instrumenten besteht ein großer politischer Gestaltungsspielraum, der umfassendes regulatorisches Wissen erforderlich macht, um Emisssionsminderung dort anreizen bzw. vorgeben zu können, wo sie langfristig am kostengünstigsten sind. Das ist bei ihrer Einführung bzw. Fortführung zu berücksichtigen. Quelle: Forschungsbericht

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