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Tempolimit

<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die&nbsp;⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a>⁠ sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland:&nbsp;</p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der&nbsp;<a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht.&nbsp;</p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a>&nbsp; zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Eine systematische Übersicht über Fragebögen aus Lärmwirkungsstudien

In Fragebogen-Untersuchungen zur Lärmwirkung wurden bisher sehr unterschiedliche Operationalisierungen von Wirkungsvariablen (wie z.B. Belästigung, Störung von Aktivitäten) und außer-akustischen Faktoren (sog. Moderatoren wie z.B. Lärmempfindlichkeit, misfeasance) verwendet. Deshalb hat sich die Arbeitsgruppe community response der International Commission on the Biological Effects of Noise (ICBEN, Team No. 6) als langfristiges Ziel die Entwicklung von Fragebogen-Guidelines und die Formulierung eines Muster-Fragebogens für die Lärmwirkungsforschung gesetzt. D.h. es soll ein Vorschlag erarbeitet werden, in welcher Form globale und spezifische Lärmwirkungen in Befragungen erhoben werden sollten. Um dieses Vorhaben zu unterstützen, hat der Arbeitskreis Ökologische Lärmforschung die Erstellung einer systematischen Übersicht über vorhandene Fragebögen aus Lärmwirkungsstudien auf internationaler Ebene in Angriff genommen. Diese Übersicht soll es u.a. ermöglichen, die Struktur von verschiedenen Fragebögen sowie die in ihnen verwendeten Operationalisierungen für Lärmwirkungs- und Moderatorvariablen (hinsichtlich Art der Frageformulierung sowie der Antwortformate) zu vergleichen. Für den/die einzelne/n Lärmforscher/in bietet diese Übersicht die Möglichkeit, sich auf sehr effiziente Art und Weise darüber zu informieren, wie bestimmte Konstrukte in bisherigen Untersuchungen operationalisiert worden sind bzw. welche Alternativen zu den bereits selbst angewandten Operationalisierungen bestehen. Nach einer systematischen Ermittlung von Namen und Adressen einschlägiger Lärmforscher/innen, wurden diese um die Zusendung von Fragebögen sowie ergänzender Materialien aus eigenen Lärmwirkungsstudien gebeten. Die zugesandten Fragebögen werden gegebenenfalls übersetzt und mit der Methode der qualitativen Inhaltsanalyse ausgewertet. Hierbei werden die Fragebögen im Hinblick auf formelle Aspekte (z.B. Jahr der Erhebung, Sprache, Art der Befragungsmethode) wie auch im Hinblick auf strukturelle Aspekte (z.B. Umfang des Fragebogens, abgefragte Variablengruppen, Antwortformate) ausgewertet. Hauptgegenstand der Auswertung ist aber insbesondere die Auswertung der Lärmwirkungsvariablen (z.B. die Abfrage der globalen Lärmbelästigung, Aktivitätenstörungen, Kommunikationsstörungen) sowie der Moderatorvariablen (z.B. Lärmempfindlichkeit, Lärmbewältigungsvermögen, misfeasance). Parallel dazu wurde eine Datenbank entwickelt, in der die Ergebnisse der Analysen dargestellt und verwaltet werden. Diese Datenbank wird ab November 2001 im Internet unter http://www.eco.psy.ruhr-uni-bochum.de/nqd für jede/n interessierte/n Forscher/in zugänglich und nutzbar sein. Langfristig ist darüber hinaus geplant, ein Archiv mit den Original-Fragebögen aufzubauen, in dem einzelne Fragebögen auf Wunsch eingesehen werden können.

Hubschrauberrotor- und Kabinenlaerm

Das Forschungsvorhaben beinhaltet zwei aufeinander abgestimmte Einzelaufgaben zur Minderung des Rotorlaerms sowie des vom Rotor induzierten Innenlaerms. Hubschrauberrotorlaerm: Es soll ein realistisches Vorhersageverfahren fuer den Hubschrauberrotorlaerm entwickelt werden mit dem Ziel, schon im Entwurfstadium des Rotorsystems dessen Laermemission einer objektiven und subjektiven Beurteilung zugaenglich zu machen, um auf diese Weise laermarme Konfigurationen zu entwickeln. Zur Erreichung dieses Ziels ist der Einfluss einer Reihe noch unbekannter aeroakustischer Quellmechanismen zu klaeren, wozu eine genauere Kenntnis der instationaeren, fluktuierenden Druckverteilung auf den Rotorblaettern notwendig ist. Hubschrauberkabineninnenlaerm: Zur Laermminderung in der Kabine wird eine Reduzierung des vom Rotor induzierten Laerms bereits an der Quelle und an den Uebertragungswegen angestrebt, wozu ein analytisches Modell zur Bestimmung der Uebertragungsfunktion ins Kabineninnere bei Erregung durch Rotornahfeld- und -abstrom entwickelt werden soll. Die einzelnen Entwicklungsschritte der Laermvorhersageverfahren werden an geeigneten Versuchstraegern experimentell ueberprueft.

Entwicklung von Vorrichtungen zum geraeuscharmen und erschuetterungsfreien Eintreiben von Spundbohlen

Problem: a) In Bereichen enger Bebauung und in der Naehe empfindlicher Bausubstanz Laerm und Erschuetterungen bei dem Eintreiben von Spundbohlen weitgehend zu vermeiden. b) Die Schwierigkeiten bei dem Eintreiben von Spundbohlen in bindige Bodenarten (Sand und Kies) weitgehend zu mindern. Zielsetzung: Entwicklung, Herstellung und Einsatz eines Geraetes mit Nebengeraeten zum Einpressen von Spundbohlen unter gleichzeitiger Durchfuehrung von Entlastungsbohrungen waehrend des Pressvorganges. Anwendung: Einatz der Geraetegruppe an Baustellen im Bundesgebiet und in West-Berlin, auch im Ausland. Eine Aufgliederung auf den umweltbezogenen Teil kann nicht erfolgen. Die Geraetegruppe dient nicht unmittelbar und ausschliesslich dem Umweltschutz. Bisher allerdings it die Geraetegruppe ausschliesslich nur an solche Einsatzstellen in Auftraegen taetig gewesen, an welchen entweder die Vermeidung von Laerm oder Erschuetterungen oder von beiden aus.

Lärmminderung im Baubetrieb

Wirtschaftliches Bauen ist essenziell, jedoch verursachen Baumaschinen oft störenden Lärm. Diese Broschüre fasst die Ergebnisse des Abschlussberichts zum Forschungsvorhaben „Lärmarmes Bauen - Ermittlung, Beurteilung und Minderung von Geräuschemissionen typischer Baumaschinen und -verfahren zur allgemeinen Förderung des lärmarmen Baubetriebs“ zusammen, welches darauf abzielte Baumaschinen und -verfahren zu identifizieren, die einen lärmreduzierten Baubetrieb ermöglichen. Dies beinhaltete auch Instrumente zur Lärmminderung, wie Schallschutzmaßnahmen und zielorientierte Planung. Über eine umfassende Literaturrecherche und Baustellenbesuche wurden relevante Maschinen und Verfahren analysiert. Es zeigte sich, dass lärmreduziertes Bauen meist durch sorgfältige Planung der Abläufe erreicht wird. Die Ergebnisse wurden in das digitale Standardleistungsbuch-Bau (STLB-Bau) integriert, um die Ausschreibung lärmreduzierter Baustellen zu fördern. Veröffentlicht in Broschüren.

Schallausbreitung in schallharten und bedaempften Kanaelen. Laermminderung durch Schallschutzschirme

Aufgrund verschaerfter Laermschutzbestimmungen fuer Flugzeuge ist die DFVLR bemueht, durch wissenschaftliche Untersuchungen wirksame Verfahren zur Laermverminderung zu entwickeln. Eine haeufig angewandte Methode ist die Auskleidung mit schallabsorbierendem Material oder die Verwendung schallabschirmender Kulissen. In durchstroemten Kanaelen werden schallabsorbierende Auskleidungen in Form sogenannter Helmholtzresonatoren meist mehrschichtig oder mehrteilig in Zusammenarbeit mit der DFVLR Goettingen und laermmindernde Kulissen in Form helikaler Flaechen untersucht. Ziel der Untersuchungen ist, Vorschlaege fuer optimale Vorrichtungen zur Schalldaempfung in Triebwerksein- und Auslasskanaelen sowie Heizungs- und Klimaanlagen zu entwickeln. Zusaetzlich sollen Untersuchungen der Wirksamkeit von Schallschutzschirmen zeigen, ob und auf welche Weise deren Anwendung auf Flughaefen sinnvoll ist.

