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Straßenbahnverlängerung von Schöneweide zum Potsdamer Platz

Hintergrund Wie soll die Straßenbahn geführt werden? Wie wird die neue Straßenbahnstrecke konkret aussehen? Wie viel wird die neue Straßenbahnstrecke kosten? Stand der Planung Berlin wächst, die Busse werden voller. Wichtige Buslinien, die infolge kontinuierlicher Nachfragesteigerungen an ihre Kapazitätsgrenze gelangen, werden darauf geprüft, ob eine Umstellung auf einen Straßenbahnbetrieb sinnvoll ist. Durch die Erhöhung der Leistungsfähigkeit und die höhere Attraktivität der Straßenbahn gegenüber dem Bus würde das Angebot deutlich aufgewertet. Der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) und der ÖPNV-Bedarfsplan als Teil des Nahverkehrsplans Berlin 2019 bis 2023 (NVP) sehen die Errichtung einer Straßenbahnstrecke im Untersuchungskorridor zwischen den Bahnhöfen Schöneweide und Potsdamer Platz entlang hochbelasteter Buslinien vor. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt führt derzeit die Grundlagenuntersuchung für diese Straßenbahnstrecke durch. Diese Untersuchung erfolgt nach dem in Berlin etablierten Vorgehen. Zu diesem gehören der Verkehrsmittelvergleich, Trassenvergleich und die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. Mit der Realisierung des Vorhabens wird eine Straßenbahnverbindung geschaffen, die die Bezirke Treptow-Köpenick, Neukölln, Friedrichshain-Kreuzberg und Mitte verbindet. Die Suche nach der besten Trassenführung ist Bestandteil der Grundlagenuntersuchung. Zunächst werden die grundsätzlich in Frage kommenden Varianten untersucht. Hier fließen ganz unterschiedliche Faktoren aus einem umfangreichen Kriterienkatalog mit ein. Diese Kriterien berücksichtigen vier unterschiedliche Sichtweisen auf die Trassenauswahl. So haben Fahrgäste andere Anforderungen an eine Linie („Fahrgast“) als die BVG, die auf der Strecke Straßenbahnen anbieten wird („Betrieb“), während die Stadt („Kommune“) z. B. eine langfristig wirtschaftliche Lösung anstrebt, aber auch die Auswirkungen auf die Stadt und die Umwelt („Allgemeinheit“) zu berücksichtigen sind. Die Streckenlänge bspw. hat sowohl Auswirkungen auf das Kriterium Reisezeit (Sichtweise Fahrgast) als auch auf die Investitionen (Sichtweise Kommune). Die Kennwerte sind auf der Maßstabsebene der Trassenbewertung erarbeitet und geeignet, verschiedene Trassen nach gleichem Schema zu bewerten. Ziel der Untersuchung ist es, eine Trassenführung zu identifizieren, in der die Straßenbahn realisiert werden kann und die Wirtschaftlichkeit der Straßenbahn auf dieser Trasse nachzuweisen. Deshalb kann im Rahmen der Grundlagenuntersuchung noch keine Aussage bezüglich der Straßenraumaufteilung getroffen werden. Dies erfolgt erst im Rahmen der sich anschließenden Vorplanung. Grundsätzlich gilt, dass der Gleiskörper einer Straßenbahn eine ca. 6 bis 7 m breite Fläche in Anspruch nimmt. Moderne Straßenbahnstrecken bieten zahlreiche Möglichkeiten zur Integration in den Stadtraum, z. B. mit attraktivem Rasengleis oder weiteren Gestaltungselementen. Die Kosten werden ermittelt, sobald die Trassenführung feststeht. Im Nahverkehrsplan Berlin 2019–2023 wurden bisher als grobe Kostenschätzung für die ca. 13,7 km lange Strecke rund 175 Millionen Euro angenommen. Diese Zahl wird im Laufe der Grundlagenermittlung konkretisiert. Die Kostenermittlung für Infrastrukturvorhaben ist bundesweit – über das anzuwendende Verfahren zum Nachweis der Wirtschaftlichkeit nach der Methode der Standardisierten Bewertung – geregelt, da sie die Grundlage für Finanzierungsbeihilfen des Bundes bildet. Die Grundlagenermittlung wurde im Februar 2024 begonnen und soll bis Ende 2025 abgeschlossen werden. Zunächst soll durch ein spezialisiertes Planungsbüro das am besten geeignete Verkehrsmittel für den Korridor zwischen den Bahnhöfen Schöneweide und Potsdamer Platz ermittelt werden. Danach wird die planerisch zu bevorzugende Trassenvariante identifiziert. Sie wird abschließend mit einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung auf ihr Nutzen-Kosten-Verhältnis überprüft. Das Ergebnis wird dann dem Senat zur Beschlussfassung vorgelegt. Spricht sich der Senat für die Weiterverfolgung der Planung aus, folgen weitere Planungsschritte (u. a. Vorplanung und Entwurfsplanung) und schließlich das Planfeststellungsverfahren. Anschließend kann mit der Baumaßnahme begonnen werden. Nach aktuellem Stand ist im Jahr 2035 mit der Inbetriebnahme zu rechnen.

Hintergrund

Die Grundlage der Grünen Hauptwege bildet das Berliner Freiraumsystem aus dem Landschaftsprogramm einschließlich Artenschutzprogramm (LaPro 2016). Ein Ziel des Berliner Landschaftsprogramms ist es, die Wohngebiete – abseits stark befahrener Straßen – mit attraktiven Erholungsräumen zu verbinden und gleichzeitig eine sichere, umweltfreundliche, gesundheitsfördernde und “grüne“ Alternative zum Autoverkehr zu schaffen. Dies wird durch ein Netz aus Grünen Hauptwegen, dessen Netzknoten aus Parkanlagen und Naherholungsgebieten bestehen, ermöglicht. Entlang von Gewässern, grünen Korridoren, Bahnlinien und Nebenstraßen erstreckt sich von Landesgrenze zu Landesgrenze das “Grüne Achsenkreuz”, dessen grünes Herz der Große Tiergarten ist. Das grüne Achsenkreuz wird durch den Spreeweg ( Weg Nr. 1 ), den Nord-Süd-Weg ( Weg Nr. 5 ) und den Tiergartenring ( Weg Nr. 19 ) erfahrbar. Unmittelbar um die dicht bebaute Berliner Innenstadt liegt ein Ring von Volksparken, Kleingärten und Friedhöfen, der sogenannte „Innere Parkring“. Er wurde – dank einer vorausschauenden Stadtentwicklungsplanung in den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts – als Beitrag zu gesunden Lebens- und Arbeitsbedingungen für alle Berlinerinnen und Berliner geschaffen. Neuere Parkanlagen wie der Mauerpark, das Schöneberger Südgelände und das Tempelhofer Feld ergänzen die historischen Grünräume. Der Innere Parkring ist durch den gleichnamigen Weg Nr. 18 erlebbar. Im äußeren Berliner Stadtgebiet, entstand in den 90er Jahren des 20. Jahrhunderts ein zweiter Ring, der “Äußere Parkring“. Er verbindet die Großsiedlungen der 70er und 80er Jahre sowie die neuen Entwicklungsgebiete mit vielen eingestreuten kleinen und großen Parkanlagen und den vier großen Naherholungsgebieten an Tegeler See, Wannsee, und Müggelsee sowie auf dem Berliner Barnim. Er setzt sich zusammen aus (Teil-)Strecken von 6 grünen Hauptwegen: Havelseenweg ( Weg Nr. 12 ), Barnimer Dörferweg ( Weg Nr. 13 ), Wuhletalweg ( Weg Nr. 14 ), Teltower Dörferweg ( Weg Nr. 15 ), Humboldt-Spur ( Weg Nr. 16 ) und Teltowkanalweg ( Weg Nr. 17 ). Weitere radiale Grünzüge ergänzen das Freiraumsystem und verknüpfen die Innenstadt mit den grenzüberschreitenden Landschaftsräumen in Brandenburg. Hierzu gehören der Heiligenseer Weg ( Weg Nr. 3 ), der Lübarser Weg ( Weg Nr. 4 ), der Lindenberger Korridor ( Weg Nr. 6 ), der Hönower Weg ( Weg Nr. 7 ), der Kaulsdorfer Weg ( Weg Nr. 8 ), der Dahmeweg ( Weg Nr. 9 ), der Britz-Buckower-Weg ( Weg Nr. 10 ), der Wannseeweg ( Weg Nr. 11 ). Der Spandauer Weg ( Weg Nr. 2 ) macht die westliche Stadtgrenze zum Havelland erlebbar. 1994 – Festlegung von Idealstrecken Um den Wirkungsgrad von Grünflächen und Parks zu verbessern, strebt das Berliner Landschaftsprogramm von 1994 ein engmaschiges grünes Netz an, dass Grünflächen untereinander und mit den Siedlungsgebieten verknüpft. Diese Grünzüge stellen zugleich ein attraktives Fuß- und Radwegenetz dar. Als “Idealstrecken” werden hierbei die Wegführungen bezeichnet, die zusammen mit Parkanlagen und anderen Erholungsgebieten das “Berliner Freiraumsystem” der gesamtstädtischen Landschaftsplanung bilden. 2004 – Kooperationsprojekt “Ein Plan für “Grüne Hauptwege Berlin” ehemals “20 grüne Hauptwege” 2004 wird das vorbereitende Kooperationsprojekt “Ein Plan für 20 grüne Hauptwege“ zwischen BUND Berlin e.V., FUSS e.V. Berlin und dem Land Berlin, vertreten durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt vorangetrieben. Dank der Beteiligung von über 100 ehrenamtlichen Flaneuren an dem Projekt kann das Wegenetz optimiert werden. Dabei werden die vorhandenen Lücken im Wegenetz ermittelt und Vorschläge für ihre Behebung oder für temporäre Umwege gesammelt. 2005 – Erste digitale Wanderkarte Über den FIS-Broker, der zentralen Anwendung Berlins für die Recherche und Präsentation von Geodaten, wird zum ersten Mal das zu diesem Zeitpunkt begehbare Netz der 20 grünen Hauptwege inklusive temporärer Umwege abgebildet. Die digitale Karte entsteht auf Grundlage der Flaneure-Berichten. 2006 – Kooperationsvereinbarung auf Gegenseitigkeit Zwischen dem BUND Berlin e.V., FUSS e.V. Berlin und dem Land Berlin, vertreten durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, wird im März 2006 eine Kooperationsvereinbarung unterzeichnet, die eine Zusammenarbeit zur Umsetzung der 20 grünen Hauptwege beinhaltet. Ziel ist es, möglichst zeitnah das Netz der 20 grünen Hauptwege für die Erholungssuchenden begehbar und erlebbar zu machen. 2007 – Faltblatt „Flanieren entlang der Stadtspree“ Das Faltblatt “Flanieren entlang der Stadtspree – Einer von 20 grünen Hauptwegen lädt ein” wird von der ehemaligen Abteilung I der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung herausgegeben. Es zeigt den Verlauf des Spreeweges (Weg Nr. 1) zwischen Schloss Charlottenburg und Rummelsburger Bucht. Zusätzlich präsentiert das Faltblatt mehr als 50 interessante Orte entlang der Strecke, die in der Entwicklung von Berlin eine wichtige Rolle spielten oder spielen werden. Der Flyer, 2013 nochmals aufgelegt, ist heute vergriffen. 2008 – Erste analoge Wanderkarte Ende 2007 entsteht eine Public-Private-Partnership zwischen dem Berliner Piekart Verlag, Naturschutzverbänden und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. 2008 wird eine erste Gesamtnetzwanderkarte in die Buchläden gebracht. Bereits im Mai 2008 ist die gemeinsam produzierte Übersichtskarte mit dem Titel “Flanieren – Spazieren – Wandern” in fast allen Berliner Buchhandlungen sowie im gut sortierten Pressesortiment erhältlich. 2018 stellt der Verlag seine Verlagstätigkeit ein. 2009 – Faltblatt “Grünes Band Berlin” Zum 20. Jahrestages des Falls der Berliner Mauer legt die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ein Faltblatt vor, welches sich – in Anlehnung an das Europäische Grüne Band – den heute noch weitgehend erhaltenen Flächen des ehemaligen Mauerstreifens widmet. Der vorgestellte nördliche Wegeabschnitt des innerstädtischen Mauerweges ist Teil des Nord-Süd-Weges ( Weg Nr. 5 ). 2010 – Zweite analoge Wanderkarte Als zweiter Verlag nimmt der Dr. Barthel Verlag die 20 grünen Hauptwege in seine Große Wander- und Radwanderkarte „Berlin und Umgebung – Ausflüge zu den Berliner Sehenswürdigkeiten“ in der 1. Auflage 2010 auf. seit 2010 – Markierung der Wege Die Erstmarkierung des gesamten Wegenetzes wird 2010 vom Kompetenzzentrum für Ingenieurbiologie e.V. durchgeführt. Dank einer Patenschaftsvereinbarung mit dem Berliner Wanderverband e.V. und seinen angeschlossenen Wandervereinen werden die markierten Wege seitdem jährlich begangen, kontrolliert und mit einer weiß-blau-weißen Markierung vor Ort kenntlich gemacht. Die Berichte der ehrenamtlichen “Wegepaten” sind Basis für die jährliche Überprüfung und Aktualisierung der Wegverläufe. Der neueste, offiziell abgestimmte Stand wird jedes Jahr im Mai von der Senatsverwaltung veröffentlicht. 2014 – Prioritätenkonzept zum Lückenschluss Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hat 2014 eine Untersuchung der noch bestehenden Lücken im Wegenetz in Auftrag gegeben (Prioritätenkonzept zur Lückenschließung der 20 grünen Hauptwege). Es enthält konkrete Aussagen zum Zustand der Lücken, Maßnahmenvorschläge zur Weiterentwicklung des Wegenetzes und Schließung der Lücken sowie Aussagen zum Aufwand und Priorität der Lückenschließung. seit 2018 – Machbarkeitsstudien zum Lückenschluss Auf Grundlage des o.g. Prioritätenkonzeptes wurden für ausgewählte Lücken, deren Schließung realistisch erscheint, detailliertere Untersuchungen im Rahmen von sogenannten Machbarkeitsstudien beauftragt. Diese sollen u.a. durch Festlegung von durchzuführenden Maßnahmen und Arbeitsschritten, Prüfung der Grundstücksverfügbarkeit sowie Kostenschätzungen die Machbarkeit einer Lückenschließung darlegen. seit 2021 – Analoge Kartenausschnitte zum Download Zusätzlich zu den Daten für die digitale Weiterverwendung werden ab Mai 2021 auch PDF Dateien zum Download bereitgestellt. Diese können von jedermann ausgedruckt werden, wenn die analoge Wanderkarte des Dr. Barthel Verlags nicht zur Hand ist und auch die digitalen Endgeräte nicht zum Einsatz kommen (sollen). 2021 – Aktuelle analoge Wanderkarte Auch in der 3. Auflage der Großen Wander- und Radwanderkarte „Berlin und Umgebung – Ausflüge zu den Berliner Sehenswürdigkeiten“ des Dr. Barthel Verlags von April 2021 finden sich die 20 grünen Hauptwege wieder (ISBN: 978-3-89591-148-4). ab 2021 – Planungen zur professionellen Beschilderung der Grünen Hauptwege Im Frühjahr 2021 startete ein Kooperationsprojekt mit der Verkehrsabteilung mit dem Ziel, die Beschilderung aller Grünen Hauptwege mit gut sichtbaren Vollwegweisern und Zwischenmarkierungen zu planen. Um die Wiedererkennbarkeit der Wege zu verbessern, wurde auch ein neues Logo für die Grünen Hauptwege entwickelt. Die Beschilderung ist eines der 12 Modellprojekte zur Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes (Fußverkehrsteil). Die Umsetzung der Beschilderung startet voraussichtlich im Sommer 2023 und soll Ende 2024 abgeschlossen sein.

Nahverkehrstangente auf dem östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR)

Hintergrund Systementscheid Wo werden die Züge zukünftig halten? Wie viel wird die neue S-Bahnstrecke kosten? Wozu dient eine Trassierungsstudie? Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) plant die Errichtung einer Nahverkehrstangente für den Schienenpersonennahverkehr entlang des östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR). Die Nahverkehrstangente bildet eine tangentiale Verbindung zwischen dem Karower Kreuz im Norden und dem Grünauer Kreuz im Süden. Im Norden wird derzeit eine S-Bahnverlängerung über Wartenberg hinaus im Rahmen des Infrastrukturprojekts i2030 im Teilprojekt „S-Bahn“ geprüft und geplant. Der Abschnitt zwischen Springpfuhl und Wartenberg wird bereits durch die S-Bahn genutzt. Infrastrukturprojekt i2030 Für die Fortsetzung der Strecke in Richtung Süden war für den Abschnitt vom S-Bahnhof Springpfuhl bis zum Grünauer Kreuz zunächst ein Systementscheid für eine S-Bahn- oder eine Regionalverkehrslösung zu treffen. In seiner Sitzung am 27. Februar 2024 hat sich der Senat zugunsten der weiteren Planung einer neuen S-Bahnverbindung zwischen dem S-Bahnhof Springpfuhl und dem Grünauer Kreuz ausgesprochen. Das ist noch nicht klar. Für die neue ca. 12,5 km lange Strecke wird die Grundlagenermittlung mit Fokus auf die S-Bahn fortgesetzt. Dazu gehört eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung und weitere vertiefende Untersuchungen u.a. zur Ermittlung der zukünftigen Verkehrshalte. Die Kostenermittlung für Infrastrukturvorhaben ist bundeseinheitlich geregelt, da sie die Grundlage für Finanzierungsbeihilfen des Bundes bildet. Nach der Methode der standardisierten Bewertung ist die Verwendung eines einheitlichen Preisstandes vorgegeben. Die Kosten können jedoch erst ermittelt werden, wenn die Trassenführung und Anzahl der Verkehrshalte feststeht. In einer ersten groben Kostenschätzung werden für diese Strecke Kosten in Höhe von etwa 1,4 Milliarden Euro angenommen. Diese Zahl wird im Laufe der weiteren Planung konkretisiert. Um zu prüfen, wo die Nahverkehrstangente Süd technisch und baulich am besten herzustellen ist, wurde eine Trassierungsstudie durchgeführt. Mit Hilfe der Studie können erste Konfliktbereiche aufgezeigt werden, die in nachfolgenden Planungsschritten vertieft zu untersuchen sind.

Straßenbahnneubaustrecke UTR – Gartenfeld – Rathaus Spandau

Hintergrund Wie soll die Straßenbahn geführt werden? Wie wird die neue Straßenbahnstrecke konkret aussehen? Wie viel wird die neue Straßenbahnstrecke kosten? Stand der Planung Öffentlichkeitsbeteiligung Im Nordwesten Berlins befinden sich mit der Urban Tech Republic (UTR) und dem Neuen Gartenfeld zwei bedeutende Entwicklungsprojekte in den Bereichen Wohnen und Gewerbe. Mit dem Berliner Nahverkehrsplan wird der Ausbau der Straßenbahn auf diese Erfordernisse der wachsenden Stadt ausgerichtet. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz (SenUMVK) plant den Neubau einer Straßenbahn zwischen der UTR und dem Rathaus Spandau. Die Straßenbahn soll die beiden neuen Ortsteile sowie die Wasserstadt Spandau und Hakenfelde bedarfsgerecht erschließen. Zugleich wird somit auch eine attraktive Tangentialverbindung zwischen den Bezirken Reinickendorf und Spandau entstehen. Damit können hochbelastete Buslinien entlastet werden. Mit dem Bau der Straßenbahn wird die Möglichkeit geschaffen, bisher durch den ÖPNV unterversorgte Ortsteile an die inneren und östlichen Berliner Bezirke anzuschließen. Außerdem wird die Anbindung des Entwicklungsprojekts Neues Gartenfeld sowie des Ortsteils Hakenfelde an das Spandauer Zentrum und an den regionalen Bahnverkehr über Bahnhof Spandau sichergestellt. Das ist noch nicht klar! Die Trassenführung ist Bestandteil der aktuell laufenden Grundlagenuntersuchung. Zunächst werden alle in Frage kommenden Varianten untersucht und gegeneinander abgewogen. Hier fließen ganz unterschiedliche Faktoren aus einem umfangreichen Kriterienkatalog mit ein. Neben den Auswirkungen für die Fahrgäste sind dies z.B. Eingriffe in den Naturhaushalt, die Investitionen aus Landessicht und die betrieblichen Aspekte der BVG. Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung möchte die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz alle interessierten Bürgerinnen und Bürger ausdrücklich ermuntern, sich in das Verfahren einzubringen. Der Gleiskörper einer Straßenbahn nimmt eine ca. 6 bis 7 m breite Fläche in Anspruch. Wo dieser exakt liegen soll, ist noch nicht klar. Ziel der derzeit laufenden Untersuchung ist es, eine Trassenführung zu identifizieren und die Wirtschaftlichkeit der Straßenbahn auf dieser Trasse nachzuweisen. Moderne Straßenbahnstrecken bieten zahlreiche Möglichkeiten zur Integration in den Stadtraum, z.B. mit attraktivem Rasengleis oder weiteren Gestaltungselementen. Die Kostenermittlung für Infrastrukturvorhaben ist bundeseinheitlich geregelt, da sie die Grundlage für Finanzierungsbeihilfen des Bundes bildet. Nach der Methode der standardisierten Bewertung ist die Verwendung eines einheitlichen Preisstandes vorgegeben. Die Kosten können jedoch erst ermittelt werden, wenn die Trassenführung feststeht. Im Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 waren als grobe Kostenschätzung für diese Strecke 120 Millionen Euro angenommen. Diese Zahl wird im Laufe der Grundlagenermittlung konkretisiert. Aktuell läuft die Grundlagenermittlung für die Straßenbahnstrecke. Zunächst soll durch ein spezialisiertes Planungsbüro die Eignung der Straßenbahn für das vom Senat beschlossene Ziel dieser Strecke überprüft werden. Danach wird die optimale Trassenführung identifiziert. Das Ergebnis wird dann dem Senat zur Beschlussfassung vorgelegt. Spricht sich der Senat für die Weiterverfolgung der Planung aus, folgen weitere Planungsschritte (u. a. Vorplanung und Entwurfsplanung) und schließlich das Planfeststellungsverfahren, in dem der Trassenverlauf endgültig bestimmt wird. Anschließend kann mit der Baumaßnahme begonnen werden. Nach aktuellem Stand ist im Jahr 2032 mit der Inbetriebnahme zu rechnen. Eine öffentliche Online-Informationsveranstaltung fand am 12. Mai 2022 von 17.00 bis 20.00 Uhr statt. Präsentation auf meinBerlin abrufbar Vom 13. bis 27. Mai 2022 konnten auf der Beteiligungsplattform des Landes Berlin mein.berlin.de Hinweise und Kommentare zu den vorgestellten Planungen mitgeteilt werden.

Straßenbahnneubauvorhaben Elisabeth-Aue

Hintergrund Wie soll die Straßenbahn geführt werden? Wie viel wird die neue Straßenbahnstrecke kosten? Auf der Elisabeth-Aue – einer über 70 ha großen, landeseigenen und aktuell landwirtschaftlich genutzten Fläche im Norden des Bezirks Pankow – ist die Entwicklung eines neuen Stadtquartiers mit bis zu 5.000 Wohnungen geplant. Das geplante ökologisch und sozial nachhaltige Stadtquartier der kurzen Wege soll eine hochwertige ÖPNV-Anbindung mit zwei Straßenbahnlinien bekommen. Hierzu hat die Senatsverwaltung bereits 2017 eine Grundlagenermittlung durchgeführt, die jetzt aktualisiert wurde. Eine zentrale Erschließung der Elisabeth-Aue von Süden nach Norden stellte sich hierbei als die Vorzugsvariante heraus. In seiner Sitzung am 11. Februar 2025 hat sich der Senat zugunsten der weiteren Planung der Neubaustrecken ausgesprochen. Die beschlossene Verbindung beinhaltet die Verlängerung der Linie 50 ab der bestehenden Endstelle am Rande des Quartiers und eine Verlängerung der Linie M1 über die Dietzgenstraße. Im Rosenthaler Weg verbinden sich dann die beiden Strecken der Linien, bevor sie gemeinsam durch das neue Stadtquartier eine Wendeschleife am Nordrand der Bebauung erreichen. Dabei wird ein infrastrukturseitiger – sogenannter „Ringschluss“ – berücksichtigt. Die Kostenermittlung für Infrastrukturvorhaben ist bundeseinheitlich geregelt, da sie die Grundlage für Finanzierungsbeihilfen des Bundes bildet. Nach der Methode der standardisierten Bewertung ist die Verwendung eines einheitlichen Preisstandes vorgegeben. In einer ersten groben Kostenschätzung werden für diese Strecke Kosten in Höhe von etwa 74 Millionen Euro (Preisstand 2022) angenommen. Diese Zahl wird im Laufe der weiteren Planung konkretisiert.

Entsiegelungspotenziale in Berlin

Mit dem Projekt „Entsiegelungspotenziale in Berlin“ verfolgt die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt das Ziel, eine aktive Verbesserung der Berliner Bodenqualität zu erreichen, indem versiegelte ungenutzte Flächen erfasst werden, die im Ausgleich dauerhaft entsiegelt werden können, wenn an anderer Stelle Böden z. B. durch den Bau von Gebäuden und Straßen versiegelt werden. Auf den entsiegelten Flächen werden die Bodenfunktionen wiederhergestellt und vorzugsweise naturschutzfachlich wertvolle Lebensräume für Pflanzen und Tiere entwickelt. Dies dient der Umwelt und der Verbesserung der Lebensqualität in Berlin, insbesondere auch unter dem Aspekt der wachsenden Stadt. Das Instrumentarium für ein nachhaltiges und anwenderfreundliches Flächenentsiegelungsmanagement erleichtert es insbesondere den Bodenschutzbehörden, ihre Aufgaben als Täger öffentlicher Belange z.B. im Rahmen der Bauleitplanung und von Umweltprüfungen wahrzunehmen und eine qualifizierte Integration bodenschutzfachlicher Aspekte im Prüfungsprozess vorzunehmen. Das Projekt Entsiegelungspotenziale ist jedoch ebenso ein Angebot für Investoren, Eigentümer sowie Planungsbüros, die vorhandenen Informationen aktiv zu nutzen. In den Jahren 2010 bis heute wurden Recherchen in allen Berliner Bezirken, in den vier Berliner Forstämtern sowie bei privaten Eigentümern durchgeführt. Die bei diesen Recherchen ermittelten Flächen und Informationen wurden in einer Datenbank zusammengeführt und mit den im Land Berlin verfügbaren flächenbezogenen Daten verknüpft. Auf diese Weise konnten den potenziellen Entsiegelungsflächen weitere relevante Informationen zugeordnet werden. Zudem wurde eine Priorisierung der Entsiegelungsflächen vorgenommen und für einen Großteil der Flächen eine Fotodokumentation erstellt. Für jede erfasste Fläche wurden die erhobenen Daten und Informationen in einem Steckbrief zusammengestellt. So wird es möglich, den notwendigen Aufwand für die jeweilige Entsiegelungsmaßnahme einzuschätzen. Mit der Entwicklung einer Entsiegelungspotenzialkarte im Umweltatlas Berlin und ihrer Integration in das Geoportal wird die Visualisierung der Ergebnisse und die Bereitstellung eines Maximums an Informationen ermöglicht. In der Umweltatlaskarte Entsiegelungspotenziale wurden die recherchierten Flächen zusammengestellt, so dass die gesammelten Informationen auf einen Blick zur Verfügung stehen: Eine Arbeitshilfe, ein Handlungsleitfaden, eine Excel-Eingabemaske sowie die Vorstellung eines Pilotprojektes sollen dabei helfen, Entsiegelungsmaßnahmen in der Praxis umzusetzen: Arbeitshilfe „Orientierende Kostenschätzung für Entsiegelungsmaßnahmen“: Die Arbeitshilfe dient der Ableitung vereinfachter Kostenansätze. Hierzu erfolgte eine Typisierung der Entsiegelungsflächen nach baulichen Merkmalen und eine Zuordnung vereinfachter Kostenansätze für Abbruchmaßnahmen. Auf dieser Grundlage kann – in Verbindung mit einer Ortsbegehung ein Orientierungswert für die zu erwartenden Rückbaukosten abgeschätzt werden. Handlungsleitfaden „Wiederherstellung der natürlichen Bodenfunktionen nach einer Entsiegelung“: In einem ersten Schritt wurde eine Literaturrecherche im deutschsprachigen Raum durchgeführt Darauf aufbauend werden Vorschläge und Hinweise für Maßnahmen zur Wiederherstellung der Bodenfunktionen im Zuge von Entsiegelungsmaßnahmen entwickelt. Die Literaturrecherche (Teil 1) wie auch die Arbeitshilfe „Wiederherstellung der natürlichen Bodenfunktionen nach einer Entsiegelung“ (Teil 2) sind hier zum Download verfügbar. Eine Excel-Eingabemaske vereinfacht die Kostenschätzung für eine Entsiegelungsmaßnahme. Die Entsiegelungsmaßnahme eines ehemaligen Forellenzuchtbetriebs und die Einbindung dieser Fläche in einen neuen Grünzug als Teil eines übergeordneten, öffentlich nutzbaren Freiraumverbundes wurde in der Zuständigkeit des Straßen- und Grünflächenamtes Spandau beispielgebend umgesetzt. Oftmals scheitern Entsiegelungsmaßnahmen in ihrer Umsetzung an der Finanzierung sowie an planerischen oder praktischen Problemen. Insbesondere der Gebäudeabriss stellt häufig eine unüberwindbare Hürde dar. Eine Möglichkeit der Finanzierung von Entsiegelungsmaßnahmen abseits der gesetzlich geregelten Ausgleichsmaßnahmen ist, wie beim ehemaligen Forellenzuchtbetrieb, die zielgenaue Akquirierung von Finanzmitteln über Förderprogramme, wie z. B. das Berliner Programm für Nachhaltige Entwicklung (BENE), das aus Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) und des Landes Berlin finanziert wird. Der nachfolgende Kurzbericht dokumentiert das gelungene Projekt und zeigt überblickshaft den Projektablauf, die Finanzierung sowie die Beteiligten des Bezirksamtes Spandau auf.

Entsiegelungspotenziale 2024

Die Inanspruchnahme von Böden durch Überbauung und Versiegelung führt zum Verlust der Bodenfunktionen mit dauerhaft negativen Folgen für die Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes. Böden weisen vielfältige und schützenswerte Funktionen auf: Als Lebensraum für Pflanzen und Tiere, als Speicher und Filter für das Grundwasser, als Puffer gegenüber Schadstoffen, als Basis für die Landwirtschaft und gesundes Wohnen sowie als Archiv der Natur- und Kulturgeschichte (§ 2 BBodSchG). Diese grundlegenden Funktionen des Bodens sind durch eine adäquate Berücksichtigung der Bodenschutzbelange in der Planung für die Zukunft zu sichern. Die Bedeutung des Bodens erlangt zunehmende gesellschaftliche und umweltpolitische Beachtung insbesondere mit Blick auf die Anpassung an die Folgen des Klimawandels, die Kohlenstoff- und Wasserspeicherfähigkeit des Bodens und die Biodiversität. Dies mündet in bundesweite Maßnahmen und Regelungen zur Reduzierung der Flächenneuinanspruchnahme und der Versiegelung und in die Notwendigkeit eines nachhaltigen Flächenmanagement in Städten und Gemeinden. „Die Siedlungs- und Verkehrsfläche (SuV) in Deutschland ist im vierjährigen Mittel der Jahre 2019 bis 2022 durchschnittlich um rund 52 Hektar pro Tag gewachsen. Der tägliche Anstieg nahm damit gegenüber dem Vorjahresindikatorwert ab (55 Hektar pro Tag in den Jahren 2018 bis 2021).“ (Destatis, 2024a, 2024b, 2024c, vgl. UBA, 2024). International und national greifen ambitionierte Zielsetzungen und Maßnahmen die Reduzierung der Flächenneuinanspruchnahme auf. Sowohl das globale Nachhaltigkeitsziel 15 der Vereinten Nationen als auch die daran angelehnte Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie greifen den Schutz und die nachhaltige Nutzung der Ressource Boden auf und weisen die Degradationsneutralität als wichtiges Ziel aus (UN, 2015; Bundesregierung, 2021). Mit der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie 2016 hat die Bundesregierung das 30 Hektar-Ziel des Jahres 2020 auf das Jahr 2030 auf „unter 30 Hektar pro Tag“ festgeschrieben (Bundesregierung, 2017; Destatis, 2018). In der Weiterentwicklung der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung 2021 wird ergänzend bis zum Jahr 2050 eine Flächenkreislaufwirtschaft angestrebt, das heißt, es sollen netto keine weiteren Flächen für Siedlungs- und Verkehrszwecke beansprucht werden (Bundesregierung, 2021). Der Unterschied zwischen Flächenneuinanspruchnahme und Versiegelung: Unter Flächenneuinanspruchnahme wird die Netto-Zunahme der Siedlungs- und Verkehrsfläche verstanden. Der Indikator „Anstieg der Siedlungs- und Verkehrsfläche“ bezieht sich auf die Umwandlung land- und forstwirtschaftlich genutzter Fläche in Siedlungs- und Verkehrsfläche und umfasst damit auch nicht versiegelte Areale wie Stadtparks, Hofflächen, Verkehrsbegleitgrün, Friedhöfe, Kleingärten etc. Insbesondere in urbanen Räumen ist der Indikator oft unzureichend, um den tatsächlichen Zustand der Böden sowie den nachhaltigen Umgang mit dieser Ressource bewerten zu können. Die Flächenversiegelung einer Stadt kann auch bei gleichbleibender Flächenneuinanspruchnahme ansteigen (z. B. durch Innenentwicklung und bauliche Nachverdichtung). Der Grad der Versiegelung und seine Entwicklung gibt daher i.d.R. den. detaillierteren Aufschluss über die Inanspruchnahme der natürlichen Ressource Boden im urbanen Raum (LABO, 2020). Einer von 16 Kernindikatoren, an denen die nachhaltige Entwicklung im Land Berlin gemessen wird, ist daher die Flächenversiegelung (AfS Berlin-Brandenburg, 2021). Dieser Indikator ermöglicht im Land Berlin, auf der Grundlage gesetzlich verankerter Regelungsmöglichkeiten, die Einbeziehung der begrenzten Ressource Boden in das Spannungsfeld von Bau- und Planungsprozessen und die Stärkung des Schutzes und der Wiederherstellung wertvoller Bodenfunktionen. Das Anliegen der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen besteht somit darin, Instrumente für ein aktives, praxisorientiertes Flächenmanagement zur Verfügung zu stellen. Diese erleichtern es insbesondere den Bodenschutzbehörden, ihre Aufgaben als Träger öffentlicher Belange z. B. im Rahmen der Bauleitplanung wahrzunehmen sowie im Rahmen von Umweltprüfungen eine qualifizierte Integration bodenschutzfachlicher Aspekte im Prüfungsprozess vornehmen zu können. Ein regelmäßig in der Planungspraxis auftretendes Problem besteht darin, dass sich die bei einer baulichen Entwicklung eines Gebietes notwendigen Versiegelungen materiell kaum ausgleichen lassen. Der fachlich beste Ausgleich besteht prinzipiell in der Entsiegelung anderer Flächen. Das Auffinden versiegelter Flächen, die tatsächlich entsiegelt werden können, gestaltet sich in Berlin aufgrund der eingeschränkten Verfügbarkeit der meisten Flächen als schwierig und lässt sich im Rahmen der Umweltprüfung mangels eines adäquaten Flächenangebots vielfach nicht realisieren. Entsiegelungsvorschläge haben jedoch meist dann eine Realisierungschance, wenn Entsiegelungsflächen bereits bekannt sind und als geeignet geprüft in einem Verzeichnis vorliegen. In einem ersten Schritt wurde mit der Umweltatlaskarte Planungshinweise zum Bodenschutz ein wichtiges planerisches Instrument für die bodenschutzfachliche Bewertung erarbeitet. Die Wichtung der unterschiedlichen Funktionen und Empfindlichkeiten der Berliner Böden ermöglicht eine differenzierte Bewertung im Rahmen der Bauleitplanung. So wird z. B. für Böden, die aus bodenschutzfachlicher Sicht als besonders wertvoll eingestuft wurden, die Suche von Standortalternativen für bauplanungsrelevante Vorhaben empfohlen (vgl. SenStadt, 2020). Um eine verbesserte Verfügbarkeit von Entsiegelungsflächen zu erreichen, wurde in einem zweiten Schritt das Projekt „Entsiegelungspotenziale in Berlin“ ins Leben gerufen. Das Projekt hat die Erfassung und Bewertung von Flächen mit Entsiegelungspotenzial zum Inhalt und soll dazu dienen, Flächen im Land Berlin aufzufinden, die in absehbarer Zukunft dauerhaft entsiegelt werden können. Soweit möglich, sollen die Funktionsfähigkeit des Bodens wiederhergestellt und naturschutzfachlich wertvolle Lebensräume für Pflanzen und Tiere entwickelt werden. Außerdem soll es gelingen, eine räumliche Entkopplung zwischen den Orten der Beeinträchtigung und der Aufwertung durch eine gesamtstädtische Erfassung und einheitliche Systematik bei der Bewertung der erfassten Flächen zu unterstützen. Hierfür kommt im Einzelfall das Instrument der Eingriffsregelung (nach Baurecht und Naturschutzrecht) in Betracht. Die erfassten Flächen dienen grundsätzlich als Flächenangebot für die Kompensation von Eingriffen in den Boden und bei dauerhaftem Verlust von Bodenfunktionen sowie für Entsiegelungsmaßnahmen im Rahmen von Fördermaßnahmen. Im Rahmen mehrerer Projektphasen werden seit 2010 Recherchen in allen Berliner Bezirken, in den vier Berliner Forstämtern, in den Senatsverwaltungen für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen (SenStadt) und Bildung, Jugend und Familie (SenBJF) sowie bei privaten Eigentümern durchgeführt. Die letzte Aktualisierung erfolgte im Zeitraum von Januar 2024 bis November 2024. Die bei diesen Recherchen gewonnenen Daten werden in einer Datenbank zusammengeführt. Im Rahmen des in der Entwicklung befindlichen Berliner Entsiegelungsprogramms wird perspektivisch eine Zusammenführung vorhandener Potenzialerfassungen angestrebt. Hierbei sind partizipative Möglichkeiten zur Einbringung bisher unbekannter Entsiegelungspotenziale durch verschiedenste Akteure in der Stadt denkbar. Um die Umsetzung von Entsiegelungsmaßnahmen zu unterstützen, wurde zudem eine Arbeitshilfe zur Ableitung vereinfachter Kostenansätze für die zu erwartenden Rückbaukosten erstellt (inklusive Excel-Eingabedatei für vereinfachte Kostenschätzung von Entsiegelungsmaßnahmen). Außerdem wird die Arbeitshilfe zur Wiederherstellung von Bodenfunktionen nach einer Entsiegelung online bereitgestellt. Darüber hinaus wird in Form regelmäßiger Newsletter über aktuelle Geschehnisse zum Thema Entsiegelung berichtet. In 2021 wurde eine Dokumentation einer Entsiegelungsmaßnahme veröffentlicht, die überblickshaft den Projektablauf, die Finanzierung sowie die Beteiligten aufzeigt. Im Jahr 2025 soll mit einem Bericht über die Entsiegelung der ehemaligen Bezirksgärtnerei Marienfelde eine weitere Dokumentation eines aktuellen Entsiegelungsprojekts veröffentlicht werden. Für den Newsletter, die Dokumentation, sowie die genannten Arbeitshilfen siehe Entsiegelungspotenziale in Berlin – Berlin.de .

Sülzetal bei Sülldorf

EU-Nr.: DE 3935 301 Landes-Nr.: FFH0051LSA Jahr der Fertigstellung: 2002 Titel (31 KB) Inhaltsverzeichnis (42 KB) Kapitel 1 Einleitung (21 KB) Kapitel 2 Gebietsübersicht (59 KB); Karte 1 (1 MB); Karte 2 (837 KB); Karte 3 (1 MB) Kapitel 3 Fachliche Vorgaben (19 KB); Karte 1 (12 KB); Karte 2 (11 KB) Kapitel 4 Gebietsanalyse Kapitel 4.1 Arten und Lebensgemeinschaften (293 KB); Karte 1 (9 MB); Karte 2 (9 MB) Kapitel 4.2 Landschaftsbild (39 KB); Karte (1 MB) Kapitel 4.3 Geologie, Boden, Wasser, Klima, Luft (275 KB); Karte 1 (1 MB); Karte 2 (1 MB); Karte 3 (1 MB) Kapitel 4.4 Aktuelle Nutzungen/Auswirkungen (60 KB); Karte 1 (10 MB); Karte 2 (9 MB) Kapitel 5 Leitbilder/Zielkonzept (57 KB); Karte 1 (10 MB); Karte 2 (9 MB) Kapitel 6 Status quo Analyse (20 KB) Kapitel 7 Managementkonzept (89 KB); Karte 1 (12 MB); Karte 2 (9 MB) Kapitel 8 Kostenschätzung für die vorgeschlagenen Maßnahmen (89 KB) Kapitel 9 Administrative Maßnahmen (44 KB) Kapitel 10 Monitoring (60 KB) Kapitel 11 Fortschreibung (21 KB) Kapitel 12 Literatur (53 KB) Kapitel 13 Abkürzungsverzeichnis (23 KB) Anhang I Vorschlag für die Neuabgrenzung des FFH-Gebietes (37 KB); Karte 1 (8 MB); Karte 2 (9 MB) Anhang II Kartierergebnisse und Gesamtartenlisten Kartierstandorte (8 MB) Lebensraumkartierung (4 MB) Biotopkartierung (13 MB) Pflanzensoziologische Kartierung (604 KB) Gesamtartenliste Flora (775 KB) Gesamtartenliste Fauna (2 MB) Anhang III Bodenkundliche Daten (53 KB) Anhang IV Daten bisheriger Gewässeruntersuchungen (50 KB) Anhang V Adressliste Nutzer und Befragungsbogen (37 KB) Anhang VI Liste beteiligte Behörden, Verbände und Personen (33 KB) Anhang VII Fotodokumentation Karte (6 MB) Lebensraumtypen (3 MB) Pflanzensoziologische Kartierung (2 MB) Gefährdete und geschützte Arten (2 MB) Beeinträchtigungen (1 MB) Anhang VIII Verordnung für das NSG "Salzstellen bei Sülldorf" (329 KB) Anhang IX Maßnamekatalog für Einzelmaßnahme (1 MB) Hinweis zu Karten: © GeoBasis-DE / LVermGeo LSA , [010312] Es gelten die Nutzungsbedingungen des LVermGeo LSA zurück zur Übersicht "Abgeschlossene Managementpläne" Letzte Aktualisierung: 20.06.2019

Umsetzung der Maßnahme "Deichrückverlegung Sachau-Priesitz" Beschreibung der Maßnahme Überblick Sachstandsbericht

Die ehemalige Gemeinde Priesitz mit dem OT Sachau ist zwischen den beiden Elbestädten Torgau und Lutherstadt Wittenberg gelegen. Der Ort Priesitz ist heute ein Ortsteil der Stadt Bad Schmiedeberg im Landkreis Wittenberg. Das Maßnahmengebiet liegt auf der linken Seite der Elbe nahe der Bundesstraße B 182. Das Projekt Deichrückverlegung Deich Sachau-Priesitz ist Bestandteil des Landesprogrammes „Fluss, Natur, Leben“ (ehem. „Mehr Raum für unsere Flüsse“ (2020)) und einer von 34 möglichen Standorten zur Verbesserung des Hochwasserschutzes in Sachsen-Anhalt durch die Rückverlegung von Deichen oder den Bau von Flutpoldern. Der Grundgedanke besteht darin, den Flüssen wieder mehr Überflutungsfläche zur Verfügung zu stellen. Zielsetzung ist es, durch die geplante Deichrückverlegung für die Anwohner den Wasserspiegel der Elbe abzusenken und die Hochwassersicherheit zu erhöhen. Die Deichrückverlegung Deich Sachau-Priesitz beeinflusst des Weiteren die gegenüber liegende Maßnahme Flutpolder Axien-Mauken, da der Altdeich auf einem Teilabschnitt in Funktion eines zukünftigen Leitdeichs erhalten bleibt. Das derzeit noch durch den Altdeich geschützte Gebiet wird im Wesentlichen landwirtschaftlich bzw. als Weidefläche genutzt, auch befinden sich dort Gräben sowie der Priesitzer See. Weiterhin befinden sich dort aktivierte Sammelbrunnen und ein Hochbehälter der Fernwasserversorgung. Die geplante Maßnahme umfasst den abschnittsweisen Rückbau des Altdeiches bzw. die Herstellung einer Überlaufschwelle auf einem Teilabschnitt, welcher erhalten bleiben soll. Die geplante neue Trassierung soll in jedem Fall näher an den OL Sachau und Priesitz geführt werden, um der Elbe mehr Retentionsfläche zu ermöglichen. Südlich von Sachau existiert derzeit noch kein Hochwasserschutz, dort wird im Zuge der Umsetzung der Maßnahme ein neuer Deich auf neuer Trasse errichtet. Gewässer: Elbe Kostenschätzung: 6 Millionen Euro Fläche: 141 Hektar Sachstandsbericht für 2024 Mai 2024: Protokoll zur Informationsveranstaltung Deichrückverlegung Sachau-Priesitz Sachstandsbericht für 2023 November 2023: Protokoll zur Informationsveranstaltung zur Deichrückverlegung Sachau-Priesitz Sachstandsbericht für 2022

Umsetzung der Maßnahme "Flutpolder Rösa" Beschreibung der Maßnahme Überblick Sachstandsberichte

Das Maßnahmengebiet für den Flutpolder Rösa liegt im Bereich der Landesgrenze zu Sachsen im Landkreis Wittenberg, Stadt Bitterfeld. Das Projekt Flutpolder Rösa ist in der Hochwasserschutzkonzeption für die Mulde als steuerbarer Polder oberhalb des Muldestausees aufgeführt und ist dabei von großer Bedeutung für den zukünftigen Hochwasserschutz in Sachsen-Anhalt. Mit dem Flutpolder im rechten Vorland der Mulde verfolgt das Land Sachsen-Anhalt das Ziel, die Sicherheit gegen extreme Hochwasser im Unterlauf der Mulde zu erhöhen. Auf Grund der sehr hohen Schadens- und Gefährdungspotentiale soll bei Hochwasserereignissen, die ein HQ100 überschreiten, eine Kappung der Hochwasserscheitel erfolgen, um den Wasserspiegels der Mulde abzusenken. Der neue Polder hat eine Fläche von 520 ha. Der Polderdeich folgt im Wesentlichen der Trasse der vorhandenen Deiche und wird für ein HQ 200 bemessen. Die Länge des Deiches beträgt 6,1 km, seine mittlere Höhe 5,5 Meter. Im Hinterland wird der Polder durch natürlich ansteigendes Gelände begrenzt. Die Ortslagen Rösa und Brösa befinden sich im Randbereich der Aue und werden durch ortsnahe Hochwasserschutzanlagen bis zum Bemessungshochwasser geschützt. Das ehemals natürliche Überschwemmungsgebiet wird heute überwiegend land- und forstwirtschaftlich genutzt. Die geplante Maßnahme umfasst die abschnittsweise Ertüchtigung des bestehenden rechten Muldedeiches mit einer statisch wirksamen Dichtung sowie die Errichtung neuer Polderdeiche an den Ortslagen Rösa und Brösa sowie den Bau von steuerbaren Ein- und Auslaufbauwerken Das eingedeichte Gebiet soll im Fall eines starken Hochwasserereignisses kontrolliert geflutet werden, um die Mulde zu entlasten und damit den Hochwasserscheitel zu senken. Aufgrund der Lage zum gegenüberliegenden Polder Löbnitz im Grenzbereich zwischen Sachsen-Anhalt und Sachsen erfolgt eine bundesländerübergreifende Abstimmung. Gewässer: Mulde Kostenschätzung: 62 Millionen Euro Fläche: von ca. 520 Hektar Sachstandsbericht 2024: Projekt Flutpolder Rösa Sachstandsbericht 2023: Projekt Flutpolder Rösa Sachstandsbericht 2022: Projekt Flutpolder Rösa Sachstandsbericht November 2022: Ergebnisübersicht zur Informationsveranstaltung zur Änderung der Planung am Flutpolder Rösa Sachstandsbericht Juni 2021: Abschluss der Bauausführung Auslaufbauwerk Flutpolder Rösa

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