Der interoperable INSPIRE-Datensatz gibt gibt einen Überblick über die Isophonenkarten im Ballungsraum Potsdam gemäß der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie). Diese fordert von den EU-Mitgliedstaaten die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Demzufolge waren bis zum 30. Juni 2007 im Rahmen der 1. Stufe strategische Lärmkarten auszuarbeiten. Diese sind in einem Fünf-Jahres-Turnus zu überarbeiten und zu aktualisieren. Die gegenständlichen Daten umfassen die 3. Stufe der EU-Lärmkartierung (2022). Die Isophonenkarten werden für 1. Straßenverkehrslärm, 2. Industrie- und Gewerbelärm und 3. Schienenverkehrslärm (nur Straßenbahn) bereitgestellt. Es erfolgte eine Schematransformation in das INSPIRE-Zielschema Gesundheit und Sicherheit. Der Datensatz ist Grundlage der interoperablen INSPIRE-Darstellungs- (WMS) und Downloaddienste (WFS): - Strategische Lärmkarten für den Ballungsraum Potsdam 2022 – Interoperabler INSPIRE View-Service (WMS-HH-LAERMKPDM2022) - Strategische Lärmkarten für den Ballungsraum Potsdam 20222 – Interoperabler INSPIRE Download-Service (WFS-HH-LAERMKPDM2022) Der interoperable INSPIRE-Datensatz gibt gibt einen Überblick über die Isophonenkarten im Ballungsraum Potsdam gemäß der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie). Diese fordert von den EU-Mitgliedstaaten die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Demzufolge waren bis zum 30. Juni 2007 im Rahmen der 1. Stufe strategische Lärmkarten auszuarbeiten. Diese sind in einem Fünf-Jahres-Turnus zu überarbeiten und zu aktualisieren. Die gegenständlichen Daten umfassen die 3. Stufe der EU-Lärmkartierung (2022). Die Isophonenkarten werden für 1. Straßenverkehrslärm, 2. Industrie- und Gewerbelärm und 3. Schienenverkehrslärm (nur Straßenbahn) bereitgestellt. Es erfolgte eine Schematransformation in das INSPIRE-Zielschema Gesundheit und Sicherheit. Der Datensatz ist Grundlage der interoperablen INSPIRE-Darstellungs- (WMS) und Downloaddienste (WFS): - Strategische Lärmkarten für den Ballungsraum Potsdam 2022 – Interoperabler INSPIRE View-Service (WMS-HH-LAERMKPDM2022) - Strategische Lärmkarten für den Ballungsraum Potsdam 20222 – Interoperabler INSPIRE Download-Service (WFS-HH-LAERMKPDM2022)
Der interoperable INSPIRE-Datensatz gibt einen Überblick über die Umgebungslärmkartierung für Großflughäfen in Brandenburg gemäß der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie). Diese fordert von den EU-Mitgliedstaaten die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Demzufolge waren bis zum 30. Juni 2007 im Rahmen der 1. Stufe strategische Lärmkarten auszuarbeiten. Diese sind in einem Fünf-Jahres-Turnus zu überarbeiten und zu aktualisieren. Die gegenständlichen Daten umfassen die 3. Stufe der EU-Lärmkartierung (2022). Es erfolgte eine Schematransformation in das INSPIRE-Zielschema Gesundheit und Sicherheit. Der Datensatz ist Grundlage der interoperablen INSPIRE-Darstellungs- (WMS) und Downloaddienste (WFS): Umgebungslärmkartierung für Großflughäfen 2022 – Interoperabler INSPIRE View-Service (WMS-HH-FLUGLAERM) Umgebungslärmkartierung für Großflughäfen 2022 – Interoperabler INSPIRE Download-Service (WFS-HH-FLUGLAERM) Der interoperable INSPIRE-Datensatz gibt einen Überblick über die Umgebungslärmkartierung für Großflughäfen in Brandenburg gemäß der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie). Diese fordert von den EU-Mitgliedstaaten die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Demzufolge waren bis zum 30. Juni 2007 im Rahmen der 1. Stufe strategische Lärmkarten auszuarbeiten. Diese sind in einem Fünf-Jahres-Turnus zu überarbeiten und zu aktualisieren. Die gegenständlichen Daten umfassen die 3. Stufe der EU-Lärmkartierung (2022). Es erfolgte eine Schematransformation in das INSPIRE-Zielschema Gesundheit und Sicherheit. Der Datensatz ist Grundlage der interoperablen INSPIRE-Darstellungs- (WMS) und Downloaddienste (WFS): Umgebungslärmkartierung für Großflughäfen 2022 – Interoperabler INSPIRE View-Service (WMS-HH-FLUGLAERM) Umgebungslärmkartierung für Großflughäfen 2022 – Interoperabler INSPIRE Download-Service (WFS-HH-FLUGLAERM)
