UBA fordert regionale MaÃnahmen gegen hohe Lärmbelastungen Lärm belastet die Bevölkerung unvermindert stark. Das ist das Ergebnis einer Erhebung in großen Ballungsräumen und der Umgebung stark befahrener Verkehrswege. Ein ständig hoher Lärmpegel kann nachteilige gesundheitliche Wirkungen auf den menschlichen Organismus haben, wie Schlafstörungen oder Probleme mit dem Herzkreislaufsystem. Das wies das Umweltbundesamt (UBA) in mehreren Studien nach. Die Europäische Umgebungslärmrichtlinie schreibt den Städten und Gemeinden seit 2005 vor, den Lärmpegel zu senken. Um dies zu erreichen, mussten die Gemeinden in Deutschland bis zum 30. Juni 2007 Lärmkarten erstellen. Sie erfassten die Lärmbelastung der Bevölkerung systematisch, etwa an viel befahrenen Eisenbahnstrecken, GroÃßflughäfen, Krankenhäusern oder Schulen. Die Gemeinden sind nun aufgerufen,Lärmaktionspläne aufzustellen, die die Lärmsituation deutlich verbessern. „Kurzfristig müssen wir die Lärmbelastungen beseitigen, die gesundheitliche Risiken mit sich bringen. Langfristig sind die Vorsorgewerte der Weltgesundheitsorganisation zu erreichen: tagsüber 55 Dezibel und nachts 45”, sagt UBA-Präsident Prof. Dr. Andreas Troge. „Es ist erforderlich, dass die EU die Grenzwerte für Geräusche im Zusammenhang mit Straßen- und Schienenfahrzeugen weiter senkt und die Geräuschemissionen der Kraftfahrzeugreifen deutlicher begrenzt”, so Troge. Lärm kann krank machen. Das belegen Studien, die das UBA in Auftrag gab. Das Risiko, einen Herzinfarkt zu erleiden, steigt bei Männern um etwa 30 Prozent, falls sie längere Zeit in Gebieten mit hohem Verkehrslärm über 65 Dezibel wohnen. Es gibt einen direkten Zusammenhang zwischen Fluglärm und erhöhtem Arzneimittelverbrauch, wie zur Behandlung von Bluthochdruck, Herz- und Kreislauferkrankungen oder Depressionen. Das ergab eine Datenanalyse mit mehr als 800 000 Personen, die im Umfeld eines deutschen Flughafens mit Nachtflugbetrieb wohnen. Menschen, die erhöhtem Nachtfluglärm ausgesetzt sind, leiden häufiger unter hohen Blutdruckwerten als Personen in ruhigeren Wohngebieten. Schon ein Anstieg des nächtlichen Fluglärmpegels um zehn Dezibel, erhöht das Risiko eines hohen Blutdrucks bei Frauen und Männern um rund 14 Prozent. Die Städte und Gemeinden stellen bis zum 18. Juli Lärmaktionspläne auf. Sie legen darin technische und planerische Maßnahmen fest, um Lärmwirkungen und Lärmprobleme zu vermindern. Das UBA setzt sich für eine deutlich bessere Verzahnung der Lärmaktionsplanung mit anderen städtischen Aktivitäten - wie Luftreinhalteplänen oder Verkehrsentwicklungsplänen - zur Minderung der Umweltbelastungen ein.
