Geänderter Nutzungsdruck für das Ökosystem fordert den Umweltschutz weiter Seit dem 3. März 1981 arbeitet Deutschland aktiv am Schutz der Antarktis mit. An diesem Tag erhielt Deutschland volles Stimmrecht im Rahmen des Antarktis-Vertrags. Dieses internationale Abkommen regelt seit 1961 die ausschließlich friedliche Nutzung der Antarktis und wissenschaftliche Erforschung des ewigen Eises. Die Antarktis bedarf eines besonderen Schutzes, weil sie ein vom Menschen noch weitgehend unbeeinflusstes natürliches Ökosystem ist, das großen wissenschaftlichen und ästhetischen Wert hat. 48 Länder haben sich bis heute dem Erhalt der Antarktis verpflichtet. In den vergangenen Jahren hat die Nutzung der Antarktis dennoch weiter zugenommen: Neben der Forschung ist es vor allem der Tourismus, der den Druck auf das sensible Ökosystem erhöht hat. Bis zu 37.000 Touristen reisen jedes Jahr im antarktischen Sommer in die Antarktis. Wer von Deutschland aus eine Unternehmung in die Antarktis durchführen möchte, benötigt eine Genehmigung des Umweltbundesamtes ( UBA ) - egal ob der Besuch der Forschung dient, journalistischen Zwecken oder als Kreuzfahrt beziehungsweise individueller touristischer Aufenthalt geplant ist. Die Genehmigung erfolgt nach dem deutschen Ausführungsgesetz zum „Umweltschutzprotokoll zum Antarktis-Vertrag“, einem weiteren Abkommen, das die Konsultativstaaten des Antarktis-Vertrages 1998 ratifiziert haben, um die Umwelt in der Antarktis besser zu schützen. Das UBA prüft vor allem, welche Auswirkungen die Aktivität auf die antarktische Umwelt vor Ort haben könnte, ob sie nur unter Auflagen genehmigt werden kann oder ganz zu untersagen ist. Der Schutz lohnt sich: Die Antarktis hat nicht nur gravierenden Einfluss auf das Weltklimageschehen, sondern dokumentiert wichtige Stufen der Erdgeschichte und repräsentiert bedeutende geologische und biologisch-evolutive Prozesse. Gleichzeitig sind die Ökosysteme der Antarktis äußerst empfindlich: Wegen der relativ geringen Artenvielfalt und den Klimaextremen sind die hier anzutreffenden Lebensgemeinschaften so gut wie nicht in der Lage, sich Umweltveränderungen anzupassen. Daraus resultiert die Notwendigkeit, Umweltschutz in der Antarktis wesentlich strenger zu handhaben als in gemäßigten Klimazonen. Die Staaten, die den Antarktis-Vertrag unterzeichnet haben, verpflichten sich, die ursprünglichen Lebensgemeinschaften, die Atmosphäre sowie die Land-, Wasser-, Gletscher- und Meeresumwelt der Antarktis als ein gemeinsames Erbe der Menschheit zu schützen und zu bewahren. Die wichtigste menschliche Aktivität in der Antarktis ist die Forschung. Antarktis-Vertragsstaaten, die südlich des 60. Breitengrades beachtliche Forschungsarbeit leisten, erlangen den Konsultativstatus, das heißt sie sind beschlussberechtigt im Rahmen des Vertragssystems. Deutschland unterhält verschiedene Forschungsplattformen in der Antarktis, darunter die ganzjährig betriebene Neumayer-Station III des Alfred-Wegener-Instituts für Polar- und Meeresforschung. Die Station umfasst die Observatorien für meteorologische, geophysikalische und luftchemische Messungen und ist logistisches Zentrum für Forschungsexpeditionen. Neben Deutschland betreiben 27 weitere der 48 Vertragsstaaten Forschungsarbeit in der Antarktis. Ziel der Arbeit ist die Erforschung des sensiblen und noch wenig bekannten Ökosystems der Antarktis. Ein Schwerpunkt der aktuellen Forschung ist die Rolle der Antarktis im Klimasystem der Erde. Die Vertragsstaaten konzentrieren sich daher auf Fragen der Klimaforschung, Glaziologie, Ozeanographie, Geowissenschaften und Meeresbiologie.