Der INSPIRE Download Service ermöglicht das Herunterladen von Geodaten der Ergebnisse von Lärmkartierungen im Land Brandenburg. Hierzu gehören a) der Lärmschutzbereich sowie die Umgebungslärmkartierung für Großflughäfen, b) Strategische Lärmkarten für Ballungsräume (Potsdam) und c) Strategische Lärmkarten für Straßen. Die Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie) zur Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm fordert von den Mitgliedstaaten der EU, bis zum 30. Juni 2007 und danach alle fünf Jahre strategische Lärmkarten für definierte Untersuchungsräume auszuarbeiten. Die Untersuchungsräume ergeben sich in Umsetzung der EU-Richtlinie in deutsches Recht gemäß § 47a-f des Bundes-Immissionsschutzgesetzes sowie aus der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV). Für das Land Brandenburg wurde der Untersuchungsraum 2012 durch die Kartierungspflicht der Hautverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über 3 Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr definiert. Weiterhin umfasst der Untersuchungsraum den Großflughafen Berlin-Schönefeld / Berlin Brandenburg sowie den Ballungsraum Potsdam. (Die Kartierung der Haupteisenbahnstrecken obliegt dem Eisenbahnbundesamt.) Siehe auch: http://www.mlul.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.299530.de a) Fluglärm: 1. Lärmschutzbereich für den Flughafen Berlin Brandenburg (EDDB) gemäß Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FlugLärmG). Der Lärmschutzbereich umfasst die Tag-Schutzzonen 1 und 2 sowie eine Nacht-Schutzzone. Er wird unabhängig vom Tagschutzgebiet bzw. Nachtschutzgebiet gemäß dem Planfeststellungsbeschluss/Planergänzungsbeschluss in Verantwortung des Ministeriums für Ländliche Entwicklung, Umwelt und Landwirtschaft (MLUL) ermittelt und festgesetzt. Siehe auch: http://www.mlul.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.299440.de 2. Umgebungslärmkartierung für den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld (EDDB; zukünftig Flughafen Berlin Brandenburg BER). Die Umgebungslärmkartierung betrachtete in einem ersten Schritt den Ist-Zustand des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld unter Berücksichtigung der Datenbasis 2010. Nachdem das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) zum 26. Januar 2012 die zukünftigen Flugverfahren (Flugrouten) festgelegt hatte und die notwendigen Berechnungsgrundlagen zum 8. November 2012 vollständig vorlagen, erfolgte in einem zweiten Schritt die Kartierung des ausgebauten Zustandes (vorhersehbare Lärmsituation 2015 für BER). Siehe auch: http://www.mlul.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.299530.de b) Ballungsraumlärm: Strategische Lärmkarten für Ballungsräume (Potsdam). Die Isophonenkarten werden für die Teilbereiche 1. Straßenverkehrslärm, 2. Industrie- und Gewerbelärm und 3. Schienenverkehrslärm (nur Straßenbahn) bereitgestellt. Darüber hinaus sind die Ergebnisse der Umgebungslärmkartierung als Sachdatenausgabe in Bezug auf a) lärmbelastete Menschen und b) lärmbelastete Flächen, Wohnungen, Schul- und Krankenhausgebäude, differenziert nach den drei Teilbereichen, am Gebiet des Ballungsraumes Potsdam hinterlegt. Die der Berechnung zu Grunde liegenden Daten des Straßennetzes und der Gebäude stehen ebenfalls zur Verfügung. Siehe auch: http://www.mlul.brandenburg.de/cms/media.php/lbm1.a.3310.de/laerm_k.pdf c) Straßenverkehrslärm: Strategische Lärmkarten für Hauptverkehrsstraßen. Untersucht werden alle Gemeinden des Landes Brandenburg mit Straßen > 3 Mio. Kfz/d. Es werden, wie in § 2 der 34. BImSchV gefordert, die beiden Lärmindizes LDEN und LNight dargestellt. Entsprechend § 4 Abs. 4, 34. BImSchV wird die Geräuschsituation für den LDEN in den folgenden Isophonenbändern mit einer Klassenbreite von 5 dB abgebildet. Siehe auch: http://www.mlul.brandenburg.de/cms/media.php/lbm1.a.3310.de/laerm_k.pdf
Der interoperable INSPIRE-Darstellungsdienst (WMS) Gesundheit und Sicherheit gibt einen Überblick über die Umgebungslärmkartierung für Großflughäfen in Brandenburg gemäß der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie). Diese fordert von den EU-Mitgliedstaaten die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Demzufolge waren bis zum 30. Juni 2007 im Rahmen der 1. Stufe strategische Lärmkarten auszuarbeiten. Diese sind in einem Fünf-Jahres-Turnus zu überarbeiten und zu aktualisieren. Die gegenständlichen Daten um-fassen die 3. Stufe der EU-Lärmkartierung (2017). Gemäß der INSPIRE-Datenspezifikation Human Health (D2.8.III.5_v3.0) liegen die Inhalte der Karte INSPIRE-konform vor. Der WMS beinhaltet folgende Layer: - HH.HealthDeterminantMeasure: enthält Isophonen der Lärmbelastung im Bereich des Flughafens Berlin-Tegel und des Flughafens Berlin Brandenburg für den Tag (lden) und die Nacht (lnight) - HH.HealthDeterminantMeasure.MAir.lden: enthält Isophonen der Lärmbelastung im Be-reich des Flughafens Berlin-Tegel und des Flughafens Berlin Brandenburg für den Tag (lden) - HH.HealthDeterminantMeasure.MAir.lnight: enthält Isophonen der Lärmbelastung im Be-reich des Flughafens Berlin-Tegel und des Flughafens Berlin Brandenburg für die Nacht (lnight) Der WebMapService (WMS) wird in den Versionen 1.1.1 und 1.3.0 bereitgestellt.