Tag gegen den Lärm 2016: Drei von vier Deutschen fühlen sich durch Lärm gestört Ob Straßenverkehr, Nachbarn oder Luftverkehr: Drei von vier Menschen in Deutschland fühlen sich durch Lärm gestört oder belästigt. Ein Hauptproblem sind die stark befahrenen Straßen in den Innenstädten. Hier ließe sich der Geräuschpegel effektiv senken, indem mehr und ausgedehntere Tempo 30-Zonen eingeführt werden. Wer langsamer fährt, fährt auch leiser: Der Schallpegel sinkt bei einem Auto, dass 30 km/h statt 50 km/h fährt, um zwei bis drei Dezibel. Mit Tempo 30 wird es nicht nur leiser, sondern auch sicherer. Tempo 30 ist nicht nur in Wohngebieten sinnvoll, sondern auch an städtischen Hauptverkehrsstraßen. Die Lärmbelastung sinkt und damit wird die Lebensqualität in Städten erhöht. Weitere Maßnahmen gegen Lärm sind leisere Autos und Busse – zum Beispiel dank geräuscharmer Reifen – oder leisere Fahrwege mit modernem lärmarmen Asphalt. Außerdem sind strengere Lärmgrenzwerte nötig: für Autos, Flugzeuge und Schienenfahrzeuge, aber auch für Gebrauchsgegenstände, wie zum Beispiel Rasenmäher. So wird Lärm direkt an der Quelle gemindert – das ist effektiver als lokale Maßnahmen wie Lärmschutzwände oder -fenster. Und natürlich kann auch jeder einzelne etwas tun und weniger Lärm machen. Zum Beispiel, indem man auf das Fahrrad umsteigt oder zu Fuß geht, anstatt mit dem Auto zu fahren. Der Verkehr ist eine der Hauptlärmquellen. Lärm macht krank und mindert die Lebensqualität. Herz-Kreislauf Erkrankungen und psychische Beschwerden bis hin zu Depressionen können Folge dauerhafter Lärmbelastung sein. Bei Kindern kann zu viel Lärm die Sprachentwicklung und die mentale Leistungsfähigkeit beeinträchtigen. Und: Lärm kostet. So schätzt die Europäische Kommission die durch den Verkehrslärm in der EU verursachten Kosten auf rund 40 Milliarden Euro pro Jahr. 90 Prozent davon entstehen durch den Straßenverkehrslärm, beispielsweise durch hohe Gesundheitskosten oder Wertverluste von Immobilien. Anlässlich des diesjährigen Tags gegen den Lärm unter dem Motto „So geht leise!“ erklärt das Umweltbundesamt in einem anschaulichen Film Ursachen und Folgen von Lärm, welche Maßnahmen gegen Lärm helfen – und was jeder einzelne gegen Lärm tun kann.
Welchen Einfluss hat die Wahl des Reifens auf das Testergebnis bei der Geräuschzulassung von Kraftfahrzeugen? Halten die Fahrzeuge die Geräuschgrenzwerte auch dann ein, wenn lautere Reifen verwendet werden? Der vorliegende Bericht beschreibt, welche Spielräume sich aus der freien Reifenwahl bei der Typprüfung von Kraftfahrzeugen ergeben, und wie diese geschlossen werden könnten. Veröffentlicht in Texte | 04/2010.
Auch regelkonforme Neufahrzeuge erweisen sich im Praxis-Test als viel zu laut Die erst vor Kurzem überarbeiteten, internationalen Geräusch-Zulassungsvorschriften für Kfz sind nicht geeignet, extreme Lärmemissionen im Straßenverkehr zu unterbinden. Dies zeigt eine aktuelle Studie für das Umweltbundesamtes (UBA). Verschiedene fabrikneue Motorräder und Sportwagen, die die Zulassungsvorschriften einhielten, waren bei den Messungen außerhalb des Typprüfbereichs der Zulassung um 20 dB und mehr lauter als beim Betriebszustand, der für die Typprüfung maßgeblich ist. Dirk Messner, Präsident des UBA: „Die Hersteller von Motorrädern und Autos müssen in die Pflicht genommen werden, ihre Fahrzeuge so leise zu bauen, wie es der Stand der Technik zulässt. Unnötiger Lärm ab Werk ist auf der Straße nicht akzeptabel und belastet Gesundheit und Nerven aller.