Baulärmbroschüre

Auskunftstelefon und online-Beschwerde bei Baustellenbeschwerden Verwaltungsauskünfte und Genehmigungen für Baumaßnahmen Durch zahlreiche Baumaßnahmen im Zuge der Gestaltung Berlins werden die Bürgerinnen und Bürger auch in den nächsten Jahren weiterhin mit Lärmbelästigungen leben müssen. Baustellen liegen häufig in enger Nachbarschaft zu Wohnungen und anderen schutzwürdigen Einrichtungen und können daher, wenn auch in der Regel zeitlich begrenzt, zu erheblichen Belästigungen führen. Bisherige Untersuchungen an ausgewählten Großbaustellen ergaben vor benachbarten Wohnhäusern Mittelungspegel von bis zu 85 dB(A). Zur Minderung des Lärms sind zahlreiche Vorschriften, insbesondere das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und das Landes-Immissionsschutzgesetz Berlin (LImSchG Bln), erlassen worden. Auch wenn eine Baustelle ohne Lärm durch Maschinen, Geräte und handwerkliche Verrichtungen kaum vorstellbar ist, gehört es zu den Pflichten des Bauunternehmers, unvermeidbare Belästigungen auf ein Mindestmaß zu begrenzen. Bereits bei der Planung des Bauvorhabens sollten daher eine Reihe von Fragen geklärt werden. Folgende Überlegungen sollten angestellt werden: Lässt die Umgebung der Baustelle (z.B. die Entfernung zu benachbarten Wohnungen, Krankenhäusern oder anderen schutzwürdigen Einrichtungen) erwarten, dass es zu erheblichen Belästigungen in der Nachbarschaft durch Baulärm kommen kann? Welche Möglichkeiten bestehen, diese Belästigungen zu begrenzen, z.B. durch sinnvolle Anordnung von lärmintensiven Maschinen, durch Nutzung der schallabschirmenden Wirkung von Containern, gelagertem Bodenaushub oder Baumaterial und gegebenenfalls durch zusätzliche Schallschutzwände oder Umhausungen besonders lauter Baumaschinen? Entsprechen die eingesetzten Baumaschinen dem Stand der Technik? Hierzu gehört die Einhaltung vorgegebener Richt- bzw. Grenzwerte für die Geräuschemissionen und eine sorgfältige Wartung der Maschinen. Können die vorgegebenen Arbeitsziele mit lärmarmen Baumaschinen oder mit anderen, weniger geräuschintensiven Baumethoden erreicht werden? Wie kann bei der Anwohnerschaft Verständnis für die trotz aller Bemühungen zur Lärmminderung verbleibenden Belästigungen geweckt werden? Sofern es erforderlich ist, während der durch das Landes-Immissionsschutzgesetz Berlin besonders geschützten Zeiten, lärmintensive Bauarbeiten durchzuführen, ist eine Entscheidung der Senatsverwaltung einzuholen. Um Verzögerungen im Bauablauf zu vermeiden, sollte der Antrag auf Genehmigung gemäß § 8 LImSchG Bln mindestens 4 Wochen vor Baubeginn gestellt werden. Einen Antrag auf Genehmigung gemäß § 8 LImSchG Bln für Bauarbeiten während der gesetzlich geschützten Ruhezeiten (Sonn- und Feiertags oder zwischen 20:00 Uhr und 07:00 Uhr) können Sie an uns online über die Berliner Dienstleistungsdatenbank stellen. Berliner Dienstleistungsdatenbank Wenn Bauherren, Architekten, Planer und Ingenieure sich diese Frage rechtzeitig vor Baubeginn stellen und nach Lösungen suchen, ist nicht nur den vom Lärm betroffenen Anwohnerinnen und Anwohnern geholfen. Vielmehr können damit auch behördliche Anordnungen bis hin zu Betriebsbeschränkungen und Verzögerungen beim Bauablauf sowie höhere Kosten vermieden werden. Nähere Informationen über die maßgeblichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften finden Sie in unserer Baulärmbroschüre. Die Baulärmbroschüre richtet sich vor allem an Bauherren und ausführende Firmen, um ihnen Pflichten und Möglichkeiten zur Minderung des Baulärms zu verdeutlichen, aber auch um aufzuzeigen, welche Spielräume für beschleunigte Bauabläufe gegeben sind. Sie richtet sich auch an die vom Baulärm betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner, um sie darüber zu informieren, zu welchen Zeiten unvermeidbare Belästigungen durch Baulärm hingenommen werden müssen und unter welchen Bedingungen ihnen gegebenenfalls Störungen während ausgewiesener Schutzzeiten zugemutet werden können. Online Beschwerde über eine Baustelle einreichen Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt hat für die Entgegennahme von Beschwerden über baustellenbedingte Immissionen (insbesondere Lärm und Staub durch Bauarbeiten) ein Auskunftstelefon eingerichtet. Die Telefonnummer lautet: (030) 9025-2253 Unter dieser Nummer werden regelmäßig in der Geschäftszeit montags bis freitags von 09:00 bis 11:00 Uhr telefonische Beschwerden entgegengenommen. Ferner können Sie Ihre Beschwerde direkt online einreichen . Beschwerde über eine Baustelle Um eine zügige und effiziente Bearbeitung sicherzustellen, sollte eine Beschwerde zumindest folgende Angaben enthalten: Beschwerdeführer (Name, Vorname, Wohnanschrift und Telefonnummer) Baustellenanschrift und Verursacher der Belästigung, soweit bekannt (Firmenname, Ansprechpartner, Telefonnummer) Art der Belästigung (Welche Arbeiten werden durchgeführt? Welche Maschinen kommen zum Einsatz?) Auswirkungen der Belästigung Datum und Zeitpunkt der Belästigung (Seit wann werden die belästigenden Arbeiten durchgeführt? An welchen Wochentagen und zu welchen Tageszeiten werden die belästigenden Arbeiten durchgeführt?) Technische Auskünfte zu Baustellen: Kersten Klempin Tel: (030) 9025-2279 E-Mail: baulaerm@senmvku.berlin.de Dirk Wiemer Tel: (030) 9025-2263 E-Mail: baulaerm@senmvku.berlin.de Susanne Lauer Tel.: (030) 9025-2229 E-Mail: baulaerm@senmvku.berlin.de Hier erhalten Sie auch Auskünfte zu bereits erteilten Genehmigungen. Einen Antrag auf Genehmigung gem. § 8 LImSchG Bln für Bauarbeiten während der gesetzlich geschützten Ruhezeiten (Sonn- und Feiertags oder zwischen 20:00 Uhr und 07:00 Uhr) können Sie an uns online über die Berliner Dienstleistungsdatenbank stellen. Berliner Dienstleistungsdatenbank

Die Schallausbreitung des Laerms von Forstgeraeten und Betrieben der Holzindustrie in bestimmten Bestandsformen bzw. Landschaftsformen

Festlegen von Laermkatastern in Betrieben der Holzwirtschaft und der Umwelt von holzverarbeitendenden Betrieben. Erkennen der schaedigenden Bereiche. Vorschlaege fuer Minderung der Laermeinfluesse.

Humanisierung des Arbeitslebens von Schweissern (Verbundprojekt)

Untersuchung der Entstehung gesundheitsgefaehrdender Schweissrauche und -gase, Massnahmen zu deren Reduzierung, Vermeidung oder zum Schutz vor schaedigendem Einfluss. Bestimmung von Schallemissionskennwerten und Massnahmen zur Vermeidung oder Minderung von schaedigenden Einfluessen. (Die genannten uebergeordneten Themen beziehen sich auf Schweissen und verwandte Verfahren, zum Beispiel Brennschneiden, Loeten, thermisches Spritzen).

Beurteilung und Minderung des Lärms bei Recyclingvorgängen

Altglascontainer verursachen viel Lärm, besonders bei Nutzung und Entleerung. Studien haben gezeigt, dass verschiedene Faktoren zur Lärmbelastung beitragen, einschließlich des Behälterzustands und der Benutzung durch das Personal. Sogar Papiercontainer können erhebliche Geräuschemissionen generieren. Dieses Forschungsvorhaben hat daher fehlende Daten zu Geräuschemissionen erhoben und bewährte Methoden zur Geräuschminderung untersucht.Um Lärm an Abfallsammelplätzen nachhaltig zu reduzieren, wurden in diesem Forschungsvorhaben daher zudem verschiedene Maßnahmen analysiert und spezifische Empfehlungen erarbeitet.

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