Im Juni 2002 verabschiedete das Europäische Parlament die EU-Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (EU-Umgebungslärmrichtlinie). Die Richtlinie betrifft den Umgebungslärm, dem Menschen insbesondere in bebauten Gebieten, in öffentlichen Parks oder anderen ruhigen Gebieten eines Ballungsraums, in ruhigen Gebieten auf dem Land oder in der Umgebung von Schulgebäuden und Krankenhäusern ausgesetzt sind. Den Umgebungslärm im Sinne der Richtlinie verursachen vor allem Straßen-, Eisenbahn- und Flugverkehr sowie Industriegebiete in Ballungsräumen. Die Umsetzung der Richtlinie in deutsches Recht erfolgte durch den sechsten Teil des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ( BImSchG ) und die 34. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz ( 34. BImSchV - Verordnung über die Lärmkartierung). Weitere lärmrelevante Verordnungen zum Bundes-Immissionsschutzgesetz sind nachfolgend aufgeführt: 16. BImSchV - Verkehrslärmschutzverordnung 18. BImSchV - Sportanlagenlärmschutzverordnung 24. BImSchV - Schallschutzmaßnahmenverordnung 32. BImSchV - Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung Mit der Sechsten Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz ( Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm - TA-Lärm ), die ihre Grundlage im § 48 BImSchG findet, wird dem Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche Rechnung getragen. Sie findet Anwendung, wenn Lärm von einem Gewerbe bzw. Industrieanlagen ausgeht. Eine Übersicht zu weiteren Regelungen und Gesetzlichkeiten u.a. zu den Themenfeldern Bau, Luftverkehrslärm, Nachbarschaftslärm, Sport- und Freizeitlärm sind der Internetseite des Umweltbundesamtes zu entnehmen. Letzte Aktualisierung: 11.02.2022
Der INSPIRE View Service beinhaltet Ergebnisse von Lärmkartierungen im Land Brandenburg. Der Dienst gliedert sich in vier Gruppenlayer: Hierzu gehören a) der Lärmschutzbereich sowie die Umgebungslärmkartierung für Großflughäfen, b) Strategische Lärmkarten für Straßen und c) Strategische Lärmkarten für Ballungsräume (Potsdam). Weitere Details zu den jeweiligen Lärmkartierungen sind in den Beschreibungen der einzelnen Gruppenlayer zu finden. Die Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie) zur Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm fordert von den Mitgliedstaaten der EU, bis zum 30. Juni 2007 und danach alle fünf Jahre strategische Lärmkarten für definierte Untersuchungsräume auszuarbeiten. Die Untersuchungsräume ergeben sich in Umsetzung der EU-Richtlinie in deutsches Recht gemäß § 47a-f des Bundes-Immissionsschutzgesetzes sowie aus der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV). Für das Land Brandenburg wurde der Untersuchungsraum 2012 durch die Kartierungspflicht der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über 3 Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr definiert. Weiterhin umfasst der Untersuchungsraum den Großflughafen Berlin-Schönefeld / Berlin Brandenburg sowie den Ballungsraum Potsdam (die Kartierung der Haupteisenbahnstrecken obliegt dem Eisenbahnbundesamt). Siehe auch: http://www.mlul.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.299530.de Jeder Layer (außer Lärmschutzbereich) verfügt, neben der Standardvisualisierung nach DIN 18005-2: 1991, über ein alternatives Farbschema (style=barrierefrei). Zugang http://inspire.brandenburg.de/services/laerm_wms? Layerstruktur: Lärmschutzbereich für Großflughäfen (flug_ls) - Tag-Schutzzonen 1 und 2 Flughafen Berlin Brandenburg (EDDB), 2013 (LAeq_Tag) (flug_LAeq_Tag_2013_zonen) - Nacht-Schutzzone Flughafen Berlin Brandenburg (EDDB), 2013 (LAeq_LAmax_Nacht) (flug_LAeq_LAmax_Nacht_2013_zone) Umgebungslärmkartierung für Großflughäfen (flug) - Umgebungslärmkartierung Flughafen Berlin-Schönefeld (EDDB), 2007 Tag (LDEN) (flug_lden2007) - Umgebungslärmkartierung Flughafen Berlin-Schönefeld (EDDB), 2007 Nacht (LNight) (flug_lnight2007) - Umgebungslärmkartierung Flughafen Berlin Brandenburg (EDDB), 2012 Tag (LDEN) (flug_lden2012) - Umgebungslärmkartierung Flughafen Berlin Brandenburg (EDDB), 2012 Nacht (LNight) (flug_lnight2012) - Umgebungslärmkartierung Flughafen Berlin Brandenburg (EDDB), 2017 Tag (LDEN) (flug_lden2017) - Umgebungslärmkartierung Flughafen Berlin Brandenburg (EDDB), 2017 Nacht (LNight) (flug_lnight2017) Strategische Lärmkarten für Ballungsräume (Potsdam) (ballungsraum) - Ballungsraum Potsdam mit Sachdaten zur Lärmbelastung (pdm_betroffen) - Straßenverkehrslärm Potsdam Tag (LDEN) (pdm_strasse_lden) - Straßenverkehrslärm Potsdam Nacht (LNight) (pdm_strasse_lnight) - Industrie- und Gewerbelärm Potsdam Tag (LDEN) (pdm_industrie_lden) - Industrie- und Gewerbelärm Potsdam Nacht (LNight) (pdm_industrie_lnight) - Schienenverkehrslärm Potsdam Tag (LDEN) (pdm_schiene_lden) - Schienenverkehrslärm Potsdam Nacht (LNight) (pdm_schiene_lnight) - Strategische Lärmkarten für Straßen (bb_strasse) - Straßenverkehrslärm Brandenburg Tag (LDEN) (bb_strasse_lden) - Straßenverkehrslärm Brandenburg Nacht (LNight) (bb_strasse_lnight)
Das Forschungsvorhaben beinhaltet zwei aufeinander abgestimmte Einzelaufgaben zur Minderung des Rotorlaerms sowie des vom Rotor induzierten Innenlaerms. Hubschrauberrotorlaerm: Es soll ein realistisches Vorhersageverfahren fuer den Hubschrauberrotorlaerm entwickelt werden mit dem Ziel, schon im Entwurfstadium des Rotorsystems dessen Laermemission einer objektiven und subjektiven Beurteilung zugaenglich zu machen, um auf diese Weise laermarme Konfigurationen zu entwickeln. Zur Erreichung dieses Ziels ist der Einfluss einer Reihe noch unbekannter aeroakustischer Quellmechanismen zu klaeren, wozu eine genauere Kenntnis der instationaeren, fluktuierenden Druckverteilung auf den Rotorblaettern notwendig ist. Hubschrauberkabineninnenlaerm: Zur Laermminderung in der Kabine wird eine Reduzierung des vom Rotor induzierten Laerms bereits an der Quelle und an den Uebertragungswegen angestrebt, wozu ein analytisches Modell zur Bestimmung der Uebertragungsfunktion ins Kabineninnere bei Erregung durch Rotornahfeld- und -abstrom entwickelt werden soll. Die einzelnen Entwicklungsschritte der Laermvorhersageverfahren werden an geeigneten Versuchstraegern experimentell ueberprueft.
