Das Projekt "Entwicklung eines Vorschlages fuer eine Absenkung des derzeit gueltigen internationalen Grenzwertes fuer Stickoxidemissionen von Flugzeugen unter Beruecksichtigung der aktuellen und zukuenftigen technologischen Moeglichkeiten" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von RAND Europe Berlin GmbH durchgeführt. Der Flugverkehr, der bereits in der Vergangenheit hohe Wachstumsraten zu verzeichnen hat, waechst dynamisch mit einer durchschnittlichen Rate von 4-5 Prozent p.a. weiter und ein Ende dieses Prozesses ist derzeit nicht absehbar. Mit diesem Wachstum geht eine Zunahme der Emissionen einher, die v.a. ueber den Ausstoss von Kohlendioxid direkt bzw. Wasserdampf (ueber Bildung von Kondensstreifen, Cirrusbewoelkung) und Stickoxide (Induzierung der Bildung von Ozon) indirekt zum Treibhauseffekt beitragen. Waehrend die Absenkung des Treibstoffverbrauchs (damit ebenfalls Abnahme der Emissionen von Wasserdampf und Kohlendioxid) auch im Herstellerinteresse liegt, war in der Vergangenheit ein Ansteigen der spezifischen Stickoxidemissionen zu verzeichnen. Grund hierfuer sind die in Hinblick auf die Absenkung des Treibstoffverbrauchs im Flugtriebwerk angestiegenen Verbrennungstemperaturen und -druecke sowie die Erhoehung des sogenannten Bypassverhaeltnisses. Um die Emissionen der Flugzeuge zu begrenzen, wurden durch die dafuer zustaendige Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO verbindliche Grenzwerte fuer Kohlenmonoxid (CO)-, Kohlenwasserstoff (UHC)-, Partikel- und Stickoxidemissionen festgelegt, wobei sich diese nur auf den sogenannten LTO-Zyklus, d.h. die Flugbewegungen des An- und Abfluges bis zu einer Hoehe von 3000 Fuss (ca. 900 m), beziehen. Lediglich die Grenzwerte fuer Stickoxide wurden seit der Einfuehrung verschaerft, zuletzt auf der Basis der Beschluesse des 4. Treffens des Umweltausschusses von ICAO, dem Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP), im Jahr 1998. Ein grosser Teil der heute betriebenen Triebwerke unterschreitet diese. Grenzwerte aber bereits deutlich (z.T. ueber 50 Prozent), so dass in internationalen Gremien, so auch in der dafuer zustaendigen Arbeitsgruppe 3 von CAEP, darueber nachgedacht wird, den derzeit gueltigen Grenzwert zu verschaerfen, wozu auch eine Unterarbeitsgruppe eingerichtet wurde. Auf Anregung des BMU, IG I6, soll im Rahmen eines UFOPLAN-Vorhabens ein Grenzwertvorschlag fuer die Emissionen von Stickoxiden im LTO-Zyklus erarbeitet werden, wobei der derzeitige Stand der Technik und die zu erwartende Entwicklung der naechsten Jahre zu beruecksichtigen ist. Durch die Einfuehrung geteilter Brennkammern (z.B. DAC), neuer Treibstoffeinspritzsysteme - sowie mit Magermixloesungen werden bereits deutliche Erfolge bei der Reduktion der Stickoxidemissionen erzielt. Die Studie soll deswegen die derzeit durchgefuehrten Anstrengungen in diesem Bereich eruieren und die technischen Moeglichkeiten der naechsten 20 Jahre aufzeigen. Die hierbei erzielten Erkenntnisse sollen zur Begruendung des Grenzwertvorschlages herangezogen werden.
Das Projekt "Kenntnisstand ueber die Bewertung der Schadstoffemissionen im Flughafennahbereich" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von AVIOPlan Hüttig durchgeführt. In diesem Forschungsbericht ist der Erkenntnisstand zur Bewertung von Schadstoffemissionen in Flughafennahbereichen dargelegt worden. Nachdem die Grundlagen bezueglich Beurteilung, Wirkung, Entstehung und Ausbreitung erlaeutert worden sind, werden Modelle zur Ausbreitung und Modellsysteme, die die Luftschadstoffe in Flughafennahbereichen bewerten, beschrieben. Darueber hinaus findet eine Abschaetzung der Schadstoffemissionen an den Flughaefen Duesseldorf und Muenchen statt. Dabei werden die Emissionen der Triebwerke (LTO-Zyklus), des land- und luftseitigen Verkehrs sowie der Stationaeren Quellen beruecksichtigt. Anschliessend wird ein Modellansatz entwickelt, wie die Schadstoffe in einem Modellsystem (umfasst Emissions- und Ausbreitungspotential) fuer den Flughafennahbereich zukuenftig bewertet, bzw. Reduktionspotentiale daraus abgeleitet werden koennen.