Der Naturschutzbund Deutschland stellte am 29. August 2016 das Ergebnis des NABU-Kreuzfahrt-Rankings 2016 vor. Der NABU kommt zum Ergebnis, dass auf keinem der europäischen Kreuzfahrtschiffe eine Reise aus Umwelt- und Gesundheitssicht derzeit uneingeschränkt empfehlenswert ist. Für seine Übersicht wertete der NABU den europäischen Kreuzfahrtmarkt in Hinblick auf die massive Umwelt- und Gesundheitsbelastung durch Schiffsabgase aus. Wie bereits in den Vorjahren wurden die Installation von Systemen zur Abgasreinigung, der verwendete Kraftstoff sowie die Nutzung von Landstrom während der Liegezeit im Hafen untersucht. Der NABU kommt zum Ergebnis, dass sämtliche Schiffe weiterhin Schweröl verfeuern. 80 Prozent der Flotte der in Europa fahrenden Schiffe verfügt über gar keine Abgasreinigung oder kommt allenfalls dem gesetzlichen Mindeststandard nach, der zumindest für Nordeuropa einen Abgaswäscher zur Reduktion der Schwefelemissionen vorschreibt. Zur Minderung stark gesundheitsgefährdender Luftschadstoffe wie Ruß, ultrafeinen Partikeln oder Stickoxiden werden an Bord dieser Schiffe hingegen nach wie vor keine effektiven Maßnahmen ergriffen. Auch die Menschen der Mittelmeerregion mit ihren beliebten Zielhäfen profitieren in der Regel nicht von diesen Nachrüstungen. Lediglich elf Schiffe gehen über die gesetzlichen Mindestanforderungen hinaus, um die Belastung von Mensch und Umwelt zu reduzieren. Am besten schnitt die AIDAprima ab, gefolgt von Hapag-Lloyds „Europa 2“ und den neuesten Schiffen von TUI Cruises, Mein Schiff 3, 4 und 5. Der NABU sieht den Sieger des dies- und letztjährigen Rankings, AIDA Cruises, aber keineswegs als ein mustergültiges Vorzeigeunternehmen. So fahre das Unternehmen bis heute mit giftigem und umweltschädlichem Schweröl. Auch die vor drei Jahren für die gesamte Flotte versprochenen Rußpartikelfilter sind bis heute auf keinem einzigen Schiff in Betrieb.
Der NABU hat den Dinosaurier des Jahres 2011 an die Kreuzfahrtunternehmen AIDA und TUI Cruises verliehen. Stellvertretend für die gesamte Hochseeschifffahrt ging der Schmähpreis an Michael Thamm, Präsident AIDA Cruises und Richard J. Vogel, Vorsitzender TUI Cruises. AIDA und TUI Cruises erhalten ihn für die Verwendung von Schweröl auf ihren Schiffen. „Ihre angeblich ‚Weißen Flotten‘ sind in Wahrheit dreckige Rußschleudern, denn die Kreuzfahrtschiffe fahren auf hoher See immer noch mit giftigem Schweröl“, erklärt NABU-Präsident Olaf Tschimpke. „Damit stößt ein einziger Ozeanriese auf einer Kreuzfahrt so viele Schadstoffe aus wie fünf Millionen Pkw auf der gleichen Strecke."
Am 27. Februar 2015, stellte das britisch-amerikanische Unternehmen AIDA Cruises und die gemeinnützige Klimaschutzorganisation atmosfair zur ITB Berlin ein Klimaschutzprogramm für Kreuzfahrten vor. Das Programm umfasst unter anderem die direkte Reduktion von CO²- Emissionen der Schiffe sowie die freiwillige CO²-Kompensation für die Kreuzfahrten. Die CO²-Kompensation ihrer Kreuzfahrt ist ab sofort für alle AIDA Gäste freiwillig buchbar. Im Anschluss an seine „klimabewusste Kreuzfahrt“ erhält jeder Gast ein personalisiertes Klimaschutz-Zertifikat und eine Spendenbescheinigung von atmosfair. AIDA kompensiert außerdem ab sofort die CO²-Emissionen der dienstlich veranlassten Reisen mit dem Flugzeug oder Mietwagen über atmosfair-Klimaschutzprojekte. Bis 2020 wollen die beiden Klimaschutzpartner einen Anteil von 20 Prozent der Gäste erreichen, die mit einer CO²-Kompensation ihrer Reise einen freiwilligen Klimaschutzbeitrag leisten. Das Geld fließt an ein Biomassekraftwerk im nördlichen Indien, das aus Ernteresten grünen Strom für 40.000 Haushalte produziert, 30.000 Tonnen CO²- jährlich spart und zusätzlich einen Beitrag zur Entwicklung der Region mit neuen Arbeitsplätzen und Einnahmequellen für Bauern bietet.
