Untersuchung der Entstehung gesundheitsgefaehrdender Schweissrauche und -gase, Massnahmen zu deren Reduzierung, Vermeidung oder zum Schutz vor schaedigendem Einfluss. Bestimmung von Schallemissionskennwerten und Massnahmen zur Vermeidung oder Minderung von schaedigenden Einfluessen. (Die genannten uebergeordneten Themen beziehen sich auf Schweissen und verwandte Verfahren, zum Beispiel Brennschneiden, Loeten, thermisches Spritzen).
Die Port Feeder Barge ist ein Ponton, der mit einem eigenen Antrieb und einem vollwertigen Containerkran, wie er auf Seeschiffen installiert ist, ausgerüstet sein wird. Durch den Einsatz dieses neuartigen Gerätes wird die Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH die umweltverträgliche Verlagerung eines Teils der Containerumfuhren innerhalb des Hamburger Hafens von der Straße auf das Wasser durchführen können. Der Hamburger Hafen ist mit 4,2 Mio. TEU1 umgeschlagener Container (2000) nach Rotterdam der zweitgrößte Containerhafen Europas. Der Umschlag erfolgt im wesentlichen an vier (künftig fünf) reinen Containerterminals und mehreren Mehrzweckterminals, die über das ganze Hafengebiet verteilt sind. Sowohl zwischen diesen Terminals als auch zwischen den Terminals und einigen wasserseitigen Containerpackstationen (z.B. Überseezentrum) sowie Containerdepots müssen in erheblichem Umfang Container hafenintern umgefahren werden. Dies erfolgt derzeit fast ausschließlich per Lkw - mit der Folge der Überlastung des Straßennetzes im Bereich des Hamburger Hafens sowie der resultierenden verkehrsbedingten Umweltbelastungen. Die von der Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH in Zukunft betriebene Port Feeder Barge wird in einer täglichen Rundreise die Container- und Mehrzweckterminals im Hamburger Hafen anlaufen. Mit einer Ladekapazität von 150 TEU wird sie dabei die hafenintern umzuschlagenden Container an den Umschlagsbetrieben selbständig aufnehmen und absetzen. Die Verlagerung des Containerumschlages von der Straße auf das Wasser mittels der Port Feeder Barge wird zu einer deutlichen Verringerung des Lkw-Verkehrs im Hamburger Hafen führen und somit auch zu einer Reduzierung verkehrsbedingter Kohlendioxid-, Luftschadstoff- und Lärmemissionen beitragen. Nach erfolgreichem Abschluss des Pilotprojektes ist an den Einsatz weiterer Port Feeder Barges in anderen Häfen gedacht. Dieses in Deutschland gewonnene know-how kann weltweit exportiert werden.
Zweck: Herabsetzung des Freistrahllaerms.
In Berlin gibt es auf vielen Straßen Abweichungen von der innerörtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Geschwindigkeitsbeschränkungen tragen dazu bei, den Verkehr in der Großstadt sicherer und umweltverträglicher zu machen. Wohngebiete, Mischgebiete oder Gewerbe- und Industriegebiete stellen die Verkehrsplanerinnen und -planer vor völlig unterschiedliche Aufgaben. Während in den Wohn- und Mischgebieten die Verkehrssicherheit und die Begrenzung von Lärm und Umweltbelastungen im Vordergrund stehen, muss auf den Hauptverkehrsstraßen der Stadt ein effizienter und möglichst reibungsloser Verkehr gewährleistet werden. Ein wichtiges Mittel, um den Bedürfnissen von Anrainerinnen und Anrainer und den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden gerecht zu werden, sind Tempobeschränkungen. Sie helfen, den Verkehr nach den spezifischen Bedürfnissen vor Ort und der jeweiligen städtischen Umgebung zu organisieren. Warum Tempobeschränkungen? Untersuchungen zur Wirkung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen Karte Tempolimits im Geoportal Berlin Vor Grundschulen und Kindergärten sowie auf Straßenabschnitten mit Unfallhäufung gelten häufig Tempolimits. Diese bieten Schutz (nicht nur) für Kinder und weisen die Verkehrsteilnehmenden grundsätzlich auf besondere Gefahrenorte hin. Lärm stört uns im Schlaf besonders. Die Tempo-30-Regelungen dienen dem Schutz der Nachtruhe. Dieser Schutz ist wichtig, weil dauerhafter nächtlicher Verkehrslärm ab 55 Dezibel wahrscheinlich zu vermehrten Herz-Kreislauf-Erkrankungen führt. An den Berliner Hauptstraßen sind davon knapp 340.000 Menschen betroffen. Die Maßnahme Tempo 30 nachts (22-6 Uhr) ist ein Teil eines Gesamtkonzeptes zur Lärmminderung, die durch weitere Maßnahmen – z. B. den Austausch lauter Straßenbeläge – ergänzt werden. Die Tempo-30-Regelungen in der Nacht lösen die Lärmprobleme der Stadt zwar nicht gänzlich. Aber sie werden zur Folge haben, dass viele Berlinerinnen und Berliner künftig etwas ruhiger schlafen können. Die Berliner Luft muss besser werden! Denn trotz umfangreicher Maßnahmen besteht immer noch die Gefahr, dass die europaweit verbindlichen Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO 2 ) und Feinstaub (PM10) in unserer Stadt überschritten werden. Die von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) vorgeschlagenen Zielwerte werden in Berlin sogar flächendeckend überschritten. Es gibt eindeutige Ergebnisse, dass Tempo 30 die Atemluft verbessern kann. Tempo 30 ist eine wirksame Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität, wenn es gelingt, die Qualität des Verkehrsflusses beizubehalten oder zu verbessern. Denn dann werden Anfahrprozesse verkürzt und weniger Emissionen ausgestoßen. Auch Emissionen durch Reifenabrieb und Aufwirbelung werden verringert, da die Reibungskräfte und Turbulenzen bei niedrigen Geschwindigkeiten geringer sind. Emissionen durch Bremsenabrieb sinken zudem, weil die Bremsdauer und -stärke im Vergleich zu Tempo 50 geringer ist. In Berlin wurde die Wirkung von Tempo 30 auf die Luftqualität über mehrere Jahre direkt überprüft. Weitere Informationen zur Luftqualität in Berlin und zum Luftgütemessnetz Untersuchung zur Wirkung von Tempo 30 auf den Verkehr und die Luftqualität (2021) Der Verkehrsversuch „Tempo 30 zur Verbesserung der Luftqualität“ auf fünf stark belasteten Berliner Straßen wurde erfolgreich abgeschlossen. Für die Untersuchung wurden fünf Streckenabschnitte folgender Straßen ausgewählt: Leipziger Straße (Markgrafenstraße – Potsdamer Platz) Potsdamer Straße (Potsdamer Platz – Kleistpark) Hauptstraße (Kleistpark – Innsbrucker Platz) Tempelhofer Damm (Alt-Tempelhof – Ordensmeister Straße) Kantstraße (Amtsgerichtsplatz – Savignyplatz). Die Ergebnisse der Untersuchung haben gezeigt, dass… …Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen zu einer Verbesserung der NO 2 -Belastung um bis zu 4 µg/m³ im Jahresmittel beitragen kann. …Tempo 30 zu keinem nennenswerten Ausweichverkehr auf andere Straßen führt. …sich durch die niedrigere Reisegeschwindigkeit die Fahrzeit des ÖPNV (Busverkehr) auf den Strecken um rund 60 bis 90 Sekunden verlängert. Die Untersuchung hat somit auch gezeigt, dass Tempo 30 ein wirksames Instrument zur Gestaltung eines nachhaltigen Verkehrs ist. Die Auswirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen in Berlin wurden analysiert. Ziel war es, die Wirksamkeit der straßenverkehrsbehördlichen Anordnungen genauer zu untersuchen und geeignete Rahmenbedingungen für die Anordnung von Tempo 30 darzustellen. Unter anderem zeigte sich, dass die mittleren Geschwindigkeiten nach Anordnung von Tempo 30 in rund 80 Prozent der untersuchten Fälle statistisch signifikant sanken, auch ohne bauliche Begleitmaßnahmen oder Radarkontrollen. Die wesentlichen Erkenntnisse der Evaluierung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen in Berlin finden Sie im Bericht zur Evaluierung. Darüber hinaus hatte das Umweltbundesamt eine Untersuchung zu den weiteren Auswirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, zum Beispiel auf die Qualität des Verkehrsflusses und auf das subjektive Empfinden der Anwohner, in Auftrag gegeben.
Immissionsschutzwald mindert schädliche oder belästigende Einwirkungen von Stäuben, Aerosolen, Gasen oder Strahlungen sowie Lärm auf Wohn-, Arbeits- oder Erholungsbereiche oder andere schutzbedürftige Objekte durch Absorption, Ausfilterung oder Sedimentation, sowie durch Förderung von Thermik und Turbulenz. Er mindert die Schallausbreitung von Lärmquellen. Immissionsschutzwald ist definiert durch seine Lage zwischen Emittenten und einem zu schützenden Bereich. Immissionsschutzwald mindert schädliche oder belästigende Einwirkungen von Stäuben, Aerosolen, Gasen oder Strahlungen sowie Lärm auf Wohn-, Arbeits- oder Erholungsbereiche oder andere schutzbedürftige Objekte durch Absorption, Ausfilterung oder Sedimentation, sowie durch Förderung von Thermik und Turbulenz. Er mindert die Schallausbreitung von Lärmquellen. Immissionsschutzwald ist definiert durch seine Lage zwischen Emittenten und einem zu schützenden Bereich.
Anfrage nach dem Hamburgischen Transparenzgesetz (HmbTG) Sehr geehrte Damen und Herren, mit Interesse und Erstaunen habe ich Ihre Anwort auf die kleine Anfrage 20-1134 aus der Bezirksversammlung Harburg gelesen. Hier schreiben Sie: "Die in den „LAI-Hinweisen zur Lärmaktionsplanung – Aktualisierte Fassung –“ aus dem Jahre 2012 angegebenen sog. „Lärmschadenskosten“ wurden abgeleitet aus der Studie „External Costs of Transport in Europe, Update Study for 2008“, 2011 der CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI. Wie in dieser Studie beschrieben, können die dort ermittelten Werte dazu verwendet werden, Umweltauswirkungen beim Vergleich verschiedener Transportsysteme zu quantifizieren. Auch können sie als Basis für die Transportpreisbildung oder Kosten-Nutzen-Analyse dienen. Reale geldliche Gegenwerte der Absolutbeträge, die am Markt bei entsprechender Lärmminderung erzielbar wären, können bestenfalls eingeschränkt erwartet werden. Beispielsweise ist es methodisch fragwürdig, wenn die geldlichen Gegenwerte einer Lärmbelästigung anhand einer fiktiven Zahlungsbereitschaft von Betroffenen ermittelt wird. Auch wird in der Studie der Verlust von einem Lebensjahr aufgrund einer Lärmbelastung einem monetären Gegenwert zugeordnet, was ziemlich willkürlich erscheint, da für sich genommen hierfür kaum ein Handelsmarkt bestehen dürfte. Es gibt keinen Anhaltspunkt dafür, dass die in den LAI-Hinweisen angegeben „Lärmschadenskosten“ als Absolutmaßstab auf hamburgische Verhältnisse übertragbar sind." Lärmaktionspläne in Deutschland müssen nach §47 Absatz 2 BimSchG jedoch den Mindestanforderungen des Anhangs V der EU-Richtlinie 2002/49/EG entsprechen. Laut dieser Richtlinie müssen in Lärmaktionsplänen, falls verfügbar, finanzielle Informationen, d.h. Finanzmittel, Kostenwirksamkeitsanalysen und Kosten-Nutzen-Analysen, aufgeführt werden. In Anhang III der europäischen Umgebungslärmrichtlinie wird darüber hinaus explizit erwähnt, dass zur Bewertung der Auswirkungen von Lärm auf die Bevölkerung Dosis-Wirkungs-Relationen verwendet werden sollen. Andere Bundesländer und Städte nutzen daher im Sinne einer transparenten und zielorientierten Lärmaktionsplanung eben die von Ihnen infrage gestellten LAI-Hinweise oder aber auch den ”Good Practice Guide“ der EU-Komission (z.B. Schleswig-Holstein: https://www.umweltdaten.landsh.de/nuis/upool/gesamt/abfall/laermkartierung_2012.pdf). Soweit ich es den Hamburger Lärmaktionsplänen entnehmen kann, werden derartige Kosten-Nutzen-Analysen flächendeckend überhaupt nicht und einzellfallbezogen ebenfalls fast gar nicht berichtet (soweit ich es feststellen kann, findet sich eine entsprechende Analyse nur für den Braamkamp). Diesbezüglich sagte z.B. Herr Sachaus von der ARGUS Stadt- und Verkehrsplanung im Rahmen des Lärmforums Hamburg, das der Vorbereitung des ersten Lärmaktionsplans in 2008 diente, auf die Frage nach Kosten-Nutzen-Analysen (http://www.hamburg.de/contentblob/914000/data/strategischer-lap.pdf): „Da die strategische Planung, um die es hier geht, noch keine konkreten Einzelmaßnahmen umfasst, ist so etwas in der Aktionsplanung als Schritt hin zu einer Lärmminderungsplanung nicht vorgesehen.“ Vor diesem Hintergrund frage ich mich als Bürger wie auch als Steuerzahler, wie es Ihnen möglich ist Maßnahmen effizient sowie seriös zu planen und zu evaluieren. Dies vor allem auch, da es ein Einfaches sein dürfte, die Kosten des Lärms sowie den Nutzen von Maßnahmen zumindest überschlägig abzuschätzen und hierauf aufbauend ein wissensbasiertes, effektives und effizientes Lärmmanagement in Hamburg zu betreiben. Daher kurz einige Beispiele: Laut dem Lärmaktionsplan Hamburg 2013 (Stufe 2, http://www.hamburg.de/contentblob/4088786/data/laermaktionsplan-hamburg-2013.pdf) sind jährlich etwa 350.000 Personen durch Straßenverkehrslärm betroffen, der über 55 dB(A) liegt. Da die entsprechenden und mit dem AG-Hinweisen korrespondierenden Lärm-Belastungsklassen genannt sind, kann man die hierdurch entstehenden externen Gesundheitskosten für Hamburg nährungsweise berechnen. Demnach entstehen allein durch den Verkehrslärm hamburgweit jährlich etwa 45 Millionen Euro an gesundheitsheitsbezogenen Lärmschadenskosten. Seit dem Jahr 2008 (Beginn der Lärmaktionsplanung) dürfte somit in Hamburg in etwa ein Gesundheitsschaden im Umfang von etwa 360 Millionen Euro entstanden sein. Dem Bundesumweltamt zufolge kann darüber hinaus von einem Verlust von mietbezogenen Steuern von 2 Euro je Dezibel über 50 dB(A) pro Einwohner und Jahr ausgegangen werden. Zudem kann der Einheitswert von Wohngebäuden in lärmbelasteten Gebieten nach Untersuchungen der Stiftung Warentest um bis zu 5 % abgesenkt werden, wenn die Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV - 59 dB(A) tags. 49 dB(A) nachts) überschritten sind. Wenn man, wie oben, die Daten des aktuellen Lärmaktionsplan zur Anzahl der Lärmbetroffenen in Hamburg zugrunde legt, heisst das beispielsweise, dass durch den Verkehrslärm in Hamburg jährlich zwischen 7,5 und 11,5 Millionen Euro an mietbezogenen Steuern nicht erhoben werden können und dem Staat resp. der Stadt ein entsprechender Schaden entsteht – seit 2008 summiert sich dann allein dieser Steuerschaden auf 60 bis 90 Millionen Euro. Oder anders ausgedrückt: Würde man diejenigen 350.000 Hamburgerinnen und Hamburger, die von Verkehrslärm von über 55 dB(A) betroffen sind, z.B. um 5 dB(A) entlasten, würde die Stadt jährlich 3,5 Millionen Euro mehr an Steuern einnehmen. Hinzu kämen noch andere Mehreinnahmen für die Stadt, wie z.B. aus der Grunderwerbssteuer usw. Zur Abschätzung wirtschaftlicher Auswirkungen von Umgebungslärm können darüber hinaus Empfehlungen des bereits erwähnten ”Good Practice Guide“ der EU-Kommission genutzt werden (http://www.eea.europa.eu/publications/good-practice-guide-on-noise/download), der bei Kosten-Nutzen-Analysen einen Wert von 25 Euro je dB(A) über 50-55 dB(A) pro Haushalt und Jahr empfiehlt. Der 'Good practice guide' verweist auf die bekannten Dosis-Wirkungs-Relationen für Belästigungen und (subjektive) Schlafstörungen, die in der EU als Standardkurven zur Vorhersage der Bevölkerungsreaktionen verwendet werden (European Commission Working Group on Dose-Effect Relations 2002; European Commission Working Group on Health and Socio-Economic Aspects 2004). Auch hieraus lassen sich Prognosewerte ableiten. So besteht, nach Angaben des Statistikamts Nord, ein durchschnittlicher Haushalt in Hamburg aus 1,8 Personen, so dass überschlägig davon ausgegangen werden kann, dass diejenigen rund 355.000 Hamburgerinnen und Hamburger, die von sehr hohem Straßenverkehrslärm betroffen sind, in ca. 197.000 Haushalten leben. D.h. dass sich die wirtschaftlichen Auswirkungen des Verkehrslärms in Hamburg pro Jahr auf 25 bis 50 Millionen Euro (im Mittel ca. 38 Millionen) belaufen sollten und somit seit Beginn der Lärmaktionsplanung im Jahr 2008 ein wirtschaftlicher Schaden in Höhe von 175 bis 350 Millionen Euro entstanden sein dürfte. Vor dem Hintergrund, dass somit davon auszugehen ist, dass seit Beginn der Lärmaktionsplanung in Hamburg im Jahr 2008 in etwa Lärmschäden in Höhe von rund 1 Milliarde Euro entstanden sein dürften, würde ich gerne erfahren, welche Informationen Sie nutzen, um den Anforderungen im Rahmen der Lärmaktionsplanung an Kosten-Nutzen-Analyse, wie sie z.B. durch das BimSchG und die EU-Richtlinie definiert werden, gerecht zu werden. Bitte übermitteln Sie mir daher die Kosten-Nutzen-Analysen, die Sie im Rahmen der Lärmaktionsplanung zugrunde legen. Vielen Dank. Dies ist ein Antrag auf Zugang zu Information nach § 1 Hamburgisches Transparenzgesetz (HmbTG). Ausschlussgründe liegen meines Erachtens nicht vor. Sofern Teile der Information durch Ausschlussgründe geschützt sind, beantrage ich mir die nicht geschützten Teile zugänglich zu machen. Ich bitte Sie zu prüfen, ob Sie mir die erbetene Auskunft auf elektronischem Wege kostenfrei erteilen können. Sollte die Aktenauskunft Ihres Erachtens in jedem Fall gebührenpflichtig sein, möchte ich Sie bitten, mir dies vorab mitzuteilen und dabei die Höhe der Kosten anzugeben. Ich verweise auf § 13 Abs. 1 HmbTG und bitte Sie, mir die erbetenen Informationen unverzüglich und nur im Ausnahmefall spätestens nach Ablauf eines Monats nach Antragszugang zugänglich zu machen. Sollten Sie für diesen Antrag nicht zuständig sein, bitte ich Sie, ihn an die zuständige Behörde weiterzuleiten und mich darüber zu unterrichten. Ich möchte Sie um eine Antwort in elektronischer Form (E-Mail) bitten und behalte mir vor, nach Eingang Ihrer Auskünfte um weitere ergänzende Auskünfte oder auch um Akteneinsicht nachzusuchen. Ich bitte Sie um eine Empfangsbestätigung und danke für Ihre Mühe! Mit freundlichen Grüßen
Problem: a) In Bereichen enger Bebauung und in der Naehe empfindlicher Bausubstanz Laerm und Erschuetterungen bei dem Eintreiben von Spundbohlen weitgehend zu vermeiden. b) Die Schwierigkeiten bei dem Eintreiben von Spundbohlen in bindige Bodenarten (Sand und Kies) weitgehend zu mindern. Zielsetzung: Entwicklung, Herstellung und Einsatz eines Geraetes mit Nebengeraeten zum Einpressen von Spundbohlen unter gleichzeitiger Durchfuehrung von Entlastungsbohrungen waehrend des Pressvorganges. Anwendung: Einatz der Geraetegruppe an Baustellen im Bundesgebiet und in West-Berlin, auch im Ausland. Eine Aufgliederung auf den umweltbezogenen Teil kann nicht erfolgen. Die Geraetegruppe dient nicht unmittelbar und ausschliesslich dem Umweltschutz. Bisher allerdings it die Geraetegruppe ausschliesslich nur an solche Einsatzstellen in Auftraegen taetig gewesen, an welchen entweder die Vermeidung von Laerm oder Erschuetterungen oder von beiden aus.
Festlegen von Laermkatastern in Betrieben der Holzwirtschaft und der Umwelt von holzverarbeitendenden Betrieben. Erkennen der schaedigenden Bereiche. Vorschlaege fuer Minderung der Laermeinfluesse.
Die Messungen dienen in erster linie zur Analyse der Laermsituation an typischen Arbeitsplaetzen in der Landwirtschaft und bilden damit die Basis, aus der technische Massnahmen zur Senkung der Belastung abgeleitet werden koennen. Weiterhin bieten die Messwerte die Moeglichkeit einer Abschaetzung der gesundheitlichen Gefaehrdung und der Beintraechtigung der Arbeitsleistung. Mit den Untersuchungen soll ferner ein Zusammenhang zwischen Pruefstandsmesswerten und der tatsaechlich auftretenden Laermbelastung, die durch Aenderung der Betriebszustaende und durch eine Folge von Laerm und Laermpausen gekennzeichnet ist, gefunden werden.
Das Unternehmen wird in Dresden-Niedersedlitz ein mit Altholz befeuertes Biomasse-Heizkraftwerk errichten. Stündlich werden dort etwa 6 Tonnen Altholz aus dem städtischen Altholzaufkommen, den Altholzfraktionen des Sperrmüllaufkommens und dem örtlichen Bauabbruchholzes eingesetzt werden. Die Anlage ist so konzipiert, dass sie auf den Altholzanfall der Stadt Dresden zugeschnitten ist. Unnötige Transporte über größere Strecken unterbleiben. Die Energieerzeugung erfolgt in Kraft-Wärme-Kopplung. Der erzeugte Strom soll auf Basis des Erneuerbare-Energien-Gesetz ins Stromnetz des örtlichen Netzbetreibers eingespeist werden. Fernwärme wird für ein Industrie- und Gewerbegebiet und für das Stadtgebiet von Heidenau ausgekoppelt. Der Modellcharakter der Anlage besteht darin, dass die Errichtung des Biomasseheizkraftwerks und die Sanierung des bestehenden (Alt-)Wärmenetzes ein energetisches Gesamtkonzept darstellen. Dadurch soll der spezifische Energiebedarf für die Wärmebereitstellung um 35 Prozent gesenkt werden. Kraft-Wärme-Kopplung spielt bisher bei Altholzanlagen vergleichbarer Größenordnung außerhalb der Holzwerkstoffindustrie i.d.R. eine untergeordnete oder gar keine Rolle. Mit dem Vorhaben soll erstmals in Deutschland in einem Altholzheizkraftwerk eine Rostfeuerung mit einem Horizontalkessel errichtet werden. Die vorgesehene Bauart verspricht deutlich höhere Verfügbarkeit als bei herkömmlichen Anlagen mit vertikal aufgesetztem Kessel und höhere Nutzungsgrade. Eine ebenfalls erstmals für Holzfeuerung eingesetzte spezielle Bauart der Rostfeuerungstechnik ermöglicht es, Holzstücke mit einer Kantenlänge von bis zu 500 mm zu verwenden. Dies reduziert den energetischen Aufwand für die Zerkleinerung des eingesetzten Holzes sowie die Staub- und Lärmbelastung. Mittels aufwendiger Simulationsrechnungen konnten Feuerraumgeometrie sowie Luftdüsenanordnung optimiert und dadurch die Entstehung von Stickoxiden und Kohlenmonoxid reduziert werden. Durch die Nutzung von jährlich 47.000 Tonnen Altholz können 32.000 Tonnen CO2-Emissionen pro Jahr vermieden werden. Daher trägt das Vorhaben insbesondere zur Erreichung des im nationalen Klimaschutzprogramm der Bundesregierung formulierten CO2-Minderungsziels und des dort festgeschriebenen Verdopplungsziels für den Anteil erneuerbarer Energien an der Stromerzeugung und am Energiemix bis 2010 bei. Darüber hinaus kann ein ansonsten anfallender Frischwasserbedarf von etwa 250.000 m3 und ein Abwasseranfall von etwa 150.000 m3 durch ein Luftkühlerkonzept eingespart werden. Der erforderliche Strombedarf wird durch die eingesetzte Technik minimal gehalten.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 1619 |
| Kommune | 11 |
| Land | 175 |
| Wirtschaft | 10 |
| Wissenschaft | 5 |
| Zivilgesellschaft | 8 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 2 |
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 1515 |
| Gesetzestext | 2 |
| Hochwertiger Datensatz | 1 |
| Text | 132 |
| Umweltprüfung | 6 |
| unbekannt | 133 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 240 |
| offen | 1549 |
| unbekannt | 3 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 1709 |
| Englisch | 143 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 13 |
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| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 1000 |
| Lebewesen und Lebensräume | 1260 |
| Luft | 1598 |
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