“ Während das Gros der Neufahrzeuge auf Deutschlands Straßen akustisch unauffällig ist, sorgt ein wachsendes Segment vermeintlich sportlicher Fahrzeuge regelmäßig für Unmut. Diese Fahrzeuge, vornehmlich Motorräder und Sportwagen, stechen aus dem Hintergrundrauschen des fließenden Verkehrs heraus und dominieren die lokale Geräuschkulisse. Was für die Fahrer toller Sound ist, wird von Anwohnerinnen und Anwohnern oft als unerträglicher Lärm wahrgenommen, der nicht nur nervt, sondern auch krank machen kann. Nachdem die internationalen Geräusch-Zulassungsvorschriften für Kfz in den letzten Jahren novelliert wurden, hat das UBA in einem Messprogramm überprüft, ob die neuen Vorschriften extreme Lärmemissionen unterbinden. Untersucht wurden drei Motorräder und drei Pkw, die für vermeintlich sportlichen Sound bekannt sind. Die Fahrzeuge wurden sowohl unter den gesetzlichen Typprüfbedingungen als auch unter „worst case“-Bedingungen in der Praxis außerhalb des in der Typprüfung überwachten Bereichs untersucht. Dabei stellte sich heraus: Mit Hilfe von Klappen und zum Teil auch Lautsprechern im Abgasstrang gelingt den Sounddesignern der Hersteller offensichtlich der Spagat, einerseits unter Typprüfbedingungen den Geräuschgrenzwert einzuhalten und andererseits außerhalb des Kontrollbereichs der Typprüfung den Kundenwunsch nach bestimmtem Sound im Straßenraum zu bedienen. „Der Lärmschutz und die Nöte lärmgeplagter Bürgerinnen und Bürger kommen dabei unter die Räder“, sagte UBA-Präsident Messner. Das UBA schlägt daher vor, dass die Typprüfvorschriften um einen Geräuschdeckel erweitert werden, der die Geräusche im gesamten Kennfeld des Fahrzeugs begrenzt. Denn mit der bisherigen Fokussierung des Prüfverfahrens auf innerörtliche Fahrbedingungen können die besonders lauten Lärmemissionen nicht wirksam unterbunden werden, wie die Messungen zeigen.
With COM(2011) 856 final from 09.12.2011 the EU Commission launched a proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on the sound level of motor vehicles. This proposal is related to motor vehicles having at least four wheels. Objective and aim are described as follows: “The objective of the proposal is to ensure a high level of health and environmental protection and to safeguard the Internal Market for motor vehicles as regards their sound level. The proposal aims at reducing environmental noise by introducing a new test method for measuring noise emissions, by lowering the noise limit values, by including additional sound emission provisions in the type-approval procedure……” Veröffentlicht in Texte | 11/2012.
Die Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG und das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) geben nur allgemeine Hinweise darauf, wann im Rahmen der Lärmaktionsplanung Lärmminderungsmaßnahmen entwickelt und durchgeführt werden sollen. Es bestehen keine einzuhaltende Lärmgrenzwerte oder Vorgaben zur Anzahl Lärmbetroffener, ab deren Erreichen Maßnahmen im Lärmaktionsplan vorgesehen werden müssen. Die für den jeweiligen Lärmaktionsplan zuständige Behörde hat also auch die Aufgabe, die Lärmsituation zu bewerten und Kriterien für die Lärmaktionsplanung aufzustellen. Dabei ist die sie in den Lärmkarten dargestellte Höhe der Lärmpegel allein nicht ausreichend, um als Kriterium für die Entscheidung zur Planung und Durchführung von Maßnahmen im Rahmen der Lärmaktionsplanung herangezogen zu werden. Entscheidend ist vielmehr die Angabe, wie viele Menschen welchen Lärmpegeln ausgesetzt sind. Neben der Verortung hoher Lärmwerte muss deshalb zur Identifikation von Lärmbelastungsschwerpunkten ("Hotspots") auch eine Berücksichtigung der Anzahl Betroffener erfolgen. Im Arbeitspaket 3 im Rahmen dieses Forschungsprojektes wurde eine detaillierte Literaturanalyse durchgeführt. Hierbei wurden vorrangig die in der 1. Stufe aufgestellten Lärmaktionspläne deutscher Kommunen (insbesondere Ballungsräume) sowie weiterer europäischer Ballungsräume ausgewertet. Ergänzend wurde die einschlägige nationale und internationale Literatur analysiert. Dabei wurde eine Reihe von verwendeten Hotspot-Identifizierungsverfahren ermittelt. Fünf dieser Verfahren wurden an einer Musterstadt mit rund 100.000 Einwohnern erprobt. Die Ergebnisse der verschiedenen Verfahren wurden ermittelt, dargestellt und verglichen. Abschließend wurden die jeweiligen Stärken und Schwächen der einzelnen Verfahren in Datenblättern dargestellt. Quelle: Forschungsbericht
Die Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG gibt nur allgemeine Hinweise darauf, wann im Rahmen der Lärmaktionsplanung Lärmminderungsmaßnahmen geplant und durchgeführt werden müssen. Sie nennt weder einzuhaltende Lärmgrenzwerte, noch legt sie fest, dass Maßnahmen ab einer bestimmten Anzahl von Lärmbetroffenen ergriffen werden müssen. Es ist vielmehr Aufgabe der für die Lärmaktionsplanung zuständigen Behörden, die Lärmsituation im Einzelnen zu bewerten und Kriterien für die Lärmaktionsplanung zu entwickeln. Dabei ist die Höhe der Lärmpegel allein kein hinreichendes Kriterium für die Entscheidung, an welchen Orten die Durchführung von Maßnahmen im Rahmen der Lärmaktionsplanung notwendig ist. Zu berücksichtigen ist vielmehr auch, wie viele Menschen welchen Lärmpegeln ausgesetzt sind. Neben diesen quantitativen Kriterien zur räumlichen Identifikation von Lärmbrennpunkten ("Hotspots") erscheint es sinnvoll, auch eine qualitative Bewertung der Lärmsituation vorzunehmen. Im Rahmen des Arbeitspakets (AP) 3 wird eine detaillierte Literaturanalyse durchgeführt. Hierbei werden zum einen die in der 1. Stufe aufgestellten Lärmaktionspläne deutscher Kommunen, insbesondere Ballungsräume, sowie europäische Ballungsräume ausgewertet. Zum anderen wird die einschlägige nationale und internationale Literatur analysiert. Die gefundenen Hotspot-Identifizierungsverfahren werden für ein Testgebiet berechnet und grafisch dargestellt und bewertet. Daraus abgeleitet wird ein Vorschlag für eine zweistufige Herangehensweise entwickelt: Die Berechnung eines Hotspotmaßes (HSM) und eine qualitative Bewertung der Hotspots mit Hilfe eines Indikatorensystems. Quelle: Forschungsbericht
Das Projekt "Ermittlung von Lärmkonten an zivilen Flugplätzen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Wölfel Meßsysteme - Software GmbH & Co. KG, Büro Berlin durchgeführt.
Das Projekt "Analyse der Praxis der Reifenauswahl bei Geräusch-Typprüfung und COP im Vergleich zum tatsächlichen Betrieb, Entwicklung von Kriterien zur effizienteren Einbindung der Reifen in die Geräuschtypprüfung von Kfz sowie ggf. Entwurf e. entspr. Regelwerkes" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG durchgeführt. A) Problemstellung: Ein verbesserter Schutz der Bevölkerung vor Verkehrslärm ist ein wichtiges Ziel deutscher Umweltpolitik. Dieses Ziel kann nur durch ein abgestimmtes Paket verschiedener Maßnahmen erreicht werden, unter denen die Geräusch-Typprüfung der Fahrzeuge eine zentrale Rolle einnimmt. Obwohl die Geräusch-Grenzwerte für die Typprüfung von Kfz in den vergangenen 25 Jahren deutlich gesenkt wurden, sind die Geräusch-Emissionen von Kfz im realen Verkehr, je nach Fahrzeugklasse und Betriebszustand, nur geringfügig gesunken oder sogar gestiegen. B) Handlungsbedarf (BMU; ggf. auch BfS, BfN oder UBA): Die geringe Effektivität der Grenzwertsenkungen ist unter anderem darin begründet, dass die bei der Typprüfung verwendeten Reifen sich von den im späteren Betrieb verwendeten Reifen deutlich unterscheiden können. Dieses Defizit des Typprüfverfahrens hat sich wegen des gestiegenen Anteils des Reifen-Fahrbahn-Geräusches am Gesamtgeräusch des Fahrzeugs verschärft und wird auch im aktuellen Novellierungsvorschlag der UNECE Regelung 51 noch nicht vollständig behoben. C) Ziel des Vorhabens ist es, die bisherige Praxis der Reifenauswahl für die Typprüfung von Kfz unter Berücksichtigung nationaler Unterschiede im Zulassungsregelwerk zu analysieren sowie Kriterien für die Reifenauswahl bei der Typprüfung zu entwickeln. Ggf. ist aus den gewonnenen Erkenntnissen ein Vorschlag für ein modifiziertes Regelwerk abzuleiten, mit Hilfe dessen ermöglicht wird, dass die bei der Typprüfung nachgewiesenen Geräuscheigenschaften des Fahrzeugs stärker mit den im realen Verkehr auftretenden Emissionen korrelieren. Zu diesem Zweck ist die gängige Praxis der Reifenauswahl bei Typprüfung und COP im Detail zu untersuchen.
Das Projekt "Teilvorhaben geräuscharme Belieferung mit Obst und Gemüse (Teil 2)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von DOEGO Fruchthandel und Import e.G. durchgeführt. Ziel des Verbundprojektes ist es die Entwicklung eines dienstleistungsbasierten Logistikkonzeptes für die geräuscharme Nachtlogistik zur Reduzierung der Lärmbelastung, der Verkehrsüberlastung und der Umweltverschmutzung in urbanen Gebieten und die Erprobung in Pilotversuchen. Das Ziel des Teilvorhabens 'Geräuscharme Belieferung mit Obst und Gemüse' liegt in der optimalen Tourenplanung unter Einhaltung vorgegebener kommunaler Restriktionen. Die DOEGO Fruchthandel und Import eG wird mit einer stetig steigenden Anzahl von Nachtanlieferbeschränkungen in urbanen Gebieten konfrontiert. Eine optimale Tourenplanung ist daher nicht möglich, was zur Folge hat, dass zusätzliche Ressourcen im Unternehmen aufgebaut werden müssen. Die Prozesse auf der letzten Meile werden ökonomisch sowie ökologisch nachhaltig ausgerichtet. Im nächsten Schritt wird ein Konzept zur geräuscharmen Belieferung mit speziellem Fokus auf die Tourenplanung entwickelt. Die Doego e.G. wird als verantwortliches Unternehmen Arbeiten des Arbeitspakets '3.0 Lösungen für technische Gestaltungsfelder' leisten, in dem Betriebsmittel und Ladungsträger technisch angepasst werden. Unter dem Arbeitspaket '5.0 Umsetzung in Modellregionen' werde die erstellten Konzepte in die Praxis umgesetzt. Die nächtliche Anlieferung in bewohnten Gebieten erfordert zur Genehmigung Lärmmessungen und -prognosen. Bereits in der ersten Phase wurden auf eigene Kosten Messungen mit den vorgesehenen Lärmminderungsmaßnahmen an LKW und Lademitteln / Ladungsträgern vorgenommen. Entsprechend der Ergebnisse der ersten Lärmmessungen müssen nach ggf. erforderlicher Neukonfiguration nochmal Messungen vor Ort vorgenommen werden. Weiterhin müssen für die konkreten Filialen Geräuschprognosen und Bauakustische Berechnungen in Innenräumen durchgeführt werden, um sicher zu stellen, dass vor Ort Lärmgrenzwerte unterschritten werden.