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Greenpeace Aktion für bleifreies Benzin

Die internationale Kampagne für bleifreies Benzin beginnt mit der Blockierung der "Essi Flora" im französischen Hafen Saint-Nazaire. Das Schiff ist mit bleihaltigen Benzinzusätzen beladen.

Auswirkungen von Additiven für Kraftstoffe auf Abgasnachbehandlungssysteme, Emissionen sowie Umwelt und Gesundheit

Additive sind chemische Zusätze, die in geringen Konzentrationen dosiert einem Produkt Eigenschaften verleihen sollen, die aus regulatorischen, ökologischen oder anwendungstechnischen Gründen als notwendig oder sinnvoll erachtet werden. In der Mineralölindustrie werden solche Zusätze seit über einhundert Jahren eingesetzt. Die Vielfalt der Produkte hat sich über die Jahre durch fortlaufende Anpassung an umweltrelevante und technische Entwicklungen immer weiter vergrößert und stellt heute auch wirtschaftlich eine signifikante Komponente bei der Formulierung moderner Kraft- und Brennstoffe dar. Diese Studie soll den Markt der Kraftstoffadditivierung im Bereich der Straßenverkehrsanwendung und die Additive hinsichtlich ihrer Wirkung auf Emissionen, Abgasnachbehandlungssysteme, Umwelt und Gesundheit beleuchten sowie an-wendungstechnisch zumindest einige der im Bericht getroffenen Aussagen anhand von Messungen an einem Referenzmotor überprüfen. Erfordernisse sowie Vorzüge und Nachteile des Einsatzes von Kraftstoffadditiven werden umfänglich in der Literaturrecherche erörtert. Sie beinhalten in den Einschätzungen auch eine Vielzahl von praktischen Erprobungsergebnissen der Hersteller, die während der Genehmigungs- und Zulassungsverfahren für Kraftstoffzusätze bereits vor Markteinführung zu erbringen sind. Theoretisch ist es denkbar, aus einem Rohöl und zugelassenen biogenen Komponenten einen normkonformen Kraftstoff ohne jegliche zusätzlichen Additive herzustellen. Praktisch setzen alle Raffinerien allerdings Additive ein, um in ihren Produktströmen die Normkonformität sicherzustellen. Die über diese sogenannte "Raffinerie-Additivierung" hinausgehende "Premium-Additivierung" hat im Langzeiteinsatz positive Auswirkungen auf die Motorfunktion und kann dadurch das Emissionsverhalten positiv beeinflussen. Von einer signifikanten Gefährdung von Umwelt und Gesundheit durch den Einsatz von Additiven ist nach aktuellem Stand des Wissens nicht auszugehen. Quelle: Forschungsbericht

Diesel R33

Das Projekt "Diesel R33" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hochschule für angewandte Wissenschaften Fachhochschule Coburg, Technologietransferzentrum Automotive (TAC) durchgeführt. Im Dieselkraftstoffmarkt ist vor allem Biodiesel seit der Jahrtausendwende etabliert. Der Einsatz von Biodiesel ist jedoch durch die Kraftstoffnorm DIN EN 590 auf 7 % begrenzt. Als neuer biogener Kraftstoff wurde hydriertes Pflanzenöl (HVO) im Projekt Diesel regenerativ als Blend mit 2 % bzw. 7 % Biodiesel erfolgreich getestet. Neben emissionsseitigen Vorteilen von HVO besitzt dieser Kraftstoff jedoch den Nachteil, dass er nicht konform zur Dieselkraftstoffnorm (DIN EN 590) ist, da die Dichte von HVO mit 780 kg/m3 bei 15 °C unter dem vorgeschriebenen Minimalwert von 820 kg/m3 liegt. Somit ist der Vertrieb von HVO als Reinkraftstoff nicht möglich. Um diesen Nachteil zu umgehen und trotzdem die Vorteile des biogenen Kraftstoffs nutzen zu können, wurde die Kraftstoffformulierung Diesel R33 definiert. Mit der Formulierung eines 33 %-igen biogenen Kraftstoffes können die DIN EN 590 sowie die 10. BImSchV eingehalten werden. Dabei setzt sich die Kraftstoffformulierung aus 7 % Altspeiseölmethylester und 26 % HVO sowie einem qualitativ hochwertigen Dieselkraftstoff zusammen. Für den herkömmlichen Biodieselanteil von sieben Prozent wird ausschließlich gebrauchtes Rapsöl, das in der Region gesammelt wurde, verwendet. Zur Herstellung des HVO-Anteils wurde neben Rapsöl auch Palmöl verwendet. Dieser neue Kraftstoff Diesel R33 wurde unter Realbedingungen in einem Großflottenversuch getestet. Die Flotte bestand aus rund 280 Fahrzeugen (Nutzfahrzeuge, Pkw, Busse und mobile Arbeitsmaschinen), die unterschiedliche Abgasklassen (Euro 0 bis Euro 6) besaßen. Insgesamt wurden in der Projektlaufzeit 1.899.508 Liter des Kraftstoffs verbraucht. In einem weiteren Schritt werden zwei Fahrzeuge mit einem HVO-Anteil betrieben, der rein aus Algenöl bzw. aus der Hefefermeation hergestellt wurde. Neben dem Aspekt der Kompatibilität war ein weiterer wesentlicher Aspekt im Projekt Diesel R33 und für dessen Einführung die Luftqualitätsverbesserung. Ein zusätzliches wissenschaftliches Ziel war die Verlängerung des Motorölwechselintervalls.