Quellen des Gutachtens Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG): in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 (BGBl. I S. 3830), das zuletzt durch Artikel 2 des Gesetzes vom 27. Juni 2012 (BGBl. I S. 1421) geändert worden ist. Download: www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/bimschg/gesamt.pdf ” (Zugriff am 21.08.2017) Datenerfassungssystem 2017_01_23_QSI_TXL_2015_VBUF: Flughafen Berlin Brandenburg GmbH. LAI, Bund/Länderarbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz: Hinweise zur Lärmkartierung in der Fassung des Beschlusses der 121. Sitzung der LAI vom 2. bis 3. März 2011. Personenbeförderungsgesetz (PBefG): neugefasst durch Bekanntmachung vom 08.08.1990, zuletzt geändert durch Art. 2 Abs. 14 G v. 20.7.2017 I 2808. Download: www.gesetze-im-internet.de/pbefg/PBefG.pdf (Zugriff 11.09.2017) Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates: vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 189/12 vom 18.07.2002. Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlamentes und des Rates: vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (Neufassung). Internet: eur-lex.europa.eu/legal-content/AUTO/?uri=CELEX:32010L0075&qid=1541686811384&rid=1 (Zugriff am 07.11.2018) Sachverständigenrat für Umweltfragen: Umweltgutachten 2004, S. 471 – 506 Download: www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/01_Umweltgutachten/2004_2008/2004_Umweltgutachten_BTD.html (Zugriff am 21.08.2017) Schall 03: Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen. Ausgabe 1990, bekannt gemacht im Amtsblatt der Deutschen Bundesbahn Nr.14 vom 04. April 1990, zuletzt geändert am 18.12.2014. Internet: www.gesetze-im-internet.de/bimschv_16/anlage_2.html (Zugriff am 13.09.2017) SenStadtWohn (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen) (o. J.): Liegenschaftskataster, Amtliches Liegenschaftskatasterinformationssystem (ALKIS). Internet: www.berlin.de/sen/sbw/stadtdaten/geoportal/liegenschaftskataster/alkis/ (Zugriff am: 22.03.2023) TÜV Immissionsschutz und Energiesysteme: Beurteilung und Bewertung von Gesamtlärm (Gesamtlärmstudie), TÜV-Bericht Nr.: 933/032902/03, Köln 2000 Download: pudi.lubw.de/detailseite/-/publication/52616-Gesamtlärmstudie._Bearbeitung__TÜV_Immissionsschutz_und_Energiesysteme_GmbH__Köln_im_Auftrag_der_Lan.pdf (Zugriff am 04.05.2021) Vierunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetztes: (Verordnung über die Lärmkartierung – 34. BImSchV) vom 6. März 2006 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2006 Teil I Nr. 12, ausgegeben zu Bonn am 15. März 2006. Download: www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/bimschv_34/gesamt.pdf (Zugriff am 21.08.2017) Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS): bekannt gemacht im Bundesanzeiger Nr. 154 vom 17. August 2006. Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen (VBUSch): bekannt gemacht im Bundesanzeiger Nr. 154 vom 17. August 2006. Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm (VBEB): vom 9. Februar 2007 (Bekanntmachung der Vorläufigen Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm-VBEB im Bundesanzeiger vom 20. April 2007; S. 4.137). Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm durch Industrie und Gewerbe (VBUI): bekannt gemacht im Bundesanzeiger Nr. 154 vom 17. August 2006. Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen (VBUF-DES) bekannt gemacht im Bundesanzeiger Nr. 154 vom 17. August 2006. Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen (VBUF-AzB) bekannt gemacht im Bundesanzeiger Nr. 154 vom 17. August 2006. Wölfel Monitoring Systems: IMMI 2016 Software für die Lärmkartierung. Internet: www.woelfel.de/produkte/immissionsprognose-immi.html (Zugriff am 21.08.2017) Wölfel Monitoring Systems GmbH + Co. KG 2011: Strategische Lärmkartierung gemäß Richtlinie 2002/49/EG im Land Brandenburg, Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld (2010). Wölfel Monitoring Systems GmbH + Co. KG 2012: Strategische Lärmkartierung gemäß Richtlinie 2002/49/EG im Land Brandenburg, Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld (vorhersehbare Lärmsituation 2015 – Flughafen BER). Wölfel Monitoring Systems GmbH + Co. KG 2017: Lärmkartierung für den Ballungsraum Berlin, Gutachten im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, I C – Immissionsschutz Berlin. DB: Internet: nachhaltigkeit.deutschebahn.com/de/gruene-transformation/laermschutz (Zugriff am 12.04.2023) Umweltbundesamt: Internet: www.umweltbundesamt.de/laermprobleme/ulr.html ” (Zugriff am 21.08.2017) Eisenbahn-Bundesamt: Internet: www.eba.bund.de/DE/home_node.html (Zugriff am 13.09.2017) SenStadt (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung) (Hrsg.) 2008: Digitaler Umweltatlas Berlin, Ausgabe 2008, Karte 07.05. Strategische Lärmkarten 2007, 1:50.000, Berlin. Internet: /umweltatlas/verkehr-laerm/laermbelastung/2007/karten/index.php SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt) (Hrsg.) 2013: Digitaler Umweltatlas Berlin, Aktualisierte Ausgabe 2013, Karte 07.05. Strategische Lärmkarten 2012, 1:50.000, Berlin. Internet: /umweltatlas/verkehr-laerm/laermbelastung/2012/karten/index.php SenStadtWohn (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen) (Hrsg.) 2017: Digitaler Umweltatlas Berlin, Aktualisierte Ausgabe 2017, Karte 06.06. Einwohnerdichte, 1:50.000, Berlin. Internet: /umweltatlas/nutzung/einwohnerdichte/2016/karten/artikel.1010446.php SenStadtWohn (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen) (Hrsg.) 2017a: Digitaler Umweltatlas Berlin, Aktualisierte Ausgabe 2017, Karte 07.01. Verkehrsmengen, 1:50.000, Berlin. Internet: /umweltatlas/verkehr-laerm/verkehrsmengen/2014/karten/artikel.978250.php SenStadtWohn (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen) (o. J.): ATKIS® DGM – Digitales Geländemodell -, Geoportal Berlin. Internet: fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginkey=zoomStart&mapId=k_dgm1@senstadt (Zugriff am: 11.09.2017) SenStadtWohn (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen) (o. J.): Liegenschaftskataster, Amtliches Liegenschaftskatasterinformationssystem (ALKIS), Geoportal Berlin. Internet: fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginkey=zoomStart&mapId=wmsk_alkis@senstadt (Zugriff am: 11.09.2017) SenStadtWohn (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen) (o. J.): Detailnetz Berlin, Geoportal Berlin. Internet: fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginkey=zoomStart&mapId=k_vms_detailnetz_wms_spatial@senstadt (Zugriff am: 11.09.2017)
Inhaltliche Herangehensweise Der Berliner Ansatz der Bewertung der Umweltgerechtigkeit beruht im Wesentlichen auf der Auswertung und Aggregation vorhandener Daten. Er ist als zweistufiges Verfahren mit fünf Kernindikatoren: Lärmbelastung Luftbelastung Thermische Belastung Grün- und Freiflächenversorgung Soziale Benachteiligung und drei die Einzelbewertungen zusammenführenden Mehrfachbelastungskarten: Mehrfachbelastungskarte Umwelt Mehrfachbelastungskarte Umwelt und Soziales und Berliner Umweltgerechtigkeitskarte konzipiert. „Bei der Zusammenführung der verschiedenen Datenquellen sind drei besondere Herausforderungen auszumachen: Die sektoralen Daten unterscheiden sich in ihrer jeweiligen Methodik, in ihrer räumlichen Auflösung und Darstellung sowie in der Häufigkeit, mit der sie aktualisiert werden. Als kleinste Analyseeinheit für den Umweltgerechtigkeitsatlas wurde der stadtentwicklungspolitische Planungsraum aus dem System Lebensweltlich orientierter Räume gewählt, auf den die sektoralen Daten dann umgerechnet wurden. So konnte die heterogene Datenlage für die Zwecke dieser Analyse harmonisiert und integriert werden. Gleichzeitig ist der Detailierungsgrad der ursprünglichen Daten abgeschwächt. Eine genauere Betrachtung der Ausgangsdaten ist aber jeweils möglich“. (SenMVKU 2025, S. 6) In einem ersten Schritt des Analyseverfahrens wurden die Daten zu den drei Kernindikatoren Luft-, Lärm- und Thermische Belastung analysiert und entsprechend dem gesundheitlichen Belastungsrisiko einheitlich als „hoch“, „mittel“, oder „gering“ belastet eingestuft. Die Einstufung des Kernindikators “Grün- und Freiflächenversorgung” erfolgte in Anlehnung an Kennwerte des Deutschen Städtetags und der Kernindikator “Soziale Benachteiligung” ausgehend vom Monitoring Soziale Stadtentwicklung 2023. Im zweiten Schritt wurden die individuellen monothematischen Kernindikatoren-Karten zusammengeführt, um die Verteilung bzw. Überlagerung der Umweltbelastungen („Integrierte Mehrfachbelastungskarte Umwelt“) sowie der Umweltbelastungen einschließlich der Sozialen Benachteiligung („Integrierte Mehrfachbelastungskarte Umwelt und Soziale Benachteiligung“) darzustellen. Die beiden Karten zeigen auf der Ebene der Planungsräume die Spannbreite von PLR ohne starke Belastung auch nur eines der Kernindikatoren bis zu den PLR mit 4-fach- bzw. 5-fach-Belastungen (vgl. Abb. 2). Damit wurde für jeden Planungsraum der Mehrfachbelastungsfaktor durch Summierung derjenigen Kernindikatoren ermittelt, die der Kategorie 3 („niedrig“/“schlecht“/“hoch”)) zugeordnet wurden. Anzahl und Verteilung der mehrfach belasteten Räume sowie die verursachenden Belastungen sind somit nachvollziehbar und transparent. Diese Statusbestimmung durch das zweistufige Berliner Umweltgerechtigkeitsmonitoring stellt somit einen Überblick über die Umweltqualität in den 542 Planungsräumen der Stadt zur Verfügung. Als Lärm werden Schallereignisse beschrieben, die durch ihre individuelle Ausprägung als störend und/oder belastend für Wohlbefinden und Gesundheit wahrgenommen werden. Lärm kann insbesondere im städtischen Raum als ein zentraler, die Gesundheit beeinträchtigender Faktor benannt werden. Lärmimmissionen können je nach Expositionsumfang, -zeitraum und -dauer direkte und indirekte gesundheitliche Wirkungen nach sich ziehen. “Die Datenbasis für die Angaben zur Lärmbelastung der Planungsräume sind die Strategischen Lärmkarten für den Ballungsraum Berlin für das Jahr 2022, welche entsprechend den Anforderungen der 34. Bundes-Immissionsschutzverordnung und europarechtlichen Vorgaben erarbeitet wurden. Gemäß § 47c BImSchG sind Lärmkarten alle fünf Jahre zu überprüfen und bei Bedarf zu aktualisieren. Darauf aufbauend wurde eine Gesamtverkehrslärmkarte erstellt, die die Verkehrslärmquellen Straßen-, U-Bahn- (soweit oberirdisch) und Straßenbahnverkehr, Eisenbahnverkehr/S-Bahn- und Flugverkehr beinhaltet. Vorrangiges Ziel bei der Erstellung von Lärmkarten und der daraus resultierenden Lärmaktionsplanung ist die Minderung gesundheitsrelevanter Lärmbelastungen durch Reduzierung der Verkehrslärmemissionen. Dies trägt nicht nur zu einer besseren Wohnqualität in der Stadt bei, es erhöht auch die Aufenthaltsqualität in den Stadträumen. Gemäß der Lärmwirkungsforschung steigt ab einer Dauerbelastung von 55 dB(A) nachts und 65 dB(A) tags das Risiko von Herz-Kreislauf-Erkrankungen durch chronischen Lärmstress. Die Strategische Lärmkarte umfasst 3.799.922 Immissionspunkte im gesamten Untersuchungsgebiet, die an Gebäudefassaden in vier Meter Höhe über Grund angeordnet sind und daher als Fassadenpegel bezeichnet werden. Zu jedem dieser Immissionspunkte gehört ein Datensatz, der neben der definierten Position den LDEN (den Mittelwert über 24 Stunden), den LN (Nachtwert von 22:00 bis 6:00 Uhr) der verschiedenen zu modellierenden Verkehrslärmquellen sowie die dem jeweiligen Immissionspunkt zugeordnete Zahl an Einwohnenden enthält. Um die ermittelten Mittelwerte je Planungsraum den drei Bewertungskategorien „Belastung gering, mittel, hoch“ zuzuordnen, fand eine quartilsbezogene Unterteilung statt. Die besten 25% der Werte wurden von allen personen- und planungsraumbezogenen Mittelwerten bis 47,43 dB(A) eingenommen, die schlechtesten 25% lagen über dem Schwellenwert von 51,58 dB(A) (vgl. Abb. 3).“ (SenMVKU 2025, S. 8) Zur Bewertung der Luftbelastung gelten die drei Schadstoffe Feinstaub (PM 2,5 PM 10 ) und Stickstoffdioxid (NO 2 ) trotz der erreichten immissionsmindernden Erfolge (vgl. Umweltatlas-Karte 03.12.1 Langjährige Entwicklung der Luftqualität ) weiterhin als gesundheitlich relevant und wurden daher auch in diesem Kontext zur Bewertung herangezogen. „Die Jahresmittelwerte 2023 der Konzentration von Feinstaub (PM 10 , PM 2,5 ) und Stickstoffdioxid (NO 2 ) lieferten die Basis, um die Luftbelastung der 542 Planungsräume zu kategorisieren. Grundlage der Abschätzung der Luftschadstoffbelastung in Berlin waren die für das Jahr 2023 gemessenen Jahresmittelwerte der NO2-Konzentrationen an über 40 Messorten und der PM 2,5 - und PM 10 -Konzentrationen an 12 Messorten. Die Daten werden jährlich aktualisiert. Die Messwerte wurden rechnerisch auf das gesamte Berliner Gebiet übertragen. Hierzu wurden die Messwerte anhand einer Landnutzungs-Regressionsanalyse statistisch auf ein regelmäßiges 50-Meter-Raster interpoliert. Anschließend wurden die Mittelwerte entsprechend den jeweiligen Quartilen (analog zum Kernindikator Lärmbelastung) in drei Kategorien unterteilt: hoch, mittel und gering. Die Quartile NO 2 der aktuellen Berechnung liegen bei 12,9 µg/m³ (25 %-Quantil) und 17,8 µg/m³ (75%-Quantil) (vgl. Abb. 4). In einem letzten Schritt wurden die Werte für NO2, PM2,5 und PM10 zu einer Gesamtbewertung kombiniert. Dabei bestimmte die höchste Kategorie aller drei Luftschadstoffe die endgültige Bewertung des Planungsraums.“ (SenMVKU 2025, S. 9) „Die thermische Belastung bezeichnet den negativen Einfluss auf den Körper, der im Sommer durch Hitze entsteht und so zu Unwohlsein oder gesundheitlichen Beeinträchtigungen führen kann. Angesichts des globalen Klimawandels kommt es auch in Berlin zu einer Zunahme von Hitze mit unterschiedlichen gesundheitlichen Auswirkungen, die sich insbesondere bei älteren Menschen in einer vorzeitigen Sterblichkeit oder bei Schwangeren in Frühgeburten auswirken können. Kleinräumige Daten zum Hitzestress werden durch die gesamtstädtische Klimamodellierung 2022 im Land Berlin in Form von Rasterwerten in der Auflösung von 10 mal 10 Metern bereitgestellt. Zur Bewertung der thermischen Belastung am Tage wird der Bewertungsindex PET (Physiologisch Äquivalente Temperatur) herangezogen, der in Wissenschaft und Technik (siehe VDI Richtlinie VDI 3787 Blatt 2: Umweltmeteorologie) angewendet wird. Der PET berücksichtigt die relevanten auf den Körper wirkenden thermischen Einflussfaktoren, die in Grad Celsius (°C) angegeben und in Belastungs-stufen eingeteilt werden. Eine wichtige PET-Einflusskomponente ist die Wirkung der Sonneneinstrahlung. Da diese in der Nacht entfällt, wird zur Bewertung der nächtlichen bioklimatischen Belastung die modellierte Lufttemperatur herangezogen. Der Tag und die Nacht werden in einer Gesamtbewertung zusammengeführt. Für die Bewertung der Wärmebelastung wurden die Mittelwerte der Ausgangsraster pro Blockteil- beziehungsweise Straßenfläche genutzt: für die Tagsituation diejenigen des Bewertungsindex PET in 2 Metern Höhe um 14:00 Uhr in der Einheit °C sowie für die Nachtsituation diejenigen der Lufttemperatur, ebenfalls in 2 Metern Höhe in °C, jedoch bezogen auf den Zeitpunkt 4:00 Uhr. Damit standen Ausgangswerte für rund 23.700 Blockteilflächen und etwa 22.100 Straßenflächen zur Verfügung. Feste Grenzwerte des PET für die Kategorisierung der Tagsituation beruhen auf folgenden Vorgaben: günstig: unter 29°C / weniger günstig: über 29°C bis unter 35°C / un-günstig: über 35°C bis unter 41°C / sehr ungünstig: über 41°C. Im Gegensatz zur Tagsituation ist die Basis der Kategorisierung der Nachtsituation der Mittelwert der Lufttemperatur um 4 Uhr morgens. Analog zum PET-Wert wurde auch die Lufttemperatur den genannten vier ordinalen Klassen zugeordnet: günstig: unter 17°C / weniger günstig: über 17°C bis unter 18°C / ungünstig: über 18°C bis unter 19°C / sehr ungünstig: über 19°C. Für die Gesamtbewertung auf der Ebene der Blockteilflächen wurden die Kategorien der Tag- und Nachtsituation verknüpft, das heißt, es wurden für alle vorkommenden Kombinationen der Tag- und Nacht-Kategorien „wenn-dann-Beziehungen“ festgelegt, die die abschließende Klassen-Einstufung bestimmen. Für den finalen Arbeitsschritt – die Gesamtwertung auf der Ebene der 542 Planungsräume – wurden die im vorhergehenden Schritt befüllten Kategorien flächengewichtet aggregiert. Auf diese Weise entstanden flächengewichtete Mittelwerte der vier Kategorien für alle Planungsräume. Um den Kernindikator thermische Belastung entsprechend dem Berliner Umweltgerechtigkeitsansatz bewerten zu können, ist eine abschließende Kategorisierung der ermittelten Werte auf eine dreistufige Skala notwendig: Dazu wurden die flächengewichteten Mittelwerte der vier Kategorien in drei gleich große Intervalle aufgeteilt. Damit gibt diese Skala eine Einteilung der Planungsräume in eine hohe, mittlere und geringe Belastung wieder.“ (SenMVKU 2025, S. 10) „Grünflächen entlasten die Gesundheit in doppelter Hinsicht: Sie reduzieren die Belastung durch Schadstoffe und Hitze und bieten gleichzeitig Raum und Gelegenheit für Erholung und Bewegung. Im Indikator wird diese Ressource invers berücksichtigt: Nicht ihr Vorhandensein gilt als Entlastungs-, sondern ihr Fehlen als Belastungshinweis. Grundlage für die Indikatorenberechnung waren die Bestandsanalyse Versorgung mit öffentlichen wohnungsnahen Grünanlagen in Verbindung mit dem Programmplan Erholung und Freiraumnutzung im Landschaftsprogramm Berlin. Der Versorgungsanalyse für Berlin liegen Richtwerte des deutschen Städtetags zugrunde. Gemäß diesen Richtwerten sollten sechs Quadratmeter pro Person für wohnungsnahe Freiräume (mindestens 0,5 Hektar, höchstens 500 Meter entfernt) und sieben Quadratmeter pro Person für siedlungsnahe Freiräume (mindestens zehn Hektar, hächstens 1.500 Meter entfernt) zur Verfügung stehen. Die komplexe Methodik der Versorgungsanalyse kann an dieser Stelle nicht im Detail erläutert werden, ist aber in der Umweltatlaskarte 06.05 Versorgung mit wohnungsnahen, öffentlichen Grünanlagen 2020 ausführlich beschrieben. Sie mündet in einer blockweisen Zuordnung zu vier Dringlichkeitsstufen. Diese blockspezifischen Dringlichkeitsstufen wurden unter Berücksichtigung der jeweiligen Bevölkerungszahl auf die Planungsräume aggregiert. Im Ergebnis wird erneut eine Einordnung in drei Kategorien vorgenommen: von sehr gut / gut über mittel bis schlecht / sehr schlecht / nicht versorgt. Ausschlaggebend waren damit nur die verfügbaren Grünflächen und die Bevölkerungszahl; die Ausstattungsqualität der Grünflächen blieb unberücksichtigt.“ (SenMVKU 2025, S. 11) Grundlage zur Bewertung waren die Ergebnisse des stadtweiten Monitorings Soziale Stadtentwicklung (MSS), durch das seit 1998 im Rahmen eines kontinuierlichen, alle 2 Jahre fortgeschriebenen „Stadtbeobachtungssystems“ die soziale Lage der Bevölkerung auf der Ebene der Planungsräume ausgewertet und bereitgestellt wird. Aktuelle und frühere Ergebnisse des MSS stehen im Geoportal des Landes Berlin online zur Verfügung. Basis dieses Kernindikators war die Ausgabe 2023 dieses Monitorings. „Kern des Monitorings Soziale Stadtentwicklung sind aktuell vier Index-Indikatoren, die soziale Ungleichheit auf Ebene der Planungsräume beschreiben. Diese sind der Anteil Arbeitslosigkeit (nach SGB II), der Anteil Transferbezug der Nicht-Arbeitslosen (nach SGB II und XII) und der Anteil Kinderarmut (Transferbezug SGB II der unter 15-Jährigen) sowie – neu – der Anteil Kinder und Jugendliche in alleinerziehenden Haushalten“. (SenMVKU 2025, S. 11) „Für den Umweltgerechtigkeitsatlas wurde der Status-Index zugrunde gelegt: Je höher die Anteile von Arbeitslosigkeit, Empfang von Transferleistungen und Kinderarmut in den Planungsräumen, desto niedriger fällt deren Status-Index aus. Die Dynamik dieser Bereiche wird hierfür nicht betrachtet. Die Kategorien „niedrig“ und „sehr niedrig“ wurden zur besseren Vergleichbarkeit mit anderen Kernindikatoren zusammengefasst. Planungsräume mit weniger als 300 Einwohnenden werden von der Indexberechnung ausgeschlossen, um kleinräumige Verzerrungen zu vermeiden (im Monitoring Soziale Stadtentwicklung 2023 betraf dies fünf Planungsräume).“ (SenMVKU 2025, S. 11) Umweltgerechtigkeit kann nur als ein multidimensionales Thema betrachtet werden, es bedarf der integrierten Analyse und zusammenführenden Darstellung verschiedener Umweltbelastungen, aber auch von Umweltressourcen in ihrer sozialräumlichen Verteilung. Im Ergebnis des zweistufigen Umweltgerechtigkeitsmonitorings wurden folgende (integrierte) Mehrfachbelastungskarten erarbeitet (vgl. Abb. 2): „Integrierte Mehrfachbelastungskarte Umwelt“ , sie zeigt die vier umweltbezogenen Mehrfachbelastungen (Kernindikatoren Luft, Lärm, Thermische Belastung und Grünflächenversorgung) „Integrierte Mehrfachbelastungskarte Umwelt und Soziale Benachteiligung“ , sie erweitert die erste Karte um den 5. Kernindikator Soziale Benachteiligung „Berliner Umweltgerechtigkeitskarte 2023/2024“ , sie stellt neben den fünf Kernindikatoren noch die Betroffenheit (Anzahl der Einwohnerinnen und Einwohner in den Planungsräumen) sowie den Status der Wohnlage dar. „Wie sind die Umweltbelastungen in Berlin verteilt? Die vier Kernindikatoren, Luft-, Lärm-, thermische Belastung und Grünflächenversorgung kumuliert ergeben die „ Integrierte Mehrfachbelastungskarte Umwelt “. Sie zeigt für die Planungsräume der Stadt, wie viele der Umweltindikatoren in die jeweils schlechteste Kategorie fallen und identifiziert damit Räume mit mehrfach hoher Umweltbelastung.“ (SenMVKU 2025, S. 24) Um die räumliche Konzentration der Belastung durch Umweltfaktoren bei gleichzeitiger sozialer Beeinträchtigung zu visualisieren, wurde die Mehrfachbelastungskarte Umwelt um die Komponente der sozialen Benachteiligung („niedriger Statusindex“) erweitert („ Integrierte Mehrfachbelastungskarte Umwelt und Soziale Benachteiligung “). Nicht berücksichtigt werden können mit dem bisherigen Ansatz die individuelle Exposition und Vulnerabilität des/der Einzelnen, also zum Beispiel physiologische Faktoren (etwa genetische Disposition, Stoffwechsel) sowie das individuelle Gesundheitsverhalten. Daher „kann eine Exposition trotz gleicher Intensität zu unterschiedlichen gesundheitlichen Wirkungen führen. Verantwortlich hierfür ist die individuelle Vulnerabilität, die den sogenannten Expositionseffekt modifizieren kann.“ (BZgA online 2024). „Die „ Berliner Umweltgerechtigkeitskarte 2023/2024 “ ergänzt die Darstellung der „ Integrierten Mehrfachbelastungskarte Umwelt und Soziale Benachteiligung “ um die Bevölkerungsdichte. Außerdem sind in ihr Planungsräume markiert, in denen eine überwiegend einfache Wohnlage mit einer sehr hohen Luft- und/oder Lärmbelastung zusammenfällt.“ (SenMVKU 2025, S. 26) Der Berliner Umweltgerechtigkeitsansatz konzentriert sich auf die Lebensbereiche und Wohnorte der Bewohnerinnen und Bewohner. Gebiete außerhalb der Siedlungsräume wie die Wälder, großen Park- und Freizeitanlagen sowie Flächen, die als Arbeitsstätten genutzt werden, besitzen im gesamtstädtischen Kontext ebenfalls wichtige Funktionen, werden aber in den Umweltgerechtigskarten ausgeblendet. Zu diesem Zweck überlagert die Kartenebene „weitgehend unbewohnte Flächen“ die Gesamtdarstellungen. „Wird Berlin umweltgerechter? Diese Frage liegt bei der Aktualisierung des Umweltgerechtigkeitsatlas nahe, denn ein zentrales Anliegen bei Fortschreibungen ist die Frage, ob sich die Situation im Zeitverlauf verändert hat – ob Berlin also umweltgerechter geworden ist. Ein solcher Vergleich kann Hinweise auf Wirkungen politischer Maßnahmen und Entwicklungen im Stadtgefüge geben. Aufgrund der hier beschriebenen methodischen Anpassungen und veränderten Datengrundlagen lasst sich diese Frage derzeit jedoch nicht beantworten. Der Umweltgerechtigkeitsatlas stellt vielmehr eine Momentaufnahme dar: Er zeigt die aktuelle Verteilung von Umweltbelastungen und sozialer Benachteiligung innerhalb Berlins – stets im relativen Vergleich der Planungsraume zueinander. Die folgenden Abschnitte erläutern, warum die Abbildung einer Trendentwicklung methodisch nicht möglich ist und was bei der Interpretation der Karten zu beachten ist. Grundlage für die Integrierte Mehrfachbelastungskarte und Berliner Umweltgerechtigkeitskarte sind Daten der Kernindikatoren Luft, Lärm, thermische Belastung und Grünflächenversorgung sowie Daten des Monitoring Soziale Stadtentwicklung. Teilweise werden diese Daten gemessen, teilweise errechnet, teilweise werden verschiedene Datenquellen miteinander verschnitten. Die Daten dieser fünf Kernindikatoren werden dann übereinandergelegt und um die Informationen der Wohnlage und der Bevölkerungsdichte ergänzt. Es handelt sich um Daten, die einer vorgegebenen Art der Erhebung sowie Periodizität unterliegen. Diese generelle Systematik des Umweltgerechtigkeitsatlas macht es notwendig, auch auf die Grenzen der Aussagekraft der hier berichteten Werte hinzuweisen, um Interpretationsfehlern und Missverständnissen vorzubeugen. Im Mittelpunkt des Interesses dieses Monitorings steht der Gerechtigkeitsaspekt und damit die Frage, wie sich die Belastung der Gebiete in Berlin im Vergleich zueinander verhält. Nach aktueller Herangehensweise ist es nicht möglich, die Ergebnisse über die Zeit hinweg zu vergleichen: Dies liegt sowohl an kleineren Anpassungen in der Berechnung und Klassifizierung der Indikatoren als auch an der statistischen Zusammenfassung der Daten. Dies ist auch darin begründet, dass sich die Methodik zur Messung von Umweltqualität und sozialer Lage ständig weiterentwickelt und dadurch aussagekräftiger wird.“ (SenMVKU 2025, S. 12) „Um die einzelnen Indikatoren zusätzlich zur Umweltgerechtigkeitsanalyse separat und absolut zu vergleichen, sollten die Daten des Geoportals und des Umweltatlas herangezogen werden: Diese Daten geben ein detaillierteres Bild der Belastungen in Berlin. In diesem Monitoring liegt der Schwerpunkt auf einer kombinierten und ganzheitlichen Darstellung. Dies vermittelt ein besseres Verständnis der relativen Ungleichheit und des Zusammenspiels der Belastungsquellen, als es die Umweltdaten isoliert betrachtet ermöglichen.“ (SenMVKU 2025, S. 13)
Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm in Sachsen Darstellung des Bestands an kartierungspflichtigen Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen über 3 Millionen Kfz/Jahr.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 268 |
| Europa | 12 |
| Kommune | 1 |
| Land | 169 |
| Weitere | 2 |
| Wissenschaft | 51 |
| Zivilgesellschaft | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 3 |
| Förderprogramm | 208 |
| Gesetzestext | 1 |
| Text | 99 |
| Umweltprüfung | 6 |
| unbekannt | 92 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 116 |
| Offen | 291 |
| Unbekannt | 2 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 375 |
| Englisch | 41 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 11 |
| Bild | 2 |
| Datei | 31 |
| Dokument | 102 |
| Keine | 201 |
| Unbekannt | 1 |
| Webdienst | 7 |
| Webseite | 118 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 226 |
| Lebewesen und Lebensräume | 333 |
| Luft | 409 |
| Mensch und Umwelt | 409 |
| Wasser | 185 |
| Weitere | 403 |