Am 28. August 2014 stellten Vertreter des NABU in Hamburg eine Rangliste der umweltfreundlichsten Kreuzfahrtschiffe in Europa vor. Das Ranking umfasst alle 28 Schiffsneubauten für den europäischen Kreuzfahrtmarkt im Zeitraum 2014 bis 2019 und bewertet die Umweltfreundlichkeit eines Schiffes anhand des verwendeten Kraftstoffs sowie der eingesetzten Abgastechnik. Am besten schneiden die Anbieter TUI und Hapag Lloyd ab. Beide setzen mit Stickoxid-Katalysatoren erstmals bei Kreuzfahrtschiffen auf wirksame Abgastechnik. Allerdings fehlt auch ihnen weiter ein Rußpartikelfilter. Klarer Verlierer des NABU-Kreuzfahrtrankings ist AIDA. Beim Branchenführer klaffen Anspruch und Wirklichkeit am weitesten auseinander. „AIDA wird bis auf Weiteres ohne jegliche Abgastechnik unterwegs sein. Seinen jährlich mehr als 600.000 Gästen pustet das Unternehmen damit weiter hochgradig giftige Abgase um die Nase“, sagte NABU-Verkehrsexperte Dietmar Oeliger. Insgesamt, so zeigt die Analyse, werden 17 der 20 Schiffe über keinerlei Abgasreinigung verfügen.
Untersuchung zu den Möglichkeiten der Kreuzschiffahrt in der Planungsregion Vorpommern
Liebe Leserin, lieber Leser, der Sommer lockt ins Freie. Damit die Ambrosia-Pflanze mit ihren hochallergenen Pollen nicht an immer mehr Orten den Sommerspaß verdirbt, sollten wir alle die Augen offenhalten. Mehr dazu in diesem Newsletter. Meist ungetrübte Freude bieten dagegen Deutschlands Badegewässer. Wir stellen Ihnen die Ergebnisse des EU-Badegewässerberichts vor. Hitzewellen sind zum Baden gut, bergen aber Risiken und Nebenwirkungen. Lesen Sie im bislang umfassendsten Bericht der Bundesregierung, wie sich der Klimawandel bereits heute in Deutschland auswirkt. Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Allergie-Gefahr in voller Blüte: Ambrosia auf dem Vormarsch Die Ambrosia blüht von Juli bis Oktober. Jede Pflanze bildet bis zu einer Milliarde Pollen. Quelle: stadelpeter / Fotolia.com Im Juli öffnet die aus Nordamerika stammende Ambrosia-Pflanze wieder ihre Blüten und macht Allergikern das Leben schwer. Bei vielen Menschen tritt Heuschnupfen mit den üblichen Symptomen auf. Zudem können Reizungen der Bindehaut und Atemwegsprobleme auftreten, im Extremfall auch allergisches Asthma. Da das Allergiepotenzial der Ambrosiapollen fünfmal höher ist als das von Gräsern, können auch Menschen eine Ambrosia-Allergie entwickeln, die gegenüber anderen Pollen nicht reagieren. Am 27. Juni 2015 hatte das UBA zusammen mit Partner-Organisationen der Verbreitung der Ambrosia-Pflanze den Kampf angesagt: Rund um den ersten bundesweiten Ambrosia-Tag fanden Ausreiß-Aktionen und Infoveranstaltungen statt. Ziel ist jedoch auch, das Thema auf die politische Agenda zu bringen. Systematisches Vorgehen ist gefragt, um den Vormarsch der Pflanze in Deutschland einzudämmen. Zum Beispiel sollte diskutiert werden, ob Grundstückseigentümer, wie schon in der Schweiz und Ungarn, dazu verpflichtet werden sollten, Bestände auf ihren Flächen zu entfernen. Ein neues UBA-Hintergrundpapier erklärt, was die Politik aber auch jede und jeder Einzelne tun kann. Emissionshandel in Zahlen Wie funktioniert der Emissionshandel? Wer nimmt teil? Welche Trends gab es in den letzten drei Handelsperioden und wie sieht die Zukunft aus? Die neue Broschüre erklärt´s und liefert Fakten. Emissionshandel und die Aufgaben der DEHSt Was macht die Deutsche Emissionshandelsstelle im UBA (DEHSt)? In dieser Broschüre stellt sie sich vor. 1 Ammoniak ist in Deutschland die Nummer 1 der Luftschadstoffe aus Betrieben und stammt hauptsächlich aus der Intensivtierhaltung. Schadstoffe im Abwasser werden hauptsächlich von der Lebensmittel- und der Chemischen Industrie verursacht. Und größter CO2-Emittent ist die Energiewirtschaft. Dies und mehr lässt sich aus