Study on the emission of nanoparticles in products in the life cycle and the ecological evaluation

Das Projekt "Study on the emission of nanoparticles in products in the life cycle and the ecological evaluation" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Institut für Umwelt & Energie, Technik & Analytik e.V. durchgeführt. Objective of the project is the assessment of the exposure of environment and human health by synthetic nanomaterials. The project includes a life cycle analysis of relevant products, an analysis of measurement equipment, and the identification of the demand for research and development. A reference study was commissioned by the Federal Environmental Agency - FKZ 3708 61 300 - in the scope of the UFOPLAN 2008, to summarise the current knowledge and research needs in the area of emission of nanoscale particles from products in the course of their life cycle as well as their possible environmental effects (relevance). For this purpose, information about nanoscale silver, titanium dioxide, carbon black, cerium oxide used in wipes, wall paint, in tires and additives in fuel, were compiled and evaluated. Possible measurement techniques and methods, for different measurement parameters and matrices, for examining the emission and characterizing nanostructures and their behaviour in the environment were summarized in a separate section. Emission of nanoscale material from products can take place at different stages in the course of its life cycle; during production, processing, transportation, when in use or during disposal of materials and products. Release generally takes place in environmental media such as air, water or soil/sediments. Nanoscale silver and titanium dioxide is mainly released into the aquatic medium. The release of silver particles has been shown when washing tissues and textiles in particular which have been impinged with nanoscale silver. It is not clear if the particles are release in the form of ions or nanoparticles. The release of TiO2 from wall paint after rain events was seen in rain water and in near by surface waters during field measurements. Laboratory studies have shown that TiO2 particles can be released through mechanical stress.It seems on the other hand that the emission of carbon black and cerium oxide mainly takes place in air. Carbon black can stem from ink, laser printers or tires. Studies have established the release of nanoscale soot particles form tires. It could not be determined if the released particles were the original particles or particles formed from secondary processes. The primary application for nanoscale cerium oxide is in polishing agents, coating products and as catalysts in e.g. diesel fuels. Cerium oxides have also been used recently for medical purposes, e.g. tested and marketed as antioxidants. Cerium oxide emission is likely for all the listed applications. This could be proven by field measurements particularly when used in fuels. It was not examined whether the released cerium oxide from diesel fumes correspond to that which was applied. There are generally very few publications for this study that deal explicitly with the emission from the materials and products which are to be examined...

Untersuchungen zu 10 Prozent (V/V) FAME in Dieselkraftstoffen

Das Projekt "Untersuchungen zu 10 Prozent (V/V) FAME in Dieselkraftstoffen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von DGMK Deutsche Wissenschaftliche Gesellschaft für Erdöl, Erdgas und Kohle e.V. durchgeführt.

Waste to Airlaid

Das Projekt "Waste to Airlaid" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Sächsisches Textilforschungsinstitut e.V. An-Institut der Technischen Universität Chemnitz durchgeführt. Kurzfasern im Längenbereich zwischen 1 mm und 12 mm bilden die Rohstoffbasis von nach dem Airlaid-Verfahren hergestellten Wirrvliesstoffen. Als klassischer Rohstoff sind gebleichte Weichholzkurzfasern (Fluff-pulp) zu bezeichnen, die im Industriemaßstab zu saugfähigen, voluminösen oder papierartigen Strukturen verarbeitet werden. Kurzfasern verschiedenster Arten fallen aber auch bei Recyclingprozessen oder als Produktionsabfälle an. Die Verknüpfung des Recyclinggedankens mit einem hochproduktiven Verfahren zur Kurzfaserverarbeitung stellt die wesentliche Motivation des abgeschlossenen Projektes dar. Die wesentliche Zielsetzung besteht in der erstmaligen Applikation des Airlaid-Vliesbildungsverfahrens auf die Verarbeitung von mit geeigneten Mitteln aus unterschiedlichsten Textilglas-Abfällen aufbereiteten Textilglas-Rezyklatfasern. Die Kombination des Verfahrens und der damit herstellbaren speziellen Wirrvliesstruktur mit den funktionellen Eigenschaften bisher nicht oder nur schwer verwertbarer Faserstoffe ist Grundlage für die Entwicklung von innovativen Produktideen außerhalb der heute für Airlaid-Produkte üblichen oben genannten Produktbereiche. Technische Basis ist eine Airlaid-Versuchsanlage, die nach dem M&J-Prinzip arbeitet. Ursprünglich als Versuchsstand geplant, konnte im Rahmen einer Projekterweiterung die Integration in eine bereits bestehende Airlay-Anlage eine quasi kontinuierliche Arbeitsweise realisiert werden. Die Produktmäßige Zielstellung bestand in einer Dämmtapete auf Basis von rezyklierten Glaskurzfasern mit durch den Zusatz anderer Fasern einstellbaren Funktionalitäten wie Feuchteaufnahmevermögen und Schwerentflammbarkeit. Die Zumischung thermoplastischer Schmelzklebefasern mit angepasster Schnittlänge bildet die Voraussetzung der anschließenden Vliesverfestigung mittels Thermofusion. Funktionsmuster in verschiedenen Zusammensetzungen konnten im Flächenmassebereich von 400 g/m2 bis 700 g/m2 und Dicken von 4 mm bis 6 mm hergestellt und erprobt werden. Der erreichte Wärmedurchgangs-widerstand ist höher als der eines handelsüblichen Vergleichsmusters ist. Die Kaschierung mit einem Deckvlies (Malervlies) kann direkt bei der Vliesbildung oder in einem zweiten Arbeitsgang erfolgen und ergibt eine malerfertige Oberfläche. Synergien wurden anorganischen und organischen Kurzfasern wie Flusen aus der Altreifenaufbereitung, Schleifstäube aus der klassischen Filzherstellung oder, Basalt und Aluminium nachgewiesen. Die Projektergebnisse sind Grundlage bereits angelaufener Anschlussprojekt und einer Reihe von Kundenversuchen. Für eine Ergebnisumsetzung im großtechnischen Maßstab bedarf es neben weitergehenden Untersuchungen vor allem der Verfügbarkeit entsprechender Anlagenkapazitäten für die Herstellung von für Testreihen ausreichenden Versuchsmengen.

Fuel and lubricant formulations for high depolluted engines

Das Projekt "Fuel and lubricant formulations for high depolluted engines" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von FEV Motorentechnik GmbH durchgeführt. General Information/Objectives: Combustion of liquid hydrocarbons fuels in transport generates pollutant emissions, which have non-negligible effects on human health and on the earth's atmosphere. The aim of this project is to answer the question how could we enable a reduction of fuel consumption and pollutant formation by acting on engine technology and fuel and lubricant formulations in order to increase the system efficiency. The main objective of this project is to help to define the best matching between fuels (including additives), lubricant and vehicles equipped with high de-polluted and low consumption engines. Technical Approach The work programme is divided into two sub programmes: diesel engines and spark ignition engines, each of them split up into five phases: Phase 1 will be dedicated to fuel definition and preparation, supplying of engines, vehicles and control systems. Chosen engine and anti-pollution technologies are those which might be predominant in the near future: 1. IDI diesel engine for passenger car with high rate of EGR and oxidation catalyst; 2. DI diesel engine for passenger car with high rate of EGR and oxidation catalyst; 3. DI heavy duty engine with oxidation catalyst or particulate trap; 4. SI engine running at stoichiometry with high rate of EGR and a three way catalyst; 5. SI lean burn engine with three way and De NOx catalysts. In phase 2 tests will be performed on engines using the different fuels. Performances and emissions (including noise) will be measured for different running conditions (standard and after variation of EGR rate, injection and/or ignition timing...). In phase 3 the regulated and non-regulated emissions of four different vehicles, equipped with engines equivalent to those previously tested, will be measured on the European driving cycle. In phase 4 driveability tests will be performed on a SI and on a diesel vehicle. In phase 5 tests will be realised on two engines (diesel and SI). For each of them, two different lubricant formulations and two fuels will be evaluated through a 100 h duration procedure. Expected Achievements and Exploitation The project should lead to a valuable enlargement of our knowledge on the sensibility of modern engines and on the behaviour of the post-treatment devices when the characteristics of the fuels change. Prime Contractor: Groupement Europeen de Recherches Technologiques sur les Hydrocarbures; Rueil Malmaison; France.

Teilvorhaben: Koordination des Projekts und des Designs des DME-Reaktors

Das Projekt "Teilvorhaben: Koordination des Projekts und des Designs des DME-Reaktors" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von ARCUS Technologie GmbH & Co. GTL Projekt KG durchgeführt. Mit dem Vorhaben wird die Entwicklung einer modular aufgebauten, containerintegrierten Demonstrationsanlage zur Herstellung eines regenerativen und strombasierten Kraftstoffs (Dimethylether, DME) aus erneuerbaren Rohstoffen verfolgt. Die Anlage ist in vier Module (Gasaufbereitung, Reforming, DME-Synthese und DME-Aufbereitung) gegliedert. Jedes einzelne Modul wird so gestaltet, dass ein einfaches Upscaling auf typische Leistungen von Biogasanlagen möglich ist. Die Herausforderung besteht darin eine robuste und effiziente Fahrweise bei flexibler H2-Zugabe sicherzustellen. Das besondere Merkmal des Verfahrens ist, dass durch Einbindung von H2 aus der Elektrolyse die Ausbeute an DME aus Biogas um bis zu 50 % erhöht wird im Vergleich zur DME-Herstellung aus Biogas ohne Zuspeisung von H2. Zudem wird das CO2, das bei der Biogasproduktion anfällt, für die DME-Herstellung weiter verwendet. Hierdurch kann die Anlage sowohl ganzjährig betrieben werden, als auch erneuerbaren Strom via H2 aus der Elektrolyse in einen nachhaltigen Kraftstoff überführen. Das hat wirtschaftliche Vorteile durch eine hohe Anlagenauslastung und bringt Nutzen für die Sektorenkopplung mit sich (u.a. Stabilisierung des Stromnetzes). DME hat den Vorteil einer hohen Energiedichte und hervorragender Verbrennungseigenschaften, wie rußfreie Verbrennung und eine hohe Cetanzahl, was besonders für Dieselmotoren erwünscht ist. Durch Beimischung von DME zu bestehenden konventionellen Kraftstoffen kann die vorhandene Tankstelleninfrastruktur weiterhin genutzt und die bestehenden Verbrennungstechnologien als Brücke in eine komplett nachhaltige Mobilität der Zukunft weiterhin eingesetzt werden. In China wird DME aus nicht regenerativen Quellen bereits in großen Mengen als Kraftstoffzusatz verwendet, um die Feinstaubbelastung im Straßenverkehr zu vermindern. DME hat auch das Potenzial, fossile Kraftstoffe im LKW-Verkehr vollständig zu ersetzen, wie es beispielsweise durch einen LKW-Produzenten bereits aufgezeigt wurde.

Untersuchung der Auswirkungen der Bleiverminderung in Ottokraftstoffen auf den Energie- und Kostenaufwand in den Raffinerien der EG, Oesterreich und der Schweiz

Das Projekt "Untersuchung der Auswirkungen der Bleiverminderung in Ottokraftstoffen auf den Energie- und Kostenaufwand in den Raffinerien der EG, Oesterreich und der Schweiz" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Arthur D. Little International Inc. durchgeführt. Die Studie prognostiziert, dass der Wegfall von Bleizusaetzen zum Benzin (infolge der Veraenderungen in der Raffinerieindustrie) zu erhoehten Kosten fuer den europaeischen Autofahrer fuehren wird, ungeachtet etwaiger Veraenderungen in der Qualitaetsstruktur des angebotenen Benzins. Die optimale Octanzahl fuer die Herstellung von bleifreiem Benzin liegt bzgl. des Energieverbrauchs bei 95,0, bzgl. des Kostenaufwands bei 94,0. Bei der energieoptimalen Octanzahl betraegt der Mehrverbrauch fuer die Herstellung von bleifreiem Benzin: 0,033 Tonnen Rohoel pro Tonne Benzin, 0,90 US-Cent je Liter Benzin (US-Dollar 12,1 je Tonne). Wenn bleifreies Benzin anstelle von verbleitem Benzin eingefuehrt werden soll, ist zu beruecksichtigen, dass den Raffineriebetreibern fuer Planung, Konstruktion und Bau groesserer neuer Verfahrensanlagen ein Zeitraum von mindestens drei Jahren zugestanden werden muss. Bei bleifreiem Benzin mit ROZ ueber 93 sind Kapitalinvestitionen erforderlich. Umgekehrt koennen, falls bleifreies Benzin neben bleihaltigem Benzin auf den Markt kommen soll, zusaetzliche Verteilungs- und Vertriebskosten entstehen.

Einfluss des Kraftstoffs auf die Abgasemission von Gasturbinen

Das Projekt "Einfluss des Kraftstoffs auf die Abgasemission von Gasturbinen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsche Forschungs- und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt, Institut für Flugtreib- und Schmierstoffe durchgeführt. Abgasemission von Brennkammern (Gasturbinen) in Abhaengigkeit vom Kraftstoff.

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