Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat sich als Vertreterin des Landes Berlin mit dem Landkreis Dahme-Spreewald auf eine Vereinbarung für die Durchführung des Taxenverkehrs am Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) geeinigt. Die Vereinbarung ist bereits unterzeichnet und tritt mit dem Tag der BER-Eröffnung – festgelegt auf den 31. Oktober 2020 – unmittelbar in Kraft. Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz : „Wir haben ein sehr gutes Ergebnis im Interesse beider Länder erzielt – ein weiterer Beleg für die konstruktive und vertrauensvolle Zusammenarbeit über die Ländergrenzen hinweg. Ich danke den Partnern im Landkreis Dahme-Spreewald und im Land Brandenburg dafür. Von unserer Vereinbarung profitieren einerseits die Taxi-Unternehmen in beiden Bundesländern sowie die Kundinnen und Kunden der Metropolregion. Darüber hinaus wird der Klimaschutz gestärkt, da Leerfahrten künftig vermieden werden.“ Der BER wird künftig zu gleichen Teilen durch Taxen aus dem Landkreis Dahme-Spreewald und durch Taxen aus Berlin bedient. Zum Zeitpunkt der BER-Eröffnung sind jeweils 300 Taxen beider Seiten zugelassen, insgesamt also 600 Fahrzeuge. Damit kann die aktuell zu erwartende Nachfrage am BER in jedem Fall befriedigt werden. Werden aufgrund steigender Nachfrage weitere Taxen nötig, ist die Zahl im Verhältnis 1 : 1 aufzustocken. Die Höchstgrenze wird vorerst auf 1.100 Taxen (jeweils 550) festgelegt – danach erfolgen weitere Abstimmungen. Berliner Taxen erhalten am BER ganztägig ein gleichberechtigtes Laderecht direkt am Taxenstandplatz des Flughafens. Ihre Beförderungspflicht umfasst das Land Berlin sowie insgesamt 30 Kommunen in Brandenburg im Umkreis von rund 25 Kilometern um den BER, von der Stadt Potsdam im Westen über Zossen im Süden bis Grünheide (Mark) im Osten. Taxen aus dem Landkreis Dahme-Spreewald erhalten im Gegenzug ein ganztägiges Laderecht an allen Taxenstandplätzen im Land Berlin. Ihre Beförderungspflicht umfasst bei Abfahrt in Berlin alle Berliner Ziele sowie den Flughafen BER. Die Aufnahme von Fahrgästen außerhalb der Standplätze am BER und in Berlin („Heranwinken“) ist den Taxen dabei jeweils nur am eigenen Betriebsort gestattet. Damit gibt es erstmals seit 2012 – als der Landkreis eine entsprechende Vereinbarung mit Berlin gekündigt hatte – wieder eine Taxen-Vereinbarung für den Flughafen Berlin-Brandenburg. Sie gilt bis zum 31. Dezember 2022 und verlängert sich jeweils um ein Jahr, falls nicht fristgerecht gekündigt wird. Die Vereinbarung wird regelmäßig evaluiert. Die Auswahl der 300 Berliner Taxen übernimmt das zuständige Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) in einem transparenten Verfahren. Die Lizenzen werden jeweils nur befristet ausgegeben, um Wechsel zu ermöglichen. Alle Taxen fahren vorerst mit dem jeweiligen Tarif des Einsatzortes. Das Land Berlin und der Landkreis Dahme-Spreewald werden zeitnah einen einheitlichen Flughafentarif festlegen, der dann für alle Taxen gilt, die am BER Fahrgäste aufnehmen.
Die juS.TECH AG aus Uelzen ist eine Unternehmensberatung und entwickelt Anwendungen im Feld der künstlichen Intelligenz mit Fokus auf nachhaltiger Digitalisierung. Als Schwerpunkt werden UseCases in kleinen und mittelständischen Unternehmen identifiziert, die mit wenig Mitteln einen großen Nutzen erzielen. Ein Kunde hat das Problem, dass Fahrzeuge aufgrund baulicher Gründe oder zu langer Wegstrecken nur bestimmte Rampen anfahren können. Daher kann es vor einzelnen Rampen zu Staus kommen. Dies ist sehr zeit- und kostenintensiv. Die besondere Herausforderung besteht darin, dass viele komplexe Vorgänge unter vielen verschiedenen Aspekten in einer sehr hohen Geschwindigkeit abgewogen werden müssen. Menschen stoßen hier aufgrund der Komplexität schnell an kognitive Grenzen. Die Planung der LKW muss demnach agil erfolgen, da Umweltfaktoren wie Staus, Pannen und Frachtkontrollen zu permanenten Störungen des geplanten Betriebsablaufes führen. Ein starrer Prozess oder eine lange Planung im Voraus ist deshalb nicht zielführend. Zur Lösung dieser Problemstellung ist ein Modell entwickelt worden, das komplexe Zusammenhänge in den Daten erkennt und Anwendern die Betrachtung spezifischer Zeiträume ermöglicht. Dieses Modell basiert auf den Methoden des Deep Learnings und wird durch erweiterte Zeitreihendaten (engl. „Time Series Data Augmentation“) stetig trainiert. Um auch Bilddaten in die Lösung mit einzubeziehen, werden Computer-Vision-Ansätze genutzt, die unter anderem erzeugende gegnerische Netzwerke (engl. „Generative Adversarial Networks“) verwenden. Im ersten Schritt sind dabei zur Modellerstellung alle möglichen Datenquellen untersucht worden. Dabei werden die verfügbaren Daten zentral auf einem Green-Cloud-Server zusammengeführt. Weitere Daten, die zur Verbesserung der Genauigkeit genutzt werden, sind digitale Frachtpapiere. Hier ist es ausreichend, diese erst bei der Einfahrt des LKWs zu scannen. Dabei werden in einem weiteren Schritt mithilfe der Kameraüberwachung die tatsächlichen Fahrwege, Rangierflächen und Ladevorgänge digital sichtbar gemacht, wodurch die Abgabe der Ladepapiere bei der Einfahrt auf das Gelände wird eine Prognose erstellt, wie lange der LKW eine Rampe blockieren wird. Die Ressourceneinsparung basiert darauf, dass im Prozess auftretende Störungen verringert werden. Die größte Störung für die Verspätung von LKW sind Autobahnstaus. Der entscheidende Datenpunkt im Prozess ist die tatsächliche Freigabe der Rampe für den nächsten LKW. Das heißt, dass der abfahrende LKW bereits die Rangierfläche verlassen hat und auch kein weiteres Fahrzeug die Rangierfläche belegen wird. Mithilfe dieses Wertes können anschließend die nachfolgenden anfahrenden LKW gesteuert werden. Sollte es zu Verzögerungen im tatsächlichen Ablauf kommen, die sich durch den Vergleich zur vorliegenden Planung erkennen lassen, so wird den folgenden Fahrzeugen eine eigens berechnete Durchschnittsgeschwindigkeit empfohlen. Dadurch kann nicht nur der Verbrauch während der Fahrt gesenkt werden, es entfallen auch die Wartezeiten vor dem Logistik-Hub. Besonders bei gekühlter Fracht führen Standzeiten zu einem deutlich erhöhten Ressourcenverbrauch. Mithilfe der aufgezeigten Lösung kann an Tagen mit besonders vielen Störfällen eine Ressourceneinsparung von bis zu 20 % realisiert werden. Da es sich bei Kraftstoff um einen teuren Betriebsstoff handelt, wird nicht nur ein positiver Beitrag zur THG-Bilanz geleistet, sondern es werden auch die Kosten gesenkt. Weitere Ressourceneinsparungen, die sich beiläufig ergeben, sind der verringerte Papierverbrauch, gesunkene Leerfahrten von Bereitstellungsfahrzeugen im Bereich der Container, weniger Rangierschäden an Fahrzeugen sowie ein gesunkener Energieverbrauch der in der Halle befindlichen Logistikfahrzeuge. Durch den Einsatz von Green-Cloud-Lösungen ist auch die THG-Bilanz auch bei steigender Datenmenge konstant.
Das Projekt "Erweiterung des CATS Systems" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von OHB Teledata durchgeführt. Die Entwicklung des CATS Basissystems ist eine von der Fa OHB entwickelte und seit April 1997 bei der City Logistik Bremen fuer das operative Geschaeft eingesetzte Dispositionssoftware. Per Datenerfassung bietet sie dem Disponenten sowohl eine dynamische Kapazitaets- und Routenplanung fuer die LKW-Flotte und Kommunikationsmoeglichkeiten mit dem Fahrer als auch die sofortige Bestaetigung der Warenauslieferung. Bei der Anwendung von CATS, insbesondere aber durch die Bedarfskonkretisierung potentieller Nutzer, wurden Zusatzfunktionen identifiziert, die zu einer funktionalen System-Optimierung fuehren und damit die Marktchancen des Produktes (Softwarepaket) deutlich verbessern. Die wesentlichen Erweiterungsmodule sind: Implementierung eines Bordcomputer-Systems sowie Untersuchung der Schnittstellen zu verschiedenen Verkehrsleitsystemen einschliesslich der Option einer ersten Implementierung in das CATS System. Kooperationspartner bei diesem Vorhaben ist MAN-Transcom, ein Tochterunternehmen der MAN-Nutzfahrzeuge. Der oekologische Nutzen des CATS Systems liegt, nach Angaben der Bremer City Logistik, hauptsaechlich in der Abnahme von Leerfahrten im Speditionswesen.
Das Projekt "Teilvorhaben: BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. KG" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von BLG Logistics Group AG & Co. KG durchgeführt. Im Rahmen von KITE wollen wir Transportvolumenprognosen nutzen, um die Touren- und Netzplanung von Speditionsunternehmen zu verbessern. Dazu erarbeiten wir ein Prognoseverfahren, um Transportvolumen auf verschiedenen Prognoseebenen (Kunde, Niederlassung, Unternehmen) und Horizonten (Tage, Wochen, Monate) vorherzusagen. Diese Vorhersagen nutzen wir dann einerseits in der Tourenplanung, um gezielt Sendungsvolumen über die Zeit (bestimmte Punkte früher oder später anfahren) oder mithilfe von Frachtbörsen zu konsolidieren. Andererseits nutzen wir Langfristprognosen, um gezielt Stellen zur Netzoptimierung (also die gezielte Akquise neuer Kunden oder Aufbau neuer Hubs) zu identifizieren. Ziel ist die Reduktion von Leerfahrten um bis zu 10 % bei den betrachteten Betrieben im Rahmen der Projektlaufzeit. Die im Projekt entwickelten Verfahren sollen nach Projektende in ein Softwareprodukt überführt werden, welches von den beteiligten Speditionspartnern und weiteren Unternehmen genutzt werden kann. Darüber hinaus tragen die Partner das Projekt auf Messen und Fachtagungen in die Öffentlichkeit.
Das Projekt "Teilprojekt 1" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Tafel Deutschland e.V. durchgeführt. Tafel Deutschland entwickelt in einem Innovationsprozess mit den Projektpartnern eine digitale eco-Plattform, die in einer Pilotregion mit Tafeln, Lebensmittelhändlern- und Herstellern getestet wird. Die digitalisierte Lebensmittelabgabe soll es leichter machen Angebots- und Bedarfsdaten zu erheben und damit die Grundlage für eine effizientere Allokation der Lebensmittelspenden schaffen. Durch die optimierten Abläufe können noch mehr Lebensmittel gerettet werden. Insbesondere werden folgende Ziele verfolgt: -Verbesserung der flächendeckenden und bedarfsgerechten Verteilung der Lebensmittel und Waren auf und zwischen den Tafeln. - Erhöhung der vor der Entsorgung geretteten Lebensmittel in Deutschland durch die Tafeln um bis zu 40%. - Einsparung von Zeit und Kosten durch Reduzierung von Transportwegen und Leerfahrten um mindestens 5%. - Identifizierung und Gewinnung neuer lebensmittelspendender Unternehmen durch bessere Information zum Bedarf der Tafeln und gezieltere Akquise von Großspendern. - Erhaltung bestehender lebensmittelspendender Unternehmen, da den Spendern durch bessere Bedarfsplanung und Koordination der lokalen Tafeln untereinander eine zeitnahe Abnahme garantiert werden kann. - Erhöhung der Transparenz und Datenverfügbarkeit bezüglich der Lebensmittelrettung in Deutschland über die Tafeln (Mengen, Kategorien, Wege der Verteilung, Spender, Trends) - Vereinfachung der Abläufe bei der Lebensmittelannahme durch die Tafeln und der Lebensmittelabgabe bei Händlern/Herstellern an die Tafeln.
Das Projekt "Teilprojekt 2" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Tafel-Akademie gGmbH durchgeführt. Tafel Deutschland entwickelt in einem Innovationsprozess mit den Projektpartnern eine digitale eco-Plattform, die in einer Pilotregion mit Tafeln, Lebensmittelhändlern- und Herstellern getestet wird. Die digitalisierte Lebensmittelabgabe soll es leichter machen Angebots- und Bedarfsdaten zu erheben und damit die Grundlage für eine effizientere Allokation der Lebensmittelspenden schaffen. Durch die optimierten Abläufe können noch mehr Lebensmittel gerettet werden. Insbesondere werden folgende Ziele verfolgt: -Verbesserung der flächendeckenden und bedarfsgerechten Verteilung der Lebensmittel und Waren auf und zwischen den Tafeln. -Erhöhung der vor der Entsorgung geretteten Lebensmittel in Deutschland durch die Tafeln um bis zu 40%. -Einsparung von Zeit und Kosten durch Reduzierung von Transportwegen und Leerfahrten um mindestens 5%. -Identifizierung und Gewinnung neuer lebensmittelspendender Unternehmen durch bessere Information zum Bedarf der Tafeln und gezieltere Akquise von Großspendern.- Erhaltung bestehender lebensmittelspendender Unternehmen, da den Spendern durch bessere Bedarfsplanung und Koordination der lokalen Tafeln untereinander eine zeitnahe Abnahme garantiert werden kann. - Erhöhung der Transparenz und Datenverfügbarkeit bezüglich der Lebensmittelrettung in Deutschland über die Tafeln (Mengen, Kategorien, Wege der Verteilung, Spender, Trends) -Vereinfachung der Abläufe bei der Lebensmittelannahme durch die Tafeln und der Lebensmittelabgabe bei Händlern/Herstellern an die Tafeln.
Das Projekt "Teilprojekt 3" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Leibniz Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung GmbH, Forschungsbereich Umwelt- und Ressourcenökonomik, Umweltmanagement durchgeführt. Tafel Deutschland entwickelt in einem Innovationsprozess mit den Projektpartnern eine digitale eco-Plattform, die in einer Pilotregion mit Tafeln, Lebensmittelhändlern- und Herstellern getestet wird. Die digitalisierte Lebensmittelabgabe soll es leichter machen Angebots- und Bedarfsdaten zu erheben und damit die Grundlage für eine effizientere Allokation der Lebensmittelspenden schaffen. Durch die optimierten Abläufe können noch mehr Lebensmittel gerettet werden. Insbesondere werden folgende Ziele verfolgt: -Verbesserung der flächendeckenden und bedarfsgerechten Verteilung der Lebensmittel und Waren auf und zwischen den Tafeln. -Erhöhung der vor der Entsorgung geretteten Lebensmittel in Deutschland durch die Tafeln um bis zu 40%. -Einsparung von Zeit und Kosten durch Reduzierung von Transportwegen und Leerfahrten um mindestens 5%. -Identifizierung und Gewinnung neuer lebensmittelspendender Unternehmen durch bessere Information zum Bedarf der Tafeln und gezieltere Akquise von Großspendern.- Erhaltung bestehender lebensmittelspendender Unternehmen, da den Spendern durch bessere Bedarfsplanung und Koordination der lokalen Tafeln untereinander eine zeitnahe Abnahme garantiert werden kann. - Erhöhung der Transparenz und Datenverfügbarkeit bezüglich der Lebensmittelrettung in Deutschland über die Tafeln (Mengen, Kategorien, Wege der Verteilung, Spender, Trends) -Vereinfachung der Abläufe bei der Lebensmittelannahme durch die Tafeln und der Lebensmittelabgabe bei Händlern/Herstellern an die Tafeln.
Das Projekt "Teilvorhaben: Beschaffung und Betrieb von E-Bussen für die Personenbeförderung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Stadtwerke Münster GmbH durchgeführt. Die Zukunft des ÖPNV erfordert neuartige und nachhaltige Mobilitätskonzepte, die in Münster durch den zukünftigen Einsatz von Elektrobussen im Zusammenwirken mit Umstieg z.B. auf Elektroautos oder Fahrrädern an Umsteigehaltestellen bzw. Wendeschleifen erprobt werden sollen. Als lokaler Nahversorger betreiben die Stadtwerke Münster u.a. Photovoltaik- und Windkraftanlagen mit dem Ziel, die regenerative Energie mittelfristig für Zwecke der Elektromobilität u.a. für den Eigenverbrauch der Stadtbusse zum Einsatz zu bringen. In Münster wird der Ansatz verfolgt, Fahrzeuge so in ein bestehendes ÖPNV Konzept einzubinden, dass sich hierdurch weder unerwünschte sichtbare Baumaßnahmen als auch übermäßig teure Wartezeiten oder Leerfahrten für Nachladungen von El-Bussen ergeben. Primär wird ein zukunftsfähiges und ÖPNV taugliches Bedienungskonzept erarbeitet. Im nächsten Schritt muss ein Standardlinienbus in einer bisher noch nicht verwirklichten Elektro-Variante konstruiert werden. Mittels automatisierter Schnellladestationen wird dieser Bus in ein bestehendes ÖPNV Liniennetz integriert. Die im industriellen Verbund gefertigten und durch Forschungsinstitute unterstützen mobilen und stationären Komponenten werden bei den Stadtwerken Münster GmbH zu einem ganzheitlichen und zukunfstfähigen Elektro ÖPNV-System zusammengeführt.
Das Projekt "Boden & Bauschutt Stoffstromplattform für mineralische Abfälle (BB)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Boden & Bauschutt GmbH & Co. KGaA durchgeführt. In der heutigen Praxis werden mineralische Abfälle wie Erdaushub, Bauschutt, Straßenaufbruch und Gleisschotter häufig unnötig weit gefahren und erzeugen somit mehr schädliches CO2, als es nötig wäre. Schlichtweg aus dem Grund, da dem Erzeuger die möglicherweise näher gelegene Verwertungs-/Entsorgungsstelle nicht bekannt ist. Wir bringen mit dem BB-Cockpit zwingend notwendige Transparenz in den Markt und vernetzen mineralische Abfälle mit möglichen Verwertungsstellen. Der Algorithmus setzt auf der jeweiligen Deklarationsanalytik des Erzeugers auf, die mit den hinterlegten Genehmigungsprofilen (chemische Grenzwerte) und Vorgaben (Ort, Zufahrtsmöglichkeiten etc.) des Verwerters abgeglichen werden. Ergebnis ist eine automatisch ermittelte Preisindikation. Die aber noch viel größere Sünde ist - neben den Transportwegen - die Verwertungsquote dieser Abfälle. Noch immer wird der größte Teil dieser wertvollen Massen beseitigt oder als 'downgecycletes' Material verwendet. Die nächsten Entwicklungsschritte sollen daher noch deutlich darüber hinausgehen. Für die Verwerter soll ein Marktplatz für sog. RC-Baustoffe (Recyclingbaustoffe) entwickelt werden. So können Verwerter den angenommenen Abfall nach der Behandlung direkt wieder vermarkten und Erzeuger von Abfällen eben diese Materialien im gleichen Zuge bestellen. Wir wollen hierdurch die Vermarktung und den Bezug von RC-Baustoffen so leicht wie möglich machen und Touren miteinander kombinieren. Jede Leerfahrt ist eine schlechte Fahrt... Absolutes Unterscheidungsmerkmal ist hierbei der Aufbau unseres Unternehmens: wir binden die Branche als Eigentümer in unsere GmbH & Co. KGaA mit ein, entwickeln mit diesen gemeinsam praxisnah die Plattform und lassen sie gleichzeitig am Erfolg des Unternehmens teilhaben - so wird das Unternehmen am Ende von mehr als 300 Unternehmen der Bau- und Entsorgungswirtschaft getragen werden und die Gründer halten lediglich eine Minderheit der Kommanditaktien.
Die in den Karten dargestellten Straßenverkehrslärmbelastungen basieren auf Zählergebnissen der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr im Straßenhauptnetz für das Jahr 1993. Die daraus resultierende durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) bildete die Grundlage für die Berechnung. Zu den Verkehrsmengen des Hauptnetzes siehe auch Karte 07.01. Die Verkehrsbelegung des Straßenbahnnetzes ergab sich aus den Fahrplänen sowie den üblichen Leerfahrten.