Zur Vorbereitung der Erstellung des aktuellen nationalen Luftreinhalteprogrammes wurde ein Projekt mit dem Titel „Bewertung von Emissionsminderungspotenzialen zusätzlicher Verkehrsmaßnahmen“ durchgeführt. In diesem Rahmen wurden für den Sektor „Verkehr“ drei Szenarien entwickelt: Das Szenario „mit Maßnahmen“ (englisch: With Measures Scenario, WM), das alle bereits beschlossenen Luftreinhalte- und Klimaschutzmaßnahmen enthält, das Szenario „mit zusätzlichen Maßnahmen“ (With Additional Measures Scenario, WAM), das zusätzliche Maßnahmen umfasst, mit deren Hilfe die Emissionsreduktionsverpflichtungen der neuen NECRichtlinie eingehalten werden sollen, sowie das „optionale Szenario“, das mögliche weitere Minderungspotenziale aufzeigen soll. Das WM-Szenario wurde aufbauend auf dem TREMOD Trend Szenario (Version 6.21) entwickelt. Im Rahmen des Projekts wurden die Emissionsfaktoren des aktuellen HBEFA 4.2 implementiert. Das WM-Szenario enthält die aktuelle Abgasgesetzgebung für Straßenfahrzeuge, Bahn, Binnenschiffe und Luftfahrt, Maßnahmen aus dem nationalen Klimaschutzprogramm sowie eigene Annahmen zur Entwicklung bis 2040. Im Rahmen einer Literaturrecherche wurden über das WM-Szenario hinausgehende Maßnahmen zur Emissionsminderung recherchiert, auf dieser Basis wurden das WAM-Szenario (WM plus „Einführung Euro 7“, „Förderung Elektromobilität“ und „Anpassung Lkw-Maut“) und das optionale Szenario (WAM plus Geschwindigkeitsbeschränkungen, Stärkung Umweltverbund, City-Logistik, ökonomische Instrumente sowie Maßnahmen im Bereich Binnenschifffahrt, Flug- und Schienenverkehr) definiert. Für alle drei Szenarien wurden für den Verkehr Emissionen der Luftschadstoffe NOX, SO2, NMVOC, NH3 und PM2.5 in den Jahren 2025, 2030, 2035 und 2040 berechnet.
Das EU-Parlament stimmte am 7. Juni 2011 der überarbeiteten Wegekostenrichtlinie (Eurovignette) zu. Die Revision der Wegekostenrichtlinie eröffnet den EU-Mitgliedstaaten die Möglichkeit, Kosten für Luftverschmutzung und Lärm zusätzlich zu den Straßennutzungsgebühren in den LKW-Mautpreis einzubeziehen. Damit kommt im Güterschwerverkehr erstmals das Verursacherprinzip zum Tragen.
Das vorliegende Projekt diente der aktualisierten Bewertung des von der Bundesregierung im NLRP 2023 entwickelten Maßnahmenpakets Straßenverkehr (Einführung einer Euro-7-Norm, Ausweitung der Lkw-Maut, Förderung der Elektromobilität). Die Ergebnisse sind Bestandteil der im März 2025 gemäß NEC-Richtlinie (EU) 2016/2284 an die EU-Kommission berichteten aktualisierten Emissionsprojektionen. Alle betrachteten Maßnahmen wurden als umgesetzt eingestuft und daher in den Projektionen im aktualisierten Szenario „mit Maßnahmen“ (WM – with measures) berücksichtigt. Zukünftig sinken die Schadstoffemissionen des Straßenverkehres trotz ansteigender Verkehrsleistungen (z. B. bei Stickstoffoxiden zwischen 2025 bis 2030 um 39 %), da der Anteil von Elektrofahrzeugen und neuen und emissionsärmeren Verbrennern zunimmt. Die untersuchten Maßnahmen tragen zu dieser Minderung bei, wenn auch in etwas geringerem Maß als noch im NLRP 2023 angenommen. Die zugrundeliegenden Modellierungen stützen sich auf die Modelle TREMOD und HBEFA.
In diesem Forschungsvorhaben wurden zwei Ziele verfolgt: Die Aktualisierung und Überprüfung der im Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA) für Deutschland hinterlegten Fahrleistungsanteile nach Verkehrssituationen und die Beschreibung und Quantifizierung der verstetigenden Wirkung verkehrlicher Maßnahmen. Um das HBEFA zur Berechnung mittlerer Emissionsfaktoren nutzen zu können, sind neben den verkehrssituationsspezifischen Emissionsfaktoren zusätzlich Fahrleistungsanteile für eine Gewichtung hinterlegt. Differenziert nach Fahrzeugkategorie geben diese Werte an, welche Anteile der Gesamtfahrleistung auf welchen Straßenkategorien in welchem Verkehrszustand zurückgelegt werden. Diese Werte wurden im Rahmen des Forschungsvorhabens unter Verwendung von Floating Car Data (FCD) aktualisiert. Die Aktualisierung wurde in der Version 4.2 des HBEFA übernommen. Darüber hinaus wurden für Autobahnen, insbesondere für Strecken ohne Geschwindigkeitsbegrenzung, die realisierten Fahrgeschwindigkeiten genauer untersucht. Auch wurden unterschiedliche Szenarien ausgewählter Verkehrssituationen mikroskopisch simuliert, um die angesetzten spezifischen Emissionsfaktoren zu überprüfen. Eine Vielzahl wissenschaftlicher Untersuchungen und gutachterlicher Arbeiten befassen sich mit den Wirkungen verkehrsplanerischer und -politischer Maßnahmen auf den Klimaschutz bzw. im Bereich der Luftreinhaltung. Die verstetigenden Effekte und/oder deren Wechselwirkungen mit der Verkehrsnachfrage einschließlich der Rebound-Effekte stehen dabei nicht immer im Vordergrund bzw. werden nicht explizit ausgewiesen. Das zweite zentrale Ziel des Forschungsvorhabens bezieht sich deshalb auf solche Maßnahmen. Zunächst wurden verkehrliche Maßnahmen mit Blick auf ihre Wirkung auf den Verkehrsfluss gesammelt und klassifiziert. Daraufhin wurden ausgewählte Maßnahmen hinsichtlich der beschriebenen Effekte quantifiziert. Abhängig vom Maßnahmentyp wurde der Einsatz von mikroskopischer Verkehrsflusssimulation, Verkehrsnachfragemodellen, FCD und Emissionsmodellen kombiniert. Quelle: Forschungsbericht
Das aktuelle System zur Besteuerung von Mobilität stammt aus einem "fossilen Zeitalter". Es passt nicht mehr zu den Anforderungen an eine nachhaltige, gerechte, individuelle Mobilität. Das Projekt zeigt ein Reformkonzept auf, um Mobilität neu zu "steuern". Ziel dabei ist, durch Umgestaltung der Steuern und Abgaben einen elementaren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu leisten, die finanzielle Handlungsfähigkeit zu sichern, mehr Gerechtigkeit und Sozialverträglichkeit herzustellen, und individuelle Mobilität zu ermöglichen, ohne der Umwelt zu schaden. Kurzfristig (in den nächsten 1-3 Jahren) ist die Umsetzung von vier Instrumenten wesentlich, um die Transformationsprozesse im Verkehrssektor anzustoßen: Eine Erhöhung der CO2-Preise in Kombination mit einer Abschaffung der EEG-Umlage, eine angemessene (d. h. höhere) Besteuerung von Dienstwagen, eine deutlich stärkere CO2-Spreizung der Kfz-Steuer für Pkw, sowie eine zusätzliche CO2-Komponente in der Lkw-Maut. Langfristig (ab 2030) ist eine fahrleistungsabhängige Maut auf allen Straßen und für alle Fahrzeuge ein zentrales Instrument, um die Infrastruktur nachhaltig zu finanzieren und auch eine Lenkungswirkung für weitere ökologische Kriterien zu entfalten. Quelle: Forschungsbericht
Zur Vorbereitung der Erstellung des aktuellen nationalen Luftreinhalteprogrammes wurde ein Projekt mit dem Titel "Bewertung von Emissionsminderungspotenzialen zusätzlicher Verkehrsmaßnahmen" durchgeführt. In diesem Rahmen wurden für den Sektor "Verkehr" drei Szenarien entwickelt: Das Szenario "mit Maßnahmen" (englisch: With Measures Scenario, WM), das alle bereits beschlossenen Luftreinhalte- und Klimaschutzmaßnahmen enthält, das Szenario "mit zusätzlichen Maßnahmen" (With Additional Measures Scenario, WAM), das zusätzliche Maßnahmen umfasst, mit deren Hilfe die Emissionsreduktionsverpflichtungen der neuen NEC-Richtlinie eingehalten werden sollen, sowie das "optionale Szenario", das mögliche weitere Minderungspotenziale aufzeigen soll. Das WM-Szenario wurde aufbauend auf dem TREMOD Trend Szenario (Version 6.21) entwickelt. Im Rahmen des Projekts wurden die Emissionsfaktoren des aktuellen HBEFA 4.2 implementiert. Das WM-Szenario enthält die aktuelle Abgasgesetzgebung für Straßenfahrzeuge, Bahn, Binnenschiffe und Luftfahrt, Maßnahmen aus dem nationalen Klimaschutzprogramm sowie eigene Annahmen zur Entwicklung bis 2040. Im Rahmen einer Literaturrecherche wurden über das WM-Szenario hinausgehende Maßnahmen zur Emissionsminderung recherchiert, auf dieser Basis wurden das WAM-Szenario (WM plus "Einführung Euro 7", "Förderung Elektromobilität" und "Anpassung Lkw-Maut") und das optionale Szenario (WAM plus Geschwindigkeitsbeschränkungen, Stärkung Umweltverbund, City-Logistik, ökonomische Instrumente sowie Maßnahmen im Bereich Binnenschifffahrt, Flug- und Schienenverkehr) definiert. Für alle drei Szenarien wurden für den Verkehr Emissionen der Luftschadstoffe NOX, SO2, NMVOC, NH3 und PM2.5 in den Jahren 2025, 2030, 2035 und 2040 berechnet. Quelle: Forschungsbericht
Das anhaltende Güterverkehrswachstum stellt große Herausforderungen an die Erreichung der Umweltziele der Bundesregierung im Bereich des Güterverkehrs. Gleichzeitig steigen die Investitionserfordernisse für die Infrastruktur. In der vorliegenden Studie wurde dieses Spannungsfeld aus ökologischer Zielstellung und Finanzierungsbedarf aufgriffen und anhand zweier Szenarien (Referenzund Zielszenario) ein zukunftsorientiertes Finanzierungsmodell für die Güterverkehrsinfrastruktur zur Erreichung der Umweltziele abgeleitet. Die Szenarien orientieren sich an einer potenziellen modalen Verlagerung bei sich verändernden Transportkosten und Infrastrukturangeboten, sowie den ökologischen und volkswirtschaftlichen Auswirkungen dieser Verlagerungseffekte. Das Zielszenario beinhaltet verschiedene Anpassungen des Finanzierungssystems sowie des Infrastrukturangebots, insbesondere eine weitere Ausweitung und Differenzierung der Lkw-Maut s wie ein umfangreicher Ausbau der Verlagerungsinfrastruktur auf der Schiene. Im Zielszenario steigt der Anteil des Schienengüterverkehrs bis 2030 gegenüber 2010 um knapp sechs Prozentpunkte auf gut 23% an, im Referenzszenario nur auf ca. 18%. Im Zielszenario ist die Transportleistung der Schiene 2030 um 25% höher als im Referenzszenario. Aus ökonomischer Sicht zeichnen sich im Zielszenario insgesamt positive Gesamtwirkungen ab, insbesondere weil die Infrastrukturfinanzierung langfristig gesichert und der Anteil Nutzerfinanzierung erhöht werden. Zudem ist die Wirkung auf Wertschöpfung und Beschäftigung im Zielszenario tendenziell positiv. Aus Umweltsicht schneidet das Zielszenario klar besser ab: Die Treibhausgasemissionen des Güterverkehrs sind bis 2030 um 18% geringer als im Referenzszenario; der Energieverbrauch vermindert sich um 10%. Aus ökologischer und volkswirtschaftlicher Sicht scheint es daher sinnvoll, die im Zielszenario skizzierten Maßnahmen hin zu einer nachhaltigeren Güterverkehrsinfrastruktur zeitnah umzusetzen. Quelle: Forschungsbericht
Im Rahmen der Untersuchung bezüglich rechtlicher und weiterer Hemmnisse neuer Mobilitätsformen und -angebote wurden drei die rechtswissenschaftlichen Betrachtungen ergänzende Gutachtenteile zu intra- und intermodalen Verflechtungsansätzen des Pkw-Verkehrs erstellt. Dieser zweite Gutachtenteil widmet sich aus der Sicht des umweltorientierten Mobilitätsmanagements den Verkehrsangeboten Carpooling und Vanpooling in den USA. Diese Fallstudie wurde bewusst ausgewählt, schließlich besitzt der individuelle Straßenpersonenverkehr in Amerika ein enormes Potenzial zur Fahrtenbündelung - sowohl für Berufspendler als auch für andere Wegezwecke. Neben den Treibhausgasemissionen besteht in Ballungsräumen ein mit der Innenstadtnähe zunehmender Handlungsdruck zur Begrenzung des fließenden und ruhenden Pkw-Verkehrs. Carpooling bzw. Vanpooling sind in den Vereinigten Staaten von Amerika bereits mehrere Jahrzehnte lang etabliert und haben sich - begünstigt durch den technologischen Schub der flächendeckenden mobilen Kommunikation - auch mengenmäßig beachtlich entwickelt. Zusätzlich begünstigt durch Anreizsysteme wie beschleunigte HOV-Spuren, den Erlass von Pkw-Maut und die Bereitstellung kostenloser Parkplätze, ist Ridesharing inzwischen außerordentlich populär und wird als angebotsorientiertes Instrument der Verkehrs- und Umweltpolitik in den USA aktiv genutzt. Es ist vor allem wegen seiner kurzfristigen Wirksamkeit und des hervorragenden Nutzen-Kosten-Verhältnisses anerkannt und wird auf allen politischen Ebenen unterstützt. Demensprechend werden die USA als geeignetes Anschauungsobjekt herangezogen. Das zweite Review zielt darauf ab, die historische Entwicklung zu skizzieren, das Spektrum an Erscheinungsformen - inklusive der Weiterentwicklung durch digitale Angebots- und Vermittlungsplattformen - anhand einer Fallstudie für den Großraum Seattle zu untersuchen, Anbieter/Geschäftsmodelle zu systematisieren, Erfolgsfaktoren abzuleiten und aus US-Sicht neu aufgeworfene Fragen zu erläutern. Durch die positiven Erfahrungen in den USA und die Adaption erfolgreicher Prinzipien in den TNC und bei den bestehenden Verkehrsarten wird der technologisch-organisatorische Entwicklungspfad hin zu einem mit automatisierten (Sharing-)Fahrzeugen abgewickelten "Transport as a Service" (TaaS) immer klarer. Ridesharing sollte als Bottom-Up-Ansatz zur Akquisition ÖPNV-relevanter Nachfrage ernst genommen werden. Es ist daher überlegenswert, Ridesharing in die Strategien zur Flotten- und Straßenverkehrsreduktion für einen verbesserten Umwelt- und Klimaschutz, aber auch in Bemühungen um Angebots- und Effizienzverbesserungen speziell für Räume und Zeiten (vermeintlich) schwacher Verkehrsnachfrage einzubinden. Quelle: Forschungsbericht
Der Straßenverkehr bürdet der Gesellschaft hohe Kosten für Infrastruktur, Umwelt und Gesundheit auf. Die fahrleistungsabhängige Maut für Lkw, Bus und Pkw ermöglicht eine differenzierte Anlastung dieser Kosten. Dadurch hat sie eine positive ökologische und verkehrliche Steuerungswirkung – im Gegensatz zur zeitabhängigen Vignette, die als „Flatrate“ eher zum Vielfahren animiert. Eine fahrleistungsabhängige Maut gibt es bisher nur für Lkw. Die ökologische Lenkungswirkung sollte erhöht werden, indem sich die Höhe der Gebühr stärker an den Kosten für Umwelt- und Gesundheitsschäden orientiert. Das UBA empfiehlt zudem eine Ausweitung auf alle Straßen sowie auf alle Lkw ab 3,5 statt wie bisher 7,5 Tonnen zulässigen Gesamtgewichts. Für die Befreiung der Reisebusse von der Maut gibt es keinen stichhaltigen Grund. Die Einführung einer fahrleistungsabhängigen Bus-Maut ist verursachergerecht und würde Wege- und Umweltkosten besser anlasten. Die fahrleistungsabhängige Pkw-Maut hat mittelfristig großes Potenzial, zu einer nachhaltigen Verkehrsinfrastrukturfinanzierung beizutragen. Daher sollte schon jetzt an dieser ergänzenden Säule gearbeitet werden.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 20 |
| Weitere | 4 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 2 |
| Text | 13 |
| unbekannt | 8 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 21 |
| Offen | 3 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 19 |
| Englisch | 6 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Datei | 1 |
| Dokument | 9 |
| Keine | 13 |
| Webseite | 11 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 15 |
| Lebewesen und Lebensräume | 19 |
| Luft | 16 |
| Mensch und Umwelt | 24 |
| Wasser | 13 |
| Weitere | 20 |