den aktuellen Daten des Schadstofffreisetzungs- und Verbringungsregisters herauslesen. Die Daten für das Berichtsjahr 2013 und die korrigierten Daten aus 2007 bis 2012 stehen ab sofort auf der vom UBA betriebenen Website thru.de bereit. Dazu gibt es erstmals eine kurze, zusammenfassende Auswertung. An das Schadstofffreisetzungs- und Verbringungsregister „Pollutant Release and Transfer Register“ (kurz: PRTR) müssen Betriebe ihre Daten zu freigesetzten Schadstoffen und Abfällen melden, wenn sie bestimmte Mindestmengen überschreiten. Im Berichtsjahr 2013 waren das über 5.100 Betriebe. ... das UBA in der Antarktis? Der Schutz der Antarktis ist Teil der Aufgaben des Umweltbundesamtes. Quelle: Fritz Hertel/UBA Sie liegt praktisch am anderen Ende der Welt und ist nahezu fünf Kilometer dick mit Eis bedeckt: die Antarktis. Trotzdem oder gerade deswegen ist sie für das UBA ein Thema. Bereits 1959 hat die internationale Staatengemeinschaft beschlossen, diesen einzigartigen und vom Menschen noch vergleichsweise wenig berührten Flecken Erde zu bewahren. Für Aktivitäten in der Antarktis, die von Deutschland aus organisiert werden oder von dort ausgehen, ist das UBA zuständig. Ob Forschungsreise, Kreuzfahrt oder private Expedition zu Land oder zu Wasser: Wer vorhat, sich südlich des 60. südlichen Breitengrads zu begeben, muss vorher beim UBA eine Genehmigung einholen. Mit Auflagen kann das UBA dafür sorgen, dass das sensible Ökosystem nicht mehr als nötig belastet wird. Außerdem bietet die Kontaktaufnahme Gelegenheit, die Reisenden darüber zu informieren, wie man sich in der Antarktis verhalten sollte. Wie nah darf ich mich den jeweiligen Tierarten nähern, ohne dass diese gestört werden? Was ist zu beachten, um sich selbst nicht in Gefahr zu bringen? Über diese und andere Fragen hält das UBA eine Broschüre und reich bebilderte Internetseiten bereit – übrigens auch eine Gelegenheit, die Schönheiten des weißen Kontinents vom heimischen Sofa aus zu genießen.
Das Projekt "TP CF09.3: Technisch-ökonomische Analyse für den Betrieb des Kreuzfahrtschiffes mit Ammoniak im Vergleich zu LNG" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Carnival Maritime GmbH durchgeführt. Im Rahmen des Projektes 'Campfire' wird in dem vorliegenden Teilvorhaben die technische und ökonomische Machbarkeit eines Ammoniak-getriebenes Kreuzfahrtschiffes evaluiert, mit dem Ziel in dieser Dekade ein emissionsfreies Kreuzfahrtschiff auf der Ostsee zu betreiben. Im Kern basiert die Analyse auf der Erstellung und Bewertung eines vollständigen Schiffdesigns, welches die betrieblichen sowie sicherheitstechnischen Anforderungen eines Kreuzfahrtschiffes vereint. Auf Basis einer Bedarfsanalyse wird im Verbund ein Technologie-Screening erfolgen, um die geeignetsten Technologien für Brennstoffzellen, Cracker, Batterien und elektrische Verteilnetze zu identifizieren. Diese werden mit Marktteilnehmern und Verbundpartnern für die Anforderungen eines Kreuzfahrtschiffes übernommen, angepasst oder entwickelt und zu einem schlüssigen Gesamtkonzept zusammengefügt. Auf Basis dieses detaillierten Schiffdesigns und dessen Einsatzplan wird ein Versorgungskonzept für den Ostseebetrieb und eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung erstellt. Die Analyse wird durch eine abschließende Sicherheitsanalyse des Schiffs- sowie des Versorgungskonzeptes sowie eine Meilensteinplanung zur Realisierung des Konzeptes abgerundet werden. Mit der vorliegenden Studie geht der Weltmarktführer in der Kreuzfahrtindustrie die Carnival Corporation einen entscheidenden Schritt in der Strategieentwicklung für eine emissionsfreie Kreuzschifffahrt in dieser Dekade mit hohem Potential für die allgemeine Marktentwicklung von klimaneutralen Technologien und deren maritimer Anwendung.
Das Projekt "Thematische Auswertung der transnationalen Zusammenarbeit - Teil A: grünes und blaues Wachstum" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Spatial Foresight Germany GmbH durchgeführt. Transnationale Zusammenarbeit ist ein wichtiges Ziel der EU-Kohäsionspolitik und kann auf unterschiedliche Weise zur Erreichung von übergeordneten europäischen Zielen beitragen. Sie unterstützt insbesondere die Umsetzung der Europa 2020-Strategie und der Territorialen Agenda 2020. In diesem Zusammenhang haben sich in den letzten Jahren zwei spezifische Wachstumsziele etabliert: grünes und blaues Wachstum. Mit dieser Studie werden Projekte der transnationalen Zusammenarbeit ausgewertet, um aufzuzeigen, wie die transnationale Zusammenarbeit zu grünem und blauem Wachstum beiträgt. Ausgangslage: Die transnationale Zusammenarbeit im Rahmen des Ziels 'Europäische territoriale Zusammenarbeit' (INTERREG B) wird aus Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) gefördert. Im Rahmen von INTERREG B werden für europ. Herausforderungen, die gemeinsames Handeln über Staatsgrenzen und Ressorts hinweg erfordern, in einer projektorientierten Zusammenarbeit Erfahrungen ausgetauscht, erfolgreiche Arbeitsmethoden und -instrumente übertragen und Modelllösungen entwickelt. Deutschland ist in der aktuellen Förderperiode 2007-2013 in fünf transnationalen Kooperationsräumen vertreten: im Alpenraum, in Mitteleuropa, im Nordseeraum, in Nordwesteuropa und im Ostseeraum. Dieser Ansatz wird auch in der nächsten Förderperiode zwischen 2014-2020 fortgeführt, für die die INTERREG B-Programme derzeit vorbereitet werden. Zentral ist dabei der Beitrag, den die Programme zur Umsetzung der Strategie 'Europa 2020 für ein intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum' leisten können. Die Umsetzung der Europa 2020-Strategie kann allerdings nur gelingen, wenn die Potenziale aller Regionen einbezogen und Wachstumspotenziale entsprechend genutzt werden. Dies greift auch die Territoriale Agenda 2020 (TA 2020) auf, indem sie in sechs 'territorialen Prioritäten' die Bedeutung von raumentwicklungspolitischen Aspekten hervorhebt. Eine besondere Rolle innerhalb des nachhaltigen Wachstumsziels der Europa 2020-Strategie spielen unter anderem die Ziele des grünen und blauen Wachstums. Grünes Wachstum beschreibt Wachstum mit Nachhaltigkeitsfokus und oftmals auch Innovation im Bereich von grünen Technologien etc. Es gilt als wesentlich für eine langfristige, nachhaltige Entwicklung, aber auch für die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit europäischer Unternehmen und Akteure in der globalen Konkurrenz. Blaues Wachstum beschreibt die Erschließung des ungenutzten Potenzials der europäischen Ozeane, Meere und Küsten für Beschäftigung und Wachstum. Die Schwerpunktbereiche für blaues Wachstum sind gemäß der EU blaue Energie, Aquakultur, Meeres-, Küsten- und Kreuzfahrttourismus, Meeresbodenschätze und blaue Biotechnologie. Mit anderen Worten: Blaues Wachstum ist die maritime Dimension der Europa 2020-Strategie. In diesem Sinne kann transnationale Zusammenarbeit bereits heute zu grünem und zu blauem Wachstum beitragen, ohne notwendigerweise die Begrifflichkeiten zu verwenden.
Das Projekt "Kreuzfahrt- und Oekotourismus im Commenwealth of Dominica" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Münster, Fachbereich Geowissenschaften, Institut für Geoinformatik durchgeführt. Analyse der Situation vor und nach Bau eines Kreuzfahrtanlegers in der Inselhauptstadt Roseau auf der Grundlage empirischer Feldstudien: Veraenderung der staedtebaulischen Gestaltung und Nutzungsstruktur in der Hauptstadt, Auswirkungen auf Angebot und Nachfrage des Oekotourismus auf der Insel, Moeglichkeiten und Grenzen der Vertraeglichkeit von fremdenverkehrsfordernden Wirtschaft- und Entwicklungskonzepten fuer den Oeko- und Kreuzfahrttourismus.