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Emissionen des Verkehrs

<p> <p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p> </p><p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p><p> Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung <p>Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11219">Treibhausgasminderungsziele Deutschlands</a>“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten.</p> <p>Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von 13,1 % auf etwa 22,3 % im Jahr 2024 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen in Deutschland“).</p> <p>2024 verursachte der Verkehr 36 % der&nbsp;Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2024 bei 20 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 60 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) in Deutschland“).&nbsp;Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11137">Luftbelastung in Ballungsräumen</a>“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (235,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (71,02 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (38,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (152,92 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (39,75 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (223,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (40,20 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (35,88 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p>Gemäß der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/118000">Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll</a> werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten">Emissions- und Rechenmodell TREMOD</a>, bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.</p> </p><p> Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher <p>Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge#die-europaische-co2-gesetzgebung">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“).&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Pkw (Emissionen Pkw / Verkehrsleistung Pkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (45,60 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,62 kB)</a></li> </ul> </p><p> Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf <p>Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die Fahrleistung noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">„Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“</a>, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten).</p> <p>Obwohl die kilometerbezogenen CO2-Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO2-Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO2-Emissionen, aktuell liegen sie nur leicht über dem Pandemieniveau von 2020.</p> <p>Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/74472">Klimaschutz im Verkehr</a> sowie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/108604">Suffizienz im Verkehr).</a></p> </p><p> Straßengüterverkehr <p>Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO2-Emissionen verringerten sich um 10,3 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Lkw ist zwischen 1995 und 2024 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,1 Milliarden Kilometer gestiegen.</p> <p>In Bezug auf die Gesamtemissionen des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Straßengüterverkehrs</a> zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen Fahrleistung zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO2-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO2-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2024 trotz technischer Verbesserungen um 12,7 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Lkw (Emissionen Lkw / Verkehrsleistung Lkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (40,66 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (46,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Finale Daten für 2024: Emissionen um drei Prozent gesunken

<p> <p>Im Jahr 2024 emittierte Deutschland drei Prozent weniger Treibhausgase als 2023. Dies zeigen die Ergebnisse der Berechnungen, die das Umweltbundesamt (UBA) am 15. Januar 2026 an die Europäische Kommission übermittelt hat. Insgesamt wurden 2024 in Deutschland rund 650 Millionen Tonnen Treibhausgase freigesetzt – 20 Millionen Tonnen weniger als ein Jahr zuvor.</p> </p><p>Im Jahr 2024 emittierte Deutschland drei Prozent weniger Treibhausgase als 2023. Dies zeigen die Ergebnisse der Berechnungen, die das Umweltbundesamt (UBA) am 15. Januar 2026 an die Europäische Kommission übermittelt hat. Insgesamt wurden 2024 in Deutschland rund 650 Millionen Tonnen Treibhausgase freigesetzt – 20 Millionen Tonnen weniger als ein Jahr zuvor.</p><p> <p>Die Treibhausgasemissionen in Deutschland sind im Jahr 2024 erneut zurückgegangen, wenn auch mit teils deutlich unterschiedlichen Entwicklungen in den einzelnen Sektoren. Während insbesondere die Energiewirtschaft weiterhin einen maßgeblichen Beitrag zur Emissionsminderung leistet, zeigen sich in anderen Bereichen nur geringe oder stagnierende Veränderungen.</p> Emissionen nach Sektoren <p>Mit einer Abnahme um knapp über 15 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente bzw. 7,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr verzeichnet der Sektor <strong>Energiewirtschaft </strong>erneut<strong>&nbsp;</strong>einen starken&nbsp;Rückgang. Ein wesentlicher Grund hierfür ist die deutlich gesunkene Stromerzeugung aus Stein- und Braunkohle. Der Rückgang der Kohleverstromung wird auch durch den weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien ausgeglichen, die 2024 den größten Anteil an der Stromerzeugung hatten. Ein weiterer Treiber war ein deutlich gestiegener Stromimportüberschuss, dass also mehr Strom als im Vorjahr importiert als exportiert wurde. Auch die im Vergleich zum Vorjahr mildere <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/witterung">Witterung</a> wirkte sich emissionsmindernd aus.</p> <p>In der <strong>Industrie</strong> blieben die Emissionen nahezu unverändert bei nunmehr rund 149 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten. Die Entwicklung ist jedoch in den verschiedenen Industriebranchen sehr unterschiedlich: Emissionssteigerungen durch eine wirtschaftliche Erholung in der chemischen Industrie und der Eisen-Stahl-Industrie wurden durch Emissionsrückgänge in der Baustoffindustrie, insbesondere durch eine geringere Zementklinkerherstellung, ausgeglichen.</p> <p>Im <strong>Gebäudesektor</strong> gingen die Emissionen um 2,4 Millionen auf rund 100 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente (minus 2,3 Prozent) zurück. Dabei wirkten nicht zuletzt die milderen Witterungsbedingungen im Vergleich zum Vorjahr als emissionssenkender Treiber. Im Jahr 2024 wurden zwar deutlich weniger neue Wärmepumpen installiert als im Rekordjahr 2023. Durch die erfolgten Neuinstallationen ist der Bestand im Vergleich zum Vorjahr dennoch um etwa zehn Prozent gestiegen. Zusammen mit den tiefengeothermischen Anlagen wurden im Jahr 2024 insgesamt 14 Prozent mehr Wärme aus Geothermie und Umweltwärme gewonnen als im Vorjahr.</p> <p>Mit einem nur geringfügigen Rückgang um rund 0,2 Prozent auf 144 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente blieben die Emissionen des <strong>Verkehrssektors</strong> 2024 nahezu unverändert. Den größten Anteil an der Emissionsminderung hatte zwar der Straßenverkehr, absolut fällt sein Beitrag zur Minderung aber weiterhin zu gering aus. Rückgänge im Schwerlastverkehr gleichen dabei steigende Emissionen im Inlandsflugverkehr und in der Binnenschifffahrt aus. Da zudem auch Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und motorisierte Zweiräder geringfügig mehr Emissionen verursachten, ist der Rückgang vor allem auf einen konjunkturbedingt geringeren Dieselverbrauch im Güterverkehr zurückzuführen – sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene.</p> <p>In der <strong>Landwirtschaft</strong> wiederum gingen die Treibhausgasemissionen um etwa zwei Millionen auf 61 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente zurück. Die Emissionen sanken vor allem durch geringere Emissionen aus landwirtschaftlichen Böden und einem geringeren Einsatz von Düngemitteln.</p> <p>Im Sektor <strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/landnutzung">Landnutzung</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/landnutzungsaenderung">Landnutzungsänderung</a> und Forstwirtschaft</strong> sanken die Emissionen um 15 Millionen auf 58 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente. Dies ist zum einen ein Resultat der zurück­gehenden Emissionen aus dem Wald, dessen Bestand in Teilen von den Dürrefolgen der letzten Jahre erholt hat. Zum anderen sind die im Jahr 2023 witterungsbedingt sehr hohen Emissionen aus Mineralböden unter Ackerland 2024 deutlich niedriger ausgefallen. Im Bereich der Holzprodukte hingegen ist 2024 erstmalig seit den frühen 90er Jahren wieder mehr CO₂ freigesetzt als eingespeichert worden.</p> Emissionen nach Treibhausgasen <p>Mit 88,3 Prozent dominiert auch 2024 Kohlendioxid (CO2) die Treibhausgasemissionen – größtenteils aus der Verbrennung fossiler Energieträger. Die übrigen Emissionen verteilen sich auf Methan (CH4) mit 6,8 Prozent und Distickstoffmonoxid (N2O) mit knapp 3,5 Prozent, dominiert durch den Bereich der Landwirtschaft. Gegenüber 1990 sanken die Emissionen von Kohlendioxid um 45,6 Prozent, Methan um 67 Prozent und&nbsp;Distickstoffmonoxid um 56,3 Prozent.</p> <p>Fluorierte Treibhausgase (F-Gase) verursachen insgesamt nur etwa 1,4&nbsp;Prozent der Treibhausgasemissionen, haben aber zum Teil sehr hohes Treibhauspotenzial. Seit 1995 sind die fluorierten Treibhausgasemissionen um 44,7 Prozent gesunken.</p> <p>Der Rückgang um 0,7 Millionen Tonnen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/co2">CO2</a>-Äquivalenten gegenüber den gemäß Klimaschutzgesetz für 2024 veröffentlichten Emissionsdaten (siehe <a href="https://www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/finale-daten-fuer-2023-klimaschaedliche-emissionen">Pressemitteilung 11/2025</a> vom 14. März 2025) bei den Gesamtemissionen gehen auf Aktualisierungen der damals nur vorläufigen statistischen Informationen zurück.</p> <p>Die offizielle Schätzung für die Emissionen 2025 wird das Umweltbundesamt gemäß Klimaschutzgesetz Mitte März 2026 vorstellen.</p> </p><p>Informationen für...</p>

4NiB - Vier-Volt-Natrium-Ionen-Batterie

Klimaforschungsplan KLIFOPLAN, Dekarbonisierung des Verbrenner-Fahrzeugbestandes in Deutschland und Europa als globale Herausforderung

Bestandsfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren werden zukünftig, selbst bei hohen Neuzulassungsanteilen von E-Fahrzeugen in Deutschland (DE), der EU und global, relevante Mengen an Kraftstoffen benötigen. Für DE und mit geringerer Genauigkeit auch für die EU ist zu untersuchen, wie sich der Verbrennerbestand an Pkw und Nutzfahrzeugen und deren Fahrleistung angesichts des Flottenzielwerts von 0g in 2035 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie der CO2-Bepreisung im zeitlichen Verlauf entwickeln wird. Darüber hinaus sollen Maßnahmen und Instrumente identifiziert und quantifiziert werden, die geeignet sind um die Umstellung des Bestandes auf E-Fahrzeuge zu beschleunigen können. Es ist zu untersuchen, inwieweit es zu einem temporär größeren Neuzulassungsbedarf von E-Fahrzeugen kommen kann, wenn auch typische Gebrauchtfahrzeugkäufer*innen stärker auf ein neues E-Fahrzeug wechseln wollen. Aus der EU exportierte Verbrenner könnten die Erreichung der globalen Klimaziele gefährden. Diesbezüglich ist geplant, unter Berücksichtigung der Literatur zu untersuchen, ob bzw. unter welchen Rahmenbedingungen zur Erreichung der Klimaziele in ausgewählten globalen Regionen (Afrika, Südamerika) und dort charakteristischen Ländern in Fallstudien Elektrofahrzeuge in notwendiger Schnelligkeit eingeführt werden können oder ob bzw. unter welchen Konstellationen in diesen E-Fuels notwendig werden könnten . Hierzu sind Ökologische Wirkungen, Kosten und Folgewirkungen zu betrachten.

Emissionsmindernde Anforderungen im Verkehr

<p> <p>Die EU begrenzt Schadstoffemissionen von Pkw, leichten und schweren Lkw sowie von Bussen, Zweirädern und auch von vielen Maschinen und Geräten. Internationale Organisationen setzen Standards für Schadstoffemissionen von Schiffen und Flugzeugen.</p> </p><p>Die EU begrenzt Schadstoffemissionen von Pkw, leichten und schweren Lkw sowie von Bussen, Zweirädern und auch von vielen Maschinen und Geräten. Internationale Organisationen setzen Standards für Schadstoffemissionen von Schiffen und Flugzeugen.</p><p> EU-Gesetzgebung zu Schadstoffemissionen aus Fahrzeugen <p>Für alle Pkw, Lkw, Busse, Zweiräder mit Otto- oder Dieselmotoren sowie für alle Baumaschinen, Traktoren, Bahndieselmotoren, Binnenschiffe gibt es Gesetze der Europäischen Union (EU), um die Emissionen von Luftschadstoffen zu begrenzen. In diesen Richtlinien und Verordnungen sind Emissionsgrenzwerte in den Einheiten Gramm pro Kilometer (g/km) oder Gramm pro Kilowattstunde (g/kWh) festgelegt. Darüber hinaus hat die EU in diesen Vorgaben bestimmt, wie geprüft wird, ob Fahrzeuge, Maschinen und Geräte die Vorgaben einhalten.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/376/bilder/c_haramis_kalfar_-_fotolia_13817490_l.jpg"> </a> <strong> Autoabgase belasten Mensch und Umwelt </strong> Quelle: Haramis Kalfar / Fotolia.com </p><p> Viele Wege der Schadstoffminderung <p>Einen Überblick über die Vorgaben der Europäischen Union (EU) zur Senkung der Schadstoffemissionen finden Sie separat für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10943">PKW und für leichte Nutzfahrzeuge</a>, für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10691">motorisierte Zweiräder</a>, für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10937">schwere Nutzfahrzeuge</a>, für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/5529">Binnenschiffe</a>, sowie für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10672">Maschinen und Geräte</a>. Auch die Vorgaben der Internationalen Schifffahrtorganisation (IMO) zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10949">Schadstoffemissionen von Seeschiffen</a> und die der Internationalen<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10642"> Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) für Flugzeuge</a> stehen zur Verfügung.</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

REFOPLAN 2026 - Ressortforschungsplan 2026, Überarbeitung der EU-Flottenzielwerte zur CO2-Minderung bei Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen zur Erreichung der Klimaziele

Die EU-Verordnungen über CO2-Flottenziele für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (LNF) sowie für schwere Nutzfahrzeuge (SNF) sollen 2026 bzw. 2027 überprüft werden. Im Rahmen des Strategiedialogs im Frühjahr 2025 hat die EU-Kommission (KOM) angekündigt, die Arbeiten an der Überprüfung der Flottenziele für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zu beschleunigen. Zudem fordert der Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung, dass auch die Überprüfung der CO2-Flottenziele für schwere Nutzfahrzeuge vorgezogen wird. Besonderes Augenmerk bei den Vorschlägen zur Überarbeitung dürfte darauf liegen, die Klimaambition der 2023 verabschiedeten Regelungen beizubehalten, aber die Regelungen angesichts der neueren wirtschaftlichen und geopolitischen Entwicklungen flexibler auszugestalten. Zudem soll die Überprüfung der Pkw-Flottenziele lt. Ankündigung von KOM-Präsidentin von der Leyen unter dem "Grundsatz der vollständigen Technologieneutralität" erfolgen. Im Hinblick auf diese angekündigten Überprüfungen/Überarbeitungen besteht dringender Forschungsbedarf des BMUKN. Dabei sollen die technischen, ökonomischen, ökologischen und sozialen Auswirkungen sowie Abhängigkeiten verschiedener Ausgestaltungsoptionen untersucht werden, um die Positionierung der Bundesregierung zu unterstützen. Zunächst sind die Bewertungen der KOM der untersuchten Ausgestaltungsoptionen in den vorzulegenden Folgenabschätzungen kritisch zu prüfen und ggf. im Hinblick auf die Wirkungen in Deutschland näher zu untersuchen. Hierzu gehört unter anderem die Modellierung der Wirkungen der Ausgestaltungsoptionen auf die CO2-Emissionen des Verkehrssektors. Im Rahmen der Befassungen innerhalb der Bundesregierung entstehende Ausgestaltungs-/Kompromissvarianten sind ebenfalls zu untersuchen. Zu erwarten sind unterschiedliche Ausgestaltungsoptionen u.a. im Hinblick auf Höhe der Zielvorgaben, Anpassungsintervalle und Flexibilität bei Ziel

Verkehrsmengen DTV 2014

Ausgangsdaten „werktägliche durchschnittliche Verkehrsstärke (DTV-wt) 2014“ Die Verkehrslenkung Berlin (VLB) ist für die Durchführung und Auswertung von Verkehrserhebungen zuständig, die für die Behörden des Landes Berlin für die Zwecke der Verkehrslenkung und -planung sowie Stadtplanung benötigt werden. Aktuelle weitergehende Informationen zur Lage von Dauerzählstellen, Fahrradverkehrszählungen u.a. finden Sie hier . Die der „Verkehrsstärkenkarte 2014“ zugrunde liegenden Erhebungen wurden auf die werktägliche Verkehrsstärke (DTV-wt /24 h) als Mittelwert über alle Werktage Montag bis Freitag des Jahres für die Zahl der einen Straßenquerschnitt in beiden Fahrtrichtungen täglich passierenden Kraftfahrzeuge einschließlich Lkw hochgerechnet. Zur Beschreibung der angewandten Erfassungs- und Auswertungsmethodik wird auf den Ergebnisbericht zur Zählung verwiesen (vgl. Ingenieurbüro statplan 2016, S.10); eine Überblicksdarstellung bietet das Ablaufdiagramm in Abbildung 2. Aufbