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Energieverbrauch privater Haushalte

<p>Die privaten Haushalte benötigten im Jahr 2024 etwa gleich viel Energie wie im Jahr 1990 und damit gut ein Viertel des gesamten Endenergieverbrauchs in Deutschland. Sie verwendeten mehr als zwei Drittel ihres Endenergieverbrauchs, um Räume zu heizen.</p><p>Endenergieverbrauch der privaten Haushalte</p><p>Private Haushalte verbrauchten im Jahr 2024 625 Terawattstunden (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=TWh#alphabar">TWh</a>⁠) Energie, das sind 625 Milliarden Kilowattstunden (Mrd. kWh). Dies entsprach einem Anteil von gut einem Viertel am gesamten ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠.</p><p>Im Zeitraum von 1990 bis 2024 fiel der Endenergieverbrauch in den Haushalten – ohne Kraftstoffverbrauch, da dieser dem Sektor Verkehr zugeordnet ist – um 4,5&nbsp;% (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs der privaten Haushalte“). Dabei herrschten in den Jahren 1996, 2001 und 2010 sehr kalte Winter, die zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch für Raumwärme führten. So lag der Energieverbrauch im sehr kalten Jahr 2010 etwa 14 % über dem Wert des eher warmen Jahres 1990.</p><p>Höchster Anteil am Energieverbrauch zum Heizen</p><p>Die privaten Haushalte benötigen mehr als zwei Drittel ihres Endenergieverbrauchs, um Räume zu heizen (siehe Abb. „Anteil der Anwendungsbereiche der privaten Haushalte 2008 und 2024“). Sie nutzen zurzeit dafür hauptsächlich Erdgas und Mineralöl. An dritter Stelle folgt die Gruppe der erneuerbaren Energien, an vierter die Fernwärme. Zu geringen Anteilen werden auch Strom und Kohle eingesetzt. Mit großem Abstand zur Raumwärme folgen die Energieverbräuche für die Anwendungsbereiche Warmwasser sowie sonstige ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Prozesswrme#alphabar">Prozesswärme</a>⁠ (Kochen, Waschen etc.) bzw. ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Prozessklte#alphabar">Prozesskälte</a>⁠ (Kühlen, Gefrieren etc.).</p><p>Mehr Haushalte, größere Wohnflächen – Energieverbrauch pro Wohnfläche sinkt</p><p>Der Trend zu mehr Haushalten, größeren Wohnflächen und weniger Mitgliedern pro Haushalt (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/private-haushalte-konsum/strukturdaten-privater-haushalte/bevoelkerungsentwicklung-struktur-privater">Bevölkerungsentwicklung und Struktur privater Haushalte</a>“) führt tendenziell zu einem höheren Verbrauch. Diesem Trend wirken jedoch der immer bessere energetische Standard bei Neubauten und die Sanierung der Altbauten teilweise entgegen. So sank der spezifische ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ (Energieverbrauch pro Wohnfläche) für Raumwärme seit 2008 um über 40 % (siehe Abb. „Endenergieverbrauch und -intensität für Raumwärme – Private Haushalte (witterungsbereinigt“)).</p><p>Stromverbrauch mit einem Anteil von rund einem Fünftel</p><p>Der Energieträger Strom hat einen Anteil von rund einem Fünftel am ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ der privaten Haushalte. Hauptanwendungsbereiche sind die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Prozesswrme#alphabar">Prozesswärme</a>⁠ (Waschen, Kochen etc.) und die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Prozessklte#alphabar">Prozesskälte</a>⁠ (Kühlen, Gefrieren etc.), die zusammen rund die Hälfte des Stromverbrauchs ausmachen. Mit jeweiligem Abstand folgen die Anwendungsbereiche Informations- und Kommunikationstechnik, Warmwasser und Beleuchtung (siehe Abb. „Anteil der Anwendungsbereiche am Netto-Stromverbrauch der privaten Haushalte 2008 und 2024“).</p><p>Direkte Treibhausgas-Emissionen privater Haushalte sinken</p><p>Der Energieträgermix verschob sich seit 1990 bis heute zugunsten von Brennstoffen mit geringeren Kohlendioxid-Emissionen und erneuerbaren Energien. Das verringerte auch die durch die privaten Haushalte verursachten direkten Kohlendioxid-Emissionen (d.h. ohne Strom und Fernwärme) (siehe Abb. „Direkte Kohlendioxid-Emissionen von Feuerungsanlagen der privaten Haushalte“).</p>

Erläuterungen zu Teil 1 und Anlage 2 der GGVSEB

Erläuterungen zu Teil 1 und Anlage 2 der GGVSEB Zu ADR / RID / ADN allgemein 0-1 Die Worte "sofern im ADR/RID/ADN nichts anderes festgelegt ist" oder inhaltsgleiche Formulierungen besagen, dass an anderer Stelle konkrete Vorschriften festgelegt sein können, die dann Vorrang haben. Allgemeine Hinweise zu den Freistellungsregelungen in Unterabschnitt 1.1.3.1 1-1.1 Um die Beförderung von Fahrzeugen/Wagen, Maschinen und Geräten mit gefährlichen Gütern in ihren Tanks und Einrichtungen im Straßen-/Schienenverkehr/in der Binnenschifffahrt nur im sicherheitstechnisch notwendigen Umfang zu regeln, gibt es eine Reihe von Vorschriften im ADR/RID/ADN, die entweder zu einer vollständigen oder teilweisen Freistellung von den gefahrgutrechtlichen Vorschriften führen. 1-1.2 Eine vollständige Freistellung vom ADR/RID/ADN ist in den Fällen vorgesehen, in denen Privatpersonen unter den in Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe a (i) genannten Bedingungen befördern (persönlicher/häuslicher Gebrauch oder private Verwendung bei Sport/Freizeit; einzelhandelsgerechte Verpackung (darunter können auch Gegenstände gefasst werden, die gefährliche Güter enthalten) oder im beschränkten Umfang entzündbare flüssige Stoffe in nachfüllbaren Behältern). Der Begriff "Privatpersonen" umfasst auch Fahrgäste z. B. in Bussen, Taxis, Fahrgastschiffen und Personenzügen; bestimmte Beförderungen von Unternehmen in Zusammenhang mit ihrer Haupttätigkeit nach Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe c durchgeführt werden. Dies kann z. B. die Mitnahme von Brennstoff in einem transportablen Brennstoffbehälter betreffen, den ein Unternehmen für den Betrieb seiner Maschinen an der Baustelle benötigt. Beförderungen zum Zwecke der internen oder externen Verteilung/Versorgung eines Unternehmens fallen nicht unter die Freistellungsregelung des Unterabschnitts 1.1.3.1 Buchstabe c. Dies betrifft u. a. Beförderungen von einer Produktionsanlage zu einer anderen innerhalb eines Unternehmens, jedoch außerhalb des Betriebsgeländes. Die Angabe "450 Liter je Verpackung" in Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe c ist eine Angabe der tatsächlich eingefüllten Menge, unabhängig vom Fassungsraum der Verpackung (siehe auch Erläuterung zur Gesamtmenge in Absatz 1.1.3.6.3). Allerdings dürfen die in Unterabschnitt 1.1.3.6 festgelegten höchstzulässigen Gesamtmengen je Beförderungseinheit nicht überschritten werden (z. B. nicht mehr als 1 000 Liter Heizöl oder Diesel). Besondere Hinweise zu einzelnen Freistellungen Zu Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe a, c und f 1-2 Beispiele für erforderliche Maßnahmen im Sinne von "normalen Beförderungsbedingungen" sind: ausreichende Ladungssicherung, wirksamer Schutz von Verschlussventilen bei verpackten Gütern der Klasse 2 (z. B. Schutzkappen), Verwendung sicherer Verschlüsse für flüssige und feste Stoffe. Zu Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe a ADR 1-3.1.S Im Sinne des Buchstaben a gelten Stoffe der Klasse 1 Unterklassen 1.1 und 1.3 (z. B. UN 0027 Schwarzpulver oder UN 0161 Treibladungspulver) auch dann als einzelhandelsgerecht abgepackt, wenn die zur Beförderung zulässigen Mengen von Privatpersonen zum Vorderlader- oder Böllerschießen in Einzelladungen, unter Beachtung zutreffender sicherheitlicher Empfehlungen behördlicher Stellen oder von Verbänden, verpackt und befördert werden. Hierbei sind die spezialgesetzlichen Regelungen (z. B. WaffenG , SprengG ) zu beachten. Sicherheitliche Empfehlungen im genannten Sinne sind zur Zeit die "Empfehlungen für ein sicheres Böllerschießen" des Bayerischen Staatsministeriums für Umwelt und Verbraucherschutz. 1-3.2.S Zusätzlich zu den nach Buchstabe a zulässigen Mengen von bis zu 240 Litern entzündbarer flüssiger Stoffe in für eine Wiederbefüllung vorgesehenen Behältern, dürfen auch noch bis zu 60 Liter in tragbaren Brennstoffbehältern nach Unterabschnitt 1.1.3.3 Buchstabe a ADR als Ersatzbrennstoff für das verwendete Fahrzeug befördert werden (siehe auch Nummer 1-9.1.S der RSEB ). Zu Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe c 1-4.1 Freigestellt sind Beförderungen zum direkten Verbrauch, wie z. B. Farbe im Fahrzeug eines Malers, Sauerstoff- oder Acetylenflaschen im Fahrzeug eines Schweißers, Kraftstoff für die Befüllung von Rasenmähern im Fahrzeug eines städtischen Arbeiters oder in einem Schienenkraftwagen, Kraftstoff für die Befüllung von Arbeitsgeräten, Mittel zur Schädlingsbekämpfung durch Landwirte für die eigene Verwendung oder Lithiumbatterien (Ersatzbatterien), die zum Betrieb seiner Maschinen und Geräte benötigt werden (siehe auch Nummer 1-4.5 der RSEB), sofern die jeweilige Beförderung z. B. zu oder von einem Kunden bzw. Einsatzort erfolgt. 1-4.2 Zwischenversorgungen zu Tankanlagen fallen nicht unter die Freistellungsregelung des Buchstaben c. 1-4.3 Siehe Nummer 1-1.2, 2. Anstrich der RSEB. 1-4.4 Ungereinigte leere Eichnormale bis 450 Liter Einzelfassungsraum der Gefäße sind als Verpackungen im Sinne des Unterabschnitts 1.1.3.1 Buchstabe c anzusehen und fallen demgemäß unter die Freistellungsregelung dieses Unterabschnitts. Ebenso sind Maßnahmen zu treffen, die unter normalen Beförderungsbedingungen ein Freiwerden des Inhalts verhindern. Eichnormale sind dicht verschlossen oder in dicht verschlossenen Umverpackungen und ohne äußere Anhaftungen zu befördern. 1-4.5 Bei im Rahmen von Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe c mitgeführten Lithium-Ionen-Batterien der UN-Nummern 3480 und 3481, Natrium-Ionen-Batterien der UN-Nummern 3551 und 3552 sowie von Lithium-Metall-Batterien der UN-Nummern 3090 und 3091 sind geeignete Maßnahmen zur Vermeidung von Beschädigungen der Batterien zu treffen. Zu Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe d 1-5.1 Einsatzkräfte sind nur die für Notfallmaßnahmen nach dem deutschen Recht zuständigen Stellen. 1-5.2 Buchstabe d kommt zur Anwendung, wenn Maßnahmen bei einem Notfall (Gefahr im Verzug) Beförderungen außerhalb des Regelwerks durch staatliche Einsatzkräfte oder die von ihnen überwachten beauftragten Unternehmen erfordern. Hierunter fallen auch die Beförderungen von Sprengstoffen, Munition und Bombenfunden sowie anderen Gefahrgütern (insbesondere ABC -Stoffe), die im Rahmen einer Notfallmaßnahme an einen sicheren Ort verbracht werden müssen. Die Festlegung der Art und Weise der Überwachung der Notfallbeförderung liegt in der Verantwortung der zuständigen Einsatzleitung. Die Einsatzleitung legt unter Berücksichtigung der tatsächlichen Gegebenheiten auch den sicheren Ort und damit das Ende der Notfallbeförderung fest. Wegen der zwingend erforderlichen Mitwirkung der zuständigen Stellen wird im Gegensatz zu Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe e nicht ausdrücklich die völlig sichere Beförderung verlangt. D. h. die zuständige Stelle kann ein Restrisiko ggf. durch zusätzliche Maßnahmen kompensieren, z. B. Evakuieren, Sperrung von Verkehrswegen. 1-5.3 Unter den Buchstaben d fallen auch sonstige Fahrten, die zur Aufrechterhaltung der Einsatzfähigkeit erforderlich sind, wie z. B. im Rahmen von Übungen sowie Bewegungs- und Überführungsfahrten, nicht jedoch Versorgungsfahrten. Zu Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe e 1-6 Notfallbeförderungen, die unmittelbar zur Rettung menschlichen Lebens oder zum Schutz der Umwelt erforderlich sind, dürfen ohne Anwendung des Regelwerks auch von Dritten durchgeführt werden. Bei den erforderlichen Maßnahmen zur völlig sicheren Durchführung der Beförderung ist die Verhältnismäßigkeit zu berücksichtigen. Zu Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe f 1-7 Als übliche Restmengen in einem ungereinigten leeren Tank sind Mengen zu akzeptieren, die nach der vollständigen Entleerung mit der technisch vorhandenen Entnahmeeinrichtung im Tank verbleiben und die sich aus Anhaftungen nach der Entleerung ergeben. Zu Unterabschnitt 1.1.3.2 Buchstabe e ADR/RID 1-8 Unter die Regelungen des Unterabschnitts 1.1.3.2 Buchstabe e ADR/RID können u. a. fallen: Gase in Getränkeschankanlagen in Fahrzeugen, Hähnchengrillfahrzeugen, Arbeitsmaschinen für Erdarbeiten und Straßenbau, wie Asphalt-Kocher mit oder ohne Spritzeinrichtung, Fahrzeugen für Wohn- und Aufenthaltszwecke wie Campinganhänger bzw. Campingfahrzeuge mit Ausrüstung gemäß DVGW Arbeitsblatt G 607, Lastkraftwagen mit Ausrüstung gemäß DVGW Arbeitsblatt G 607. Die Freistellung in Buchstabe e gilt auch für nicht fest verbundene, für diesen Verwendungszweck geeignete und zugelassene besondere Einrichtungen, die ladungsgesichert befördert werden und deren Verwendung während der Beförderung erforderlich ist und für zugehörige Ersatz- und Tauschgefäße. Der Begriff "während der Beförderung" im Sinne des Buchstaben e setzt nicht voraus, dass die gasbetriebenen Einrichtungen fortlaufend während der Ortsveränderung im Einsatz sind. Sie können auch mitgeführt werden, um während eines zeitweiligen Aufenthalts im Fahrzeug Verwendung zu finden. Solche Einrichtungen sind u. a. Grilleinrichtungen von Fahrzeugen, die an wechselnden Orten zur Zubereitung von Lebensmitteln verwendet werden. Zu Unterabschnitt 1.1.3.3 Buchstabe a ADR 1-9.1.S Als tragbare Brennstoffbehälter im Sinne des Unterabschnitts 1.1.3.3 Buchstabe a ADR gelten nur solche, die für diese Verwendung vom Hersteller bestimmt sind und während der Beförderung den sicheren Einschluss des Brennstoffs gewährleisten. 1-9.2.S Das Energieäquivalent von maximal 54 000 MJ , bezogen auf den Gesamtfassungsraum nach Bem. 2, schließt die höchstens 60 Liter in tragbaren Brennstoffbehältern nicht mit ein, welche zusätzlich befördert werden dürfen. Zu Unterabschnitt 1.1.3.3 RID 1-10.E Unter die Regelungen des Unterabschnitts 1.1.3.3 RID können u. a. fallen: Eisenbahndrehkräne, Gleisbaumaschinen mit eigenem Antrieb, wie Bettungsreinigungs- und Gleisstopfmaschinen, Fahrzeuge mit oder ohne eigenen Antrieb. Zu Unterabschnitt 1.1.3.5 1-11 Geeignete Maßnahmen zur Beseitigung der Gefahren der Klassen 1 bis 9 sind ergriffen, wenn die Verpackungen z. B. keine gefährlichen Dämpfe oder Reste enthalten, die freigesetzt werden können, die Verpackungen vollständig entleert sind oder die Restinhalte neutralisiert, gebunden, ausgehärtet, polymerisiert oder chemisch umgesetzt sind, und wenn an der Außenseite der Verpackung keine gefährlichen Rückstände anhaften. Zu Unterabschnitt 1.1.3.6 ADR/RID 1-12.1 Die Freistellungsregelung des Unterabschnitts 1.1.3.6 ADR/RID darf auch für Beförderungen von Versandstücken in Containern, die auf einer Beförderungseinheit/einem Wagen befördert werden, in Anspruch genommen werden, sofern die entsprechenden Mengengrenzen nicht überschritten sind. 1-12.2 Da die Stoffe und Gegenstände der Beförderungskategorie 4 in unbegrenzter Menge je Beförderungseinheit/Wagen befördert werden dürfen, bleiben diese Stoffe und Gegenstände bei der Berechnung nach Absatz 1.1.3.6.4 ADR unberücksichtigt. 1-12.3 Auch für die in der Beförderungskategorie 4 enthaltenen Stoffe und Gegenstände (Höchstmenge je Beförderungseinheit/Wagen unbegrenzt) sind die Vorschriften des ADR/RID anzuwenden, sofern Stoffe und Gegenstände der Beförderungskategorie 0 oder Stoffe und Gegenstände der Beförderungskategorie 1 bis 3 zugeladen werden und für diese Güter der nach Absatz 1.1.3.6.4 ADR/RID berechnete Wert 1 000 überschreitet. 1-12.4 Für ungereinigte leere Verpackungen gilt auch Unterabschnitt 1.1.3.5, wonach mögliche Gefährdungen auszuschließen sind, wenn freigestellt befördert werden soll. Unterabschnitt 1.1.3.6 ADR/RID gilt nicht für Beförderungen in loser Schüttung, sondern nur für verpackte gefährliche Güter. Sofern sich ungereinigte leere Verpackungen in einem ordnungsgemäßen Zustand befinden und wieder verschlossen sind, dürfen sie deshalb ebenso befördert werden wie gefüllte Verpackungen. Eine erneute Verpackung ist nur dann erforderlich, wenn die ungereinigten leeren Verpackungen beispielsweise undicht oder erheblich beschädigt sind. Zu Absatz 1.1.3.6.3, 1. Anstrich ADR/RID und 1.1.3.6.1 ADN 1-13 Für die Berechnung der höchstzulässigen Gesamtmenge ist für Gegenstände der Klasse 1 die Nettoexplosivstoffmasse in kg maßgebend. Für gefährliche Güter in Geräten und Ausrüstungen, die im ADR/RID/ADN näher bezeichnet sind, ist die Gesamtmenge der darin enthaltenen gefährlichen Güter in kg oder Liter maßgebend, dies betrifft u. a. folgende UN-Nummern: 2857, 2870, 2990, 3072, 3091, 3150, 3268, 3316, 3358, 3468, 3473, 3476, 3477, 3478, 3479, 3481, 3552, 3554 und 3559. Das bedeutet, dass z. B. in Kältemaschinen UN 2857 nur das enthaltene nicht entzündbare, nicht giftige Gas berechnet wird oder in Flugzeugnotrutschen als Rettungsmittel UN 2990 nur die dort enthaltenen Zündvorrichtungen zum Auslösen berechnet werden. Zu Unterabschnitt 1.1.3.10 und Kapitel 3.3 Sondervorschrift 366 1-14 Aus der Formulierung "vorausgesetzt, sie enthalten keine radioaktiven Stoffe und sie enthalten kein Quecksilber in größeren als den in der Sondervorschrift 366 des Kapitels 3.3 festgelegten Mengen" ergibt sich, dass für Leuchtmittel mit radioaktiven Stoffen und mit mehr Quecksilber als in Kapitel 3.3 Sondervorschrift 366 festgelegt, die speziellen Beförderungsbedingungen der stoffspezifischen Einträge gelten. Wenn höchstens 1 kg Quecksilber enthalten ist, die sonstigen in Unterabschnitt 1.1.3.10 genannten Bedingungen aber nicht vorliegen, kann für Leuchtmittel mit Quecksilber auch die Freistellung nach der Sondervorschrift 366 angewendet werden. Die Sondervorschrift 366 setzt aber voraus, dass das Quecksilber in dem hergestellten Gegenstand eingeschlossen ist. Wenn dies bei Abfall-Leuchtmitteln nicht gegeben ist, kann im Rahmen von Sammlungen eine freigestellte Beförderung nur unter den Bedingungen nach Unterabschnitt 1.1.3.10 Buchstabe a bzw. c erfolgen. Zu Unterabschnitt 1.1.3.10 Buchstabe c 1-15 Bei Beförderungen nach Unterabschnitt 1.1.3.10 Buchstabe c ist unter Außenverpackung eine allseitige Umschließung zu verstehen, die auch bei einem Fall aus mindestens 1,20 m Höhe in der Lage ist, den festen und flüssigen Inhalt einzuschließen. Die Außenverpackung muss weder verhindern, dass bei einem Zubruchgehen von Leuchtmitteln während der Beförderung Gas austritt, noch, dass bei der Durchführung des Falltests Leuchtmittel zerstört werden. Eine Außenverpackung liegt auch dann vor, wenn bewegliche Seiten und Böden durch geeignete Maßnahmen (z. B. Umwickeln mit Stretchfolie) auf einer Rungenpalette eine Umschließung bilden, oder wenn eine Gitterbox mit festen Seiten, Böden und Deckel versehen ist. Zu Unterabschnitt 1.1.3.10 Buchstabe d 1-16 Die Freistellung nach Buchstabe d bezieht sich auf gasgefüllte Leuchtmittel, mit ausschließlich Gasen der Gruppen A und O und keinen anderen gefährlichen Gütern. Bei der Inanspruchnahme von Buchstabe d für Leuchtmittel bei der Entsorgung ist von einer Einhaltung der Bedingungen für das Versandstück auszugehen, wenn aus der verwendeten Umschließung keine Splitter, bedingt durch Wurfwirkung beim Zubruchgehen der Leuchtmittel, austreten können. Der Begriff "Versandstück" ist allgemein als geeignete Umschließung zu verstehen. Die Beispiele unter Nummer 1-15 der RSEB zur zulässigen Außenverpackung gelten auch für Buchstabe d, die Einhaltung von Unterabschnitt 4.1.1.1 ADR/RID und eine Fallprüfung sind jedoch nicht erforderlich. Zu Absatz 1.1.4.2.1 Buchstabe a 1-17 Zusätzliche Kennzeichen nach ADR/RID/ADN sind bei anwendbaren Sondervorschriften, wie z. B. Kapitel 3.3 Sondervorschrift 633 nicht erforderlich, wenn das Versandstück gemäß IMDG - Code oder ICAO-TI gekennzeichnet ist. Zu Absatz 1.1.4.2.2 ADR 1-18.S Werden Beförderungseinheiten, die nach ADR zu kennzeichnen sind, statt nach diesen Vorschriften nach den Vorschriften des IMDG-Codes gekennzeichnet und mit Großzetteln versehen, dann ist dies in einer Transportkette, die den Seeverkehr einschließt, zulässig. Die Beförderungseinheit ist mit orangefarbenen Tafeln nach Abschnitt 5.3.2 zu versehen, sofern die Mengengrenzen nach Unterabschnitt 1.1.3.6 ADR überschritten sind. Zu Absatz 1.1.4.2.3 ADR 1-19.S Der Eintrag, der ggf. geforderten zusätzlichen Angaben nach ADR, kann auch in den Beförderungspapieren der Verkehrsträger See oder Luft erfolgen, sofern dies möglich/zulässig ist. Dies betrifft auch Angaben zum Absender. Zu Unterabschnitt 1.1.4.3 1-20 Die Regelung zur Verwendung der für den Seeverkehr zugelassenen ortsbeweglichen Tanks schließt die Tankcontainer und Gascontainer mit mehreren Elementen ( MEGC ) mit ein. Zu Abschnitt 1.2.1 1-21 Die UN -Modellvorschriften ( Recommendations on the Transport of Dangerous Goods, Model Regulation ) können über folgende Anschrift bezogen werden: Sales Office and Bookshop Bureau E-4 CH - 1211 Geneva 10, Switzerland E-Mail: unpubli@unog.ch Zu Abschnitt 1.3.1 1-22 Personen im Sinne des § 9 Absatz 2 Satz 1 Nummer 2 OWiG , die ausdrücklich beauftragt sind, in eigener Verantwortung Aufgaben im Bereich der Beförderung gefährlicher Güter wahrzunehmen, müssen in den Anforderungen, die die Beförderung gefährlicher Güter an ihren Arbeits- und Verantwortungsbereich stellt, unterwiesen sein. Zu Absatz 1.4.2.2.1 RID 1-23 Bei Beförderungen in einer Transportkette gilt als Abgangsort der Ort, an dem die Eisenbahnbeförderung beginnt. Wird im Verlauf der Beförderung der Wagen, Tank oder Container an ein anderes Eisenbahnverkehrsunternehmen übergeben, handelt es sich nicht um einen neuen Abgangsort. Bei einem zwischenzeitlichen Wechsel des Verkehrsträgers ist der Abgangsort dort, wo erneut an ein Eisenbahnverkehrsunternehmen übergeben wird. Ein neuer Abgangsort entsteht auch, wenn der ursprüngliche Beförderungsvorgang beendet wurde und ein neuer Beförderungsvorgang auf der Schiene beginnt. Zu Unterabschnitt 1.6.3.44 ADR 1-24.S Die Verwendungsmöglichkeit von Additivierungseinrichtungen durch Zustimmung der zuständigen Behörde ist erfüllt, wenn in der ADR-Zulassungsbescheinigung nach Unterabschnitt 9.1.3.5 ADR ein entsprechender Vermerk unter Nummer 11 (Bemerkungen) über die Ausrüstung(en) eingetragen wurde (siehe auch Nummer 3-10.S und 9-2.2.3.S der RSEB). Zu Unterabschnitt 1.6.5.20 ADR 1-25.S Die Übergangsvorschrift schließt ein, dass ADR-Zulassungsbescheinigungen, die für Fahrzeuge EX/II , EX/III , FL , AT und MEMU vor dem 01. Januar 2017 ausgestellt wurden und die dem bis zum 31. Dezember 2016 geltenden Muster des Unterabschnitts 9.1.3.5 ADR entsprechen und in denen die Fahrzeugbezeichnung OX im Muster aufgeführt ist, ebenfalls weiterverwendet werden dürfen. Dies schließt auch die Verlängerung der Gültigkeit vorhandener ADR-Zulassungsbescheinigungen ein. Zu Unterabschnitt 1.7.6.1 Buchstabe c 1-26 Kriterien für eine Notfallexpositionssituation ergeben sich aus Anlage 15 der Strahlenschutzverordnung ( StrSchV ). Zu Abschnitt 1.8.1 ADR/RID 1-27 Es wird empfohlen, Gefahrgutpersonal von zuständigen Behörden im Straßen- und Eisenbahnverkehr auf der Basis der Muster-Rahmenlehrpläne für die Aus- und Fortbildung nach der Anlage 8 der RSEB zu schulen. Zu Abschnitt 1.8.4 1-28.1.S Die Liste der zuständigen Behörden hat die UNECE als nichtamtlichen Teil des ADR veröffentlicht. Sie ist unter http://www.unece.org/trans/danger/publi/adr/country-info_e.htm (Externer Link) in das Internet eingestellt. 1-28.2.E Die Liste der zuständigen Behörden für das RID hat die OTIF unter https://otif.org/de/?page_id=1105 (Externer Link) in das Internet eingestellt. 1-28.3.B Die Liste der zuständigen Behörden für das ADN hat die UNECE unter http://www.unece.org/trans/danger/publi/adn/country-info_e.html (Externer Link) in das Internet eingestellt. Zu Abschnitt 1.8.5 1-29.1 Die Berichte nach Unterabschnitt 1.8.5.1 sind gemäß dem in Unterabschnitt 1.8.5.4 ADR/RID vorgeschriebenen Muster vom Beförderer, Verlader, Befüller, Entlader oder Empfänger sowie im Eisenbahnverkehr ggf. vom Betreiber der Eisenbahninfrastruktur zu fertigen und gemäß § 14 Absatz 1 der GGVSEB für den Straßenverkehr dem Bundesamt für Logistik und Mobilität ( BALM ) Referat A1 Werderstraße 34 50672 Köln Fax: 0221 5776-1750 E-Mail: a1@balm.bund.de § 15 Absatz 1 Nummer 5 der GGVSEB für den Eisenbahnverkehr dem Eisenbahn-Bundesamt ( EBA ) Referat 33 Heinemannstraße 6 53175 Bonn Fax: 0228 9826-9199 E-Mail: ref33@eba.bund.de spätestens einen Monat nach dem Ereignis vorzulegen. Die Vordrucke der Berichte können über die Internetseiten des BALM unter www.balm.bund.de (Externer Link) oder des EBA unter www.eba.bund.de (Externer Link) abgerufen werden. 1-29.2.B Die Berichte nach Unterabschnitt 1.8.5.1 sind gemäß dem in Unterabschnitt 1.8.5.4 ADN vorgeschriebenen Muster vom Beförderer, Verlader, Befüller, Entlader, Empfänger oder Betreiber der Annahmestelle zu fertigen und gemäß § 16 Absatz 2 Nummer 8 der GGVSEB für den Binnenschiffsverkehr der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt ( GDWS ) Dezernat S12 Brucknerstraße 2 55127 Mainz Fax: 0228 7090-4223 E-Mail: zsuk@wsv.bund.de spätestens einen Monat nach dem Ereignis vorzulegen. Die Vordrucke der Berichte können unter www.elwis.de/DE/Untersuchung-Eichung/Befoerderung-gefaehrlicher-Gueter/ADN/Gefahrgut-Unfallbericht/Gefahrgut-Unfallbericht-node.html (Interner Link) abgerufen werden. 1-29.3 Das BALM/EBA reicht diese Berichte an das BMV mit/ohne Empfehlung zur Prüfung durch den AGGB oder seiner Arbeitsgruppen, mit/ohne Empfehlung zur Weiterleitung an die Sekretariate der UNECE/OTIF weiter. Zusätzliche Informationen, die zur Abgabe dieser Empfehlung erforderlich sind, ermittelt das BALM/EBA in eigener Zuständigkeit. 1-29.4.B Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) reicht diese Berichte an das BMV mit/ohne Empfehlung zur Prüfung durch den AGGB oder seiner Arbeitsgruppen, mit/ohne Empfehlung zur Weiterleitung an die UNECE weiter. Zusätzliche Informationen, die zur Abgabe dieser Empfehlung erforderlich sind, ermittelt die GDWS in eigener Zuständigkeit. Zu Absatz 1.9.5.3.7 ADR 1-30.S Die Tunnelbeschränkungen müssen offiziell bekannt und der Allgemeinheit zugänglich gemacht werden. Dafür soll von den zuständigen Behörden das Muster der Anlage 9 der RSEB verwendet werden. Die Bekanntgabe erfolgt durch das BMV auf seinen Internetseiten. Die Tunnelbeschränkungen aller Vertragsparteien sind im Internet unter www.unece.org/trans/danger/publi/adr/country-info_e.htm (Externer Link) eingestellt. Zu Unterabschnitt 1.10.1.4 ADR 1-31.S Der Lichtbildausweis muss ein amtlicher Ausweis (z. B. Personalausweis, Pass, Führerschein, Fahrerkarte für das digitale Kontrollgerät oder ADR-Schulungsbescheinigung mit Lichtbild) sein. Zu Unterabschnitt 1.10.1.4 RID 1.32.1E Der Lichtbildausweis muss ein amtlicher Ausweis (z. B. Personalausweis, Pass, Führerschein, Triebfahrzeugführerschein gemäß Triebfahrzeugführerscheinverordnung mit Lichtbild) sein. 1-32.2E Zur Besatzung eines Zuges zählen dienstlich dazu berechtigte Personen wie Zugbegleiter sowie Triebfahrzeugführer, Triebfahrzeugbegleiter, Bediener von Kleinlokomotiven und Führer von Nebenfahrzeugen gemäß § 47 Absatz 1 Nummer 8 und 9 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung ( EBO-- Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung ). Zu Unterabschnitt 1.10.1.4 ADN 1-33.B Der Lichtbildausweis muss ein amtlicher Ausweis (z. B. Personalausweis, Pass, Führerschein, Schiffsführerpatent oder Radarpatent mit Lichtbild) sein. Zu Abschnitt 1.10.3 1-34.1 Es wird auf den "Leitfaden zur Umsetzung der gesetzlichen Sicherungsbestimmungen für die Beförderung gefährlicher Güter" der Verbände BGL , DSLV , VCH , VCI , VDV , VPI verwiesen, der als Hilfe zur Umsetzung der Vorschriften für die Sicherung und zur Erstellung der Sicherungspläne entwickelt wurde. 1-34.2 Sicherungspläne sollten durch die Überwachungsbehörden im Rahmen von Stichproben bzw. aus gegebenem Anlass Plausibilitätskontrollen unterzogen werden. Die Notwendigkeit für Prüfungen im Detail kann sich in besonderen Fällen ergeben. 1-34.3 Abschnitt 1.10.3 sieht spezielle Sicherungsmaßnahmen für gefährliche Güter mit hohem Gefahrenpotenzial vor, bei denen die Möglichkeit eines Missbrauchs zu terroristischen Zwecken und damit die Gefahr schwerwiegender Folgen, wie Verlust zahlreicher Menschenleben und massive Zerstörungen, besteht. Für den Fall, dass gefährliche Güter mit hohem Gefahrenpotenzial gleichwohl abhandenkommen, müssen die jeweils zuständigen Behörden unverzüglich in der Lage sein, schnellstmöglich entsprechende Maßnahmen zu treffen (z. B. Strafverfolgung wegen Abhandenkommen durch Diebstahl oder widerrechtliche Entwendung bzw. Gefahrenabwehr in Bezug auf eine mögliche missbräuchliche Verwendung der abhandengekommenen Stoffe). Die an der Beförderung von gefährlichen Gütern mit hohem Gefahrenpotenzial im Straßen- und Eisenbahnverkehr sowie in der Binnenschifffahrt Beteiligten haben daher gemäß § 27 Absatz 4a der GGVSEB dafür zu sorgen, dass der zuständigen Polizeibehörde unverzüglich mitgeteilt wird, wenn ihnen Fahrzeuge, Wagen, Beförderungsmittel oder Container mit gefährlichen Gütern mit hohem Gefahrenpotenzial oder diese Güter selbst abhandenkommen. Gleiches gilt im Falle des Wiederauffindens. Weitere Einzelheiten hierzu sind im Sicherungsplan zu regeln. Darüber hinaus sollen auch bereits erkennbare Vorbereitungs- und Versuchsfälle, bei denen es noch nicht zu unberechtigter Entwendung von gefährlichen Gütern mit hohem Gefahrenpotenzial gekommen ist, unverzüglich der zuständigen Polizeibehörde gemeldet werden. Dies könnte beispielsweise der Fall sein bei unvorhergesehener Störung und Abbruch eines entsprechenden Vorhabens. Zu Kapitel 1.11 RID 1-35.E Der Betreiber der Eisenbahninfrastruktur hat dafür zu sorgen, dass für die Beförderung gefährlicher Güter in Rangierbahnhöfen interne Notfallpläne erstellt werden. Dafür soll das Muster in der Anlage 19 der RSEB verwendet werden. Zu Kapitel 1.16 ADN 1-36.1.B Der Eigner eines Binnenschiffes hat für sein Fahrzeug bei der zuständigen Behörde schriftlich oder elektronisch einen Antrag auf Erteilung eines Zulassungszeugnisses zu stellen. Dem Antrag ist ein Untersuchungsbericht nach Unterabschnitt 1.16.3.1 ADN beizufügen. Für den Bericht soll das Muster wie in der Anlage 3 der RSEB angegeben verwendet werden. 1-36.2.B Betreiber im Sinne des Abschnitts 1.16.0 ADN in Verbindung mit § 34 der GGVSEB ist das Unternehmen, das ein ihm nicht gehörendes Schiff ohne technische Ausrüstung und ohne Besatzung im Wege der " Bareboat Charter " oder durch eine vergleichbare vertragliche Regelung übernimmt, das Schiff sodann im eigenen Namen und für eigene Rechnung zur Binnenschifffahrt verwendet und es entweder selbst führt oder die Führung einem Schiffsführer anvertraut. Siehe auch § 2 Absatz 1 Binnenschifffahrtsgesetz. Ein Betreiber nach Abschnitt 1.16.0 ADN trägt die rechtliche und wirtschaftliche Verantwortung für das Schiff und hat die Entscheidungsbefugnis für die Ausrüstung und Instandhaltung des Schiffes. 1-36.3.B Ansprechpartner der Behörde ist bei einem Eigner oder Betreiber, der seinen Sitz nicht in Deutschland hat, dessen Schiff aber in einem deutschen Schiffsregister eingetragen ist, der Vertreter gemäß § 4 Absatz 3 der Schiffsregisterordnung ( SchRegO ). Stand: 19. Juni 2053

BMVI-Expertennetzwerk Wissen - Können - Handeln, Minderung verkehrsbedingter stofflicher Belastungen in Luft, Wasser und Boden - Betriebliche und technische Optimierungen in der Binnenschifffahrt

In dem Forschungsprojekt soll aufgezeigt werden, in welchem Umfang Emissionen aus Binnenschiffen durch optimierte Fahrweise sowie schiffbauliche Innovationen bei Aufrechterhaltung der Wirtschaftlichkeit minimiert werden können. Dies soll am Beispiel typischer Randbedingungen auf dem Rhein in ausgewählten Musterstrecken geschehen. Aufgabenstellung und Ziel Im BMDV-Expertennetzwerk greifen sieben Ressortforschungseinrichtungen und Fachbehörden des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) gemeinsam drängende Probleme der Verkehrsinfrastrukturen auf. Es beinhaltet Forschungsarbeiten zur Anpassung an den Klimawandel, zur umweltgerechten Gestaltung sowie zur Erhöhung der Zuverlässigkeit von Verkehr und Infrastruktur. Das Themenfeld 2 des BMDV-Expertennetzwerkes hat das Ziel, Verkehr und Infrastruktur umweltgerecht zu gestalten. In einem Schwerpunktthema werden stoffliche Belastungen durch die einzelnen Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße erfasst und mögliche Maßnahmen zur Reduktion der Emissionen untersucht. Die BAW entwickelt Modelle und führt temporäre Onboard-Messungen an Binnenschiffen durch, um den Treibstoffverbrauch und den Ausstoß von Luftschadstoffen zu bestimmen. Darauf aufbauend soll gezeigt werden, inwieweit Treibstoffbedarf und Emissionen durch eine optimierte Fahrweise sowie technische Innovationen reduziert werden können. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), das Verkehrsministerium und die schifffahrtstreibende Wirtschaft werden Informationen über die Luftschadstoffemissionen der Binnenschifffahrt erhalten. Es werden Möglichkeiten aufgezeigt, wie durch betriebliche und technische Maßnahmen Reduktionen des Treibstoffbedarfs und der Emissionen erreicht werden können. Auf dieser Grundlage lassen sich die wirtschaftlichen Auswirkungen einzelner Maßnahmen auf den Verkehrsträger Binnenschifffahrt hinsichtlich seiner Wettbewerbsfähigkeit bewerten und Handlungsempfehlungen ableiten. Untersuchungsmethoden Zur Bestimmung des Treibstoffbedarfs und der Emissionen von Binnenschiffen werden Modelle mit einer hohen zeitlichen und räumlichen Auflösung entwickelt (BMDV 2023). Sie verknüpfen beobachtete bzw. modellierte Schiffsbewegungen mit Emissionsfaktoren. Zur Beschreibung des Schiffsverkehrs stehen Daten des automatischen Identifikationssystems (AIS) zur Verfügung, die über Empfängerstationen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) entlang der meisten Bundeswasserstraßen erfasst und aufgezeichnet werden. Sie enthalten genaue Positionen, Geschwindigkeiten und Abmessungen der Binnenschiffe. Zu den Wasserstraßen liefern zum einen Datenbanken der WSV Breiten, Tiefen und Profilformen der Kanäle. Zum anderen werden Bathymetrie und Strömungsbedingungen der Flüsse aus hydrodynamischen, numerischen Modellen genutzt, die zu den beobachteten Pegelständen Wassertiefen und Fließgeschwindigkeiten berechnen. Diese beeinflussen die auf ein im Flachwasser fahrendes Schiff wirkenden Kräfte und hydromechanischen Effekte, wie z. B. den Schiffstiefgang (Squat) oder die vom Schiff induzierte Rückströmung. Aus der Bewegung eines Schiffs durch das Wasser wird zunächst der Widerstand an jedem Punkt der gefahrenen Trajektorie bestimmt. Aus diesem werden mit Effizienzbeiwerten, u. a. zur Propulsion, die aufgebrachte Motorleistung und letztlich mit leistungsabhängigen Emissionsfaktoren die schiffsspezifischen Emissionsraten berechnet. Die ursprünglich für den Fast-Time-Simulator FaRAO (Fahrdynamische Routen-Analyse und -Optimierung, Schwarz-Beutel 2024) entwickelten fahrdynamischen Ansätze zur Widerstandsberechnung berücksichtigen explizit Flachwasserbedingungen und Querkräfte in Kurvenfahrten. Dies ermöglicht es, Emissionen möglichst präzise zu bestimmen, aber auch Einflüsse der Bathymetrie auf die Emissionsraten zu analysieren.

Policy incentives for the uptake of sustainable aviation fuels (SAFs)

Aviation contributes approximately 2.5% of global ⁠ CO2 ⁠ emissions. When non-CO2 effects are taken into account, its overall climate impact is even higher. To mitigate these emissions, the use of sustainable aviation fuels (SAF) is crucial. SAF, produced from sustainable feedstocks, can significantly reduce life-cycle emissions compared to fossil kerosene. Despite policies promoting SAF uptake, their current share in aviation fuel consumption remains minimal: SAF comprises only about 0.1% of total consumption. This report analyses the reasons behind this limited uptake and identifies necessary changes in the reporting and claiming framework to better incentivise SAF adoption and reporting under the EU Emissions Trading System (EU ETS). Veröffentlicht in Climate Change | 37/2025.

Sprit sparen

<p>Sprit sparen: Kosten für Benzin und Diesel reduzieren </p><p>Wie Sie Sprit sparen für ein umweltbewusstes Autofahren</p><p><ul><li>Der Spritverbrauch hängt in erster Linie vom Auto ab. Kaufen Sie deshalb ein Auto mit möglichst niedrigem Spritverbrauch.</li><li>Fahren Sie niedertourig, vorausschauend und gleichmäßig.</li><li>Wählen Sie den passenden Reifen und Reifendruck.</li><li>Verzichten Sie auf unnötige Lasten und Aufbauten.</li><li>Schalten Sie Nebenaggregate wie Klimaanlage nur an, wenn Sie diese wirklich brauchen.</li></ul></p><p>Gewusst wie</p><p>Der Großteil der Treibhausgasemissionen eines Autos wird durch das Verbrennen von Benzin oder Diesel verursacht. Der dabei verbrauchte Kraftstoff hängt – neben dem spezifischen Spritverbrauch des Autos (siehe&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/autokauf">Tipps zum Autokauf</a>) – in hohem Maße von der Fahrweise und dem Nutzungsverhalten ab. Das ist auch eine Kostenfrage. Die Einsparungen durch vorausschauende Fahrweise und energiesparendem Verhalten können mehrere hundert Euro pro Jahr betragen. Bei steigenden Spritpreisen wird dadurch noch mehr Geld gespart.</p><p><strong>Niedertourig, vorausschauend und angemessen fahren:</strong> Schalten Sie nach dem Anfahren möglichst schnell hoch und orientieren Sie sich, wenn vorhanden, dabei an der Schaltpunktanzeige. Fahren Sie dann gleichmäßig in hohen Gängen bei niedrigen Drehzahlen. Dadurch sinkt auch der Geräuschpegel. Automotoren kommen mit niedertourigem Fahren problemlos klar. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe verzichten Sie auf das Sportprogramm. Durch vorrausschauendes Fahren mit ausreichendem Sicherheitsabstand „schwimmen“ Sie im Verkehr mit und vermeiden spritfressendes Beschleunigen und Bremsen. Auch Höchstgeschwindigkeiten benötigen übermäßig viel Sprit. So spart beispielsweise ein Auto mit einer mittleren Geschwindigkeit von 100 km/h statt 120 km/h bei gleicher Streckenlänge rund 15 % Kraftstoff und damit 15 % der Spritkosten.</p><p><strong>Die richtigen Reifen:</strong> Wählen Sie einen zur Jahreszeit passenden Reifen und überprüfen Sie regelmäßig den vom Hersteller empfohlenen Reifendruck. Ein um 0,5 bar zu niedriger Reifendruck erhöht den Kraftstoffverbrauch um rund fünf Prozent mit entsprechenden Mehrkosten. Ein falscher Reifendruck ist auch ein Sicherheitsrisiko und führt zu vorzeitigem Reifenverschleiß. Winterreifen sind lauter, nutzen schneller ab und verursachen bis zu zehn Prozent mehr Kraftstoffverbrauch. Winterreifen sollten deshalb nur im Winter ihren Dienst tun. Beachten Sie auch unsere Hinweise zum Kauf von neuen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/autoreifen">Reifen</a>.</p><p><strong>Unnötige Aufbauten und Lasten entfernen:</strong> Dachgepäckträger erhöhen den Luftwiderstand. Nach Messungen des ADAC steigt der Kraftstoffverbrauch bei einem Mittelklassewagen mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h um bis zu 25%. Fahrrad-, Ski- oder Gepäckträger sollten deshalb unbedingt entfernt werden, wenn sie nicht im Einsatz sind. Vermeiden Sie auch im Auto unnötiges Mehrgewicht, das den Kraftstoffverbrauch ebenfalls erhöht.</p><p><strong>Nebenaggregate im Blick:</strong> Nutzen Sie Extras wie Klimaanlage und Heckscheibenheizung nur, wenn Sie diese wirklich brauchen. Auch diese Geräte verbrauchen Strom und damit Kraftstoff. Eine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/autoklimaanlage">Klimaanlage </a>kann den Kraftstoffverbrauch im Stadtverkehr um etwa 10 bis 30 % und damit schon bei einem Kleinwagen um bis zu 2 Liter pro 100 km erhöhen. Eine beheizte Heckscheibe erhöht ihn um vier bis sieben Prozent.</p><p><strong>Kurzstrecken zu Fuß oder mit dem Rad:</strong> Ein kalter Motor verbraucht erheblich mehr Kraftstoff als ein betriebswarmer Motor. Durchschnittlich verbraucht ein Mittelklassewagen direkt nach dem Start hochgerechnet bis zu 30 Liter auf 100 km. Erst wenn der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat, stellt sich der normale Spritverbrauch ein. Auch der Verschleiß des Motors ist aus dem gleichen Grund bei Kurzstrecken außerordentlich hoch. Der Umstieg bei Kurzstrecken auf Fuß oder Rad ist daher nicht nur gesünder, sondern auch spritsparend und motorschonend.</p><p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p>

Indikator: Anteil Erneuerbare am Bruttoendenergieverbrauch

<p>Die wichtigsten Fakten</p><p><ul><li>Der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=Bruttoendenergieverbrauch#alphabar">Bruttoendenergieverbrauch</a>⁠ umfasst alle Arten des Endenergieverbrauchs der Verbraucher inklusive Stroms, Fernwärme, Kraftstoffe und Brennstoffe für Wärmeerzeugung.</li><li>Im Rahmen der Ziele der aktualisierten EU-Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (RED) wurde das deutsche Ziel auf 41 % im Jahr 2030 festgesetzt.</li><li>Um dieses Ziel zu erreichen, werden neue Maßnahmen und eine deutliche Beschleunigung des Ausbaus der erneuerbaren Energien in allen Sektoren notwendig.</li></ul></p><p>Welche Bedeutung hat der Indikator?</p><p>Der Umstieg der Energieversorgung auf erneuerbare Energiequellen ist eine der wichtigsten Strategien im Kampf gegen die Klimakrise. Ein wichtiger Nebeneffekt: Deutschland kann sich mit erneuerbaren Energieträgern zu wesentlichen Teilen selbst versorgen. Der Ausbau erneuerbarer Energien senkt daher die Abhängigkeit von Rohstoffimporten.</p><p>In der öffentlichen Diskussion spielt vor allem die Umstellung der Stromerzeugung auf erneuerbare Energieträger eine zentrale Rolle. Dabei macht der Verbrauch von Kraftstoffen für den Verkehr und von Brennstoffen für die Wärmeerzeugung etwa 80 % des Endenergieverbrauchs aus. Der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=Bruttoendenergieverbrauch#alphabar">Bruttoendenergieverbrauch</a>⁠ nach der Erneuerbaren-Richtlinie (RED) der EU bezieht alle Energieverbräuche der Letztverbraucher mit ein. Er beinhaltet neben dem ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ auch die Eigenverbräuche der Kraftwerke und die Leitungsverluste.</p><p>Wie ist die Entwicklung zu bewerten?</p><p>Der Anteil der Erneuerbaren am ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=Bruttoendenergieverbrauch#alphabar">Bruttoendenergieverbrauch</a>⁠ stieg seit Beginn der Erhebung im Jahr 2004 deutlich an, wenn auch erheblich langsamer als der Anteil am Stromverbrauch (siehe ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/i?tag=Indikator#alphabar">Indikator</a>⁠ „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/indikator-anteil-erneuerbare-am">Anteil Erneuerbare am Bruttostromverbrauch</a>“).Grund dafür ist die deutlich langsamere Entwicklung der Umstellung auf Erneuerbare in den Sektoren Wärme und Kälte sowie Verkehr (siehe Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/energieverbrauch-fuer-fossile-erneuerbare-waerme">Energieverbrauch für fossile und erneuerbare Wärme</a>“ und „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/erneuerbare-energie-im-verkehr">Erneuerbare Energie im Verkehr</a>“).</p><p>Mit dem aktualisierten „<a href="https://energy.ec.europa.eu/system/files/2020-06/de_final_necp_main_de_0.pdf">Nationalen Energie- und Klimaplan</a>“ (NECP) hat sich Deutschland 2024 verpflichtet, den Anteil Erneuerbare Energien am Bruttoendenergieverbrauch bis 2030 auf 41 % zu steigern. Vorher lag das Ziel noch bei 30 % wurde aber im Rahmen der kürzlich <a href="https://energy.ec.europa.eu/topics/renewable-energy/renewable-energy-directive-targets-and-rules/renewable-energy-directive_de?etrans=de">überarbeiteten Erneuerbaren-Richtlinie der EU</a> angehoben. EU-weit soll der Anteil der Erneuerbaren am Bruttoendenergieverbrauch bis 2030 auf 42,5 % und im Idealfall auf 45 % steigen. Alle EU-Ländern müssen je nach Ausgangslage deshalb ähnlich ambitionierte Ziele wie Deutschland erreichen. Bislang liegt die Entwicklung in Deutschland noch nicht auf Kurs. Um das Ziel zu erreichen muss der Umstieg auf erneuerbare Quellen deutlich beschleunigt werden.</p><p>Wie wird der Indikator berechnet?</p><p>Der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/i?tag=Indikator#alphabar">Indikator</a>⁠ setzt die auf Basis erneuerbarer Energieträger genutzte ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergie#alphabar">Endenergie</a>⁠ (beispielsweise erneuerbarer Strom, grüne Fernwärme und Biokraftstoffe) ins Verhältnis zum gesamten ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=Bruttoendenergieverbrauch#alphabar">Bruttoendenergieverbrauch</a>⁠. Der Bruttoendenergieverbrauch umfasst den ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ der Letztverbraucher sowie die Übertragungsverluste und die Eigenverbräuche von Kraftwerken. Die verwendeten Daten werden von der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/erneuerbare-energien/erneuerbare-energien-in-zahlen/arbeitsgruppe-erneuerbare-energien-statistik">Arbeitsgruppe Erneuerbare Energien-Statistik</a> (AGEE-Stat) und der <a href="https://www.ag-energiebilanzen.de/">Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen</a> (AGEB) bereitgestellt und nach verbindlichen Berechnungsmethoden der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie aufbereitet.</p><p><strong>Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie in dem Daten-Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/energieverbrauch-nach-energietraegern-sektoren">"Energieverbrauch nach Energieträgern, Sektoren und Anwendungen"</a>.<br></strong></p>

Entwicklung eines Verfahrens zur Berechnung von Binnenschiffsemissionen

In einer Forschungskooperation mit dem Institut für Schiffstechnik, Meerestechnik und Transportsysteme der Universität Duisburg-Essen wird eine Software (BinEm) entwickelt, die mithilfe der Messung von Luftschadstoffen auf Binnenschiffen unter realen Betriebsbedingungen kalibriert und validiert werden soll. Aufgabenstellung und Ziel Die Schifffahrt soll nach Vorgaben der EU bis zum Jahr 2050 klimaneutral werden. Zur zwischenzeitlichen Reduktion der Treibhausgas- und Schadstoffemissionen werden verschiedene Technologien (z. B. Abgasreinigung) eingesetzt. Um den Einfluss von neuen Technologien auf die Schiffsemissionen abschätzen zu können, sind realistische Angaben zu den emittierten Schadstoffen durch die Binnenschifffahrt notwendig. Die bisher veröffentlichten Emissionsdaten, die der Binnenschifffahrt zugerechnet werden, basieren auf Modellen mit vielen Annahmen, die die Betriebsparameter im realen Einsatz sehr vereinfacht abschätzen. Aus diesem Grund wurde im Rahmen eines gemeinsamen Forschungsvorhabens der BAW und der Universität DuisburgEssen ein Verfahren zur Berechnung der Binnenschiffsemissionen entwickelt. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Mit der im Rahmen der Forschungskooperation mit dem Institut für Schiffstechnik, Meerestechnik und Transportsysteme (ISMT) entwickelten Software können Emissionen der Binnenschifffahrt für beliebige Regionen und Schiffsflotten modelliert werden. Damit steht der BAW eine Methode zur Verfügung, die es ermöglicht, den Anteil der Binnenschifffahrt an den Luftschadstoffen abzubilden und den Erfolg von Emissionsminderungsmaßnahmen zu bewerten. Auf Basis dieser Ergebnisse können Entscheidungsträger im BMDV und in der GDWS erfolgversprechende Maßnahmen zur Minderung von Binnenschiffsemissionen gezielt ableiten, geltende Vorschriften anpassen oder neue erlassen. Untersuchungsmethoden Das entwickelte Verfahren besteht aus mehreren Modulen. Zunächst wird der Schiffswiderstand in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit über Grund und der Strömung berechnet (Noß und Kossmann 2021). In dem aktuellen Verfahren wird nun auch der zusätzliche Widerstand bei Kurvendrift berücksichtigt. Hierfür greift das Programm auf einen äquivalenten Geradeauswiderstand zurück und addiert in Abhängigkeit des Driftwinkels einen in einer Datenbank hinterlegten Beiwert für den zusätzlichen Widerstand durch Schräganströmung. Anschließend werden der Gütegrad der Propulsion und die Propellerdrehleistung ermittelt. Mithilfe charakteristischer Propellerfreifahrtdiagramme und Motorenkennfelder sowie leistungsbezogener Faktoren werden final der Kraftstoffverbrauch und die Schiffsemissionen berechnet (Noß und Kossmann 2022). Die Spannweite an Schiffs- und Motorenparametern ist sehr groß. Basierend auf Simulations- und Modellversuchsergebnissen charakteristischer Schiffe (Noß und Kossmann 2021, 2022; Kossmann und Wierczoch 2022) wurden einzelne Widerstandsbeiwerte und der Gütegrad der Propulsion in Abhängigkeit von Schiffsgeschwindigkeit und Wassertiefenverhältnis zu Abladetiefenverhältnis berechnet. Der für die Propulsion verwendete Propeller ähnelt in seiner Geometrie einem charakteristischen Binnenschiffs-Düsen-Propeller. In Abhängigkeit von der berechneten Propulsions- bzw. Bremsleistung, der Schiffsgröße und der Anzahl der Propeller wählt das Verfahren einen passenden Motor in einer Datenbank aus. Diese beinhaltet für schnelllaufende Dieselmotoren mit Leistungen zwischen 400 und 1200 kW Daten zur Motorleistung, Drehzahl und zum spezifischen Kraftstoffverbrauch. Der gewählte Ansatz ist für den Großteil der Flotte sowie Betriebspunkte während einer typischen Streckenfahrt anwendbar. Situationen wie Ausweichmanöver, Ausweichmanöver, Schleusenfahrten oder An- und Ablegemanöver lassen sich mit diesem Ansatz jedoch nicht abbilden.

Kombinierter Schüttgut- und Flüssigkeitstransporter

Das Unternehmen beabsichtigt, einen Sattelauflieger für ein schweres Nutzfahrzeug zu bauen, der sowohl als Kippfahrzeug Schüttgüter als auch als Tankfahrzeug Flüssigkeiten transportieren kann (kombinierter Auflieger). Dazu ist die Kombination eines handelsüblichen Zweiseiten-Kippaufliegers mit einem einsetzbaren Kunststoff- oder Edelstahl-Tank geplant. Der Schüttgutladeraum ist vom Umfang her größer als der Tank. Dieser Größenunterschied erklärt sich aus der unterschiedlichen Dichte der zu transportierenden Güter; die Tonnage von Schüttgut bzw. Flüssigkeit entspricht sich ungefähr. Die Tonnagenauslastung pro Transport beträgt ca. 26,5 t bei einem Gesamtgewicht von 40 t. Wenn Schüttgut transportiert wird, wird der leere Tank auf Halteschienen oben auf dem Fahrzeug mitgeführt. Die Konstruktion dieses Systems wird in der firmeneigenen Technikabteilung durchgeführt, die notwendigen Bausätze werden von Zulieferfirmen bezogen. Bei Verwendung der herkömmlichen Technik sind Leerfahrten unvermeidbar, wenn es nicht möglich ist, auf der Hin- und der Rückfahrt dieselbe Güterart (Schüttgut oder Flüssigkeit) zu transportieren. Mit Einsatz eines kombinierten Aufliegers ist der Wegfall der bisherigen Leerkilometer auf Strecken, auf denen in der einen Richtung Schüttgüter und in der anderen Richtung Flüssigkeiten transportiert werden, verbunden. Neben der Reduzierung der Betriebskosten durch den geringeren Treibstoffverbrauch entsteht auch eine einmalige Kostenersparnis dadurch, dass die Anschaffung eines kombinierten Aufliegers günstiger ist als die Anschaffung sowohl eines Kippaufliegers als auch eines Tankaufliegers. Das Projekt hat Modellcharakter, da die eingesetzte Technik auf andere Spediteure sowie eine Vielzahl von Branchen übertragbar ist, die eine ähnliche Kombination der zu transportierenden Güter aus Schüttgut und Flüssigkeit aufweisen. Im Bereich der chemischen Industrie z.B. fallen an fast allen Produktionsorten sowohl flüssige Stoffe als auch Schüttgüter an, die zwischen den verschiedenen Produktionszentren transportiert werden müssen. Viele chemische Stoffe verändern bzw. verschmutzen überdies die Transportgefäße derart, dass sie nur unter hohem Kostenaufwand oder gar nicht wieder gereinigt werden können. Die Beförderung anderer Stoffe ist somit vollkommen ausgeschlossen. Kann man die Transportgefäße für zwei verschiedene Güter ausrüsten, liegt der Nutzenfaktor für die Transportwirtschaft besonders in diesem Bereich auf der Hand.

Flugmechanische Untersuchung zum Problem steiler laermguenstiger Flugbahnen fuer VTOL-Flugzeuge

In dem Vorhaben werden fuer typische VTOL-Flugzeuge bei Variation des maximalen Startschubes optimale Start- und Landeflugprofile berechnet und der hierfuer benoetigte Aufwand an Flugzeit und Kraftstoffverbrauch ermittelt. Fuer einen VTOL-Flugplatz mit vorgegebenen jaehrlichen Transportaufkommen wird der Einfluss der verschiedenen Start- und Landeflugprofile und des Schubes sowie atmosphaerischer Bedingungen auf die Form und Groesse des Laermschutzbereichs um den Flugplatz bestimmt. Dabei werden die Grenzen des Laermschutzbereichs zum einen entsprechend dem deutschen Gesetz zum Schutz gegen den Fluglaerm festgelegt, zum anderen wird eine demgegenueber um weitere Laermkenngroessen erweiterte Definition des Laermschutzbereichs verwendet.

Energieeinsparung durch den vollständigen Ersatz der Gasphasenfluorierung durch ein lichtbasiertes Verfahren zur Modifikation von Silikonkautschukoberflächen, Teilvorhaben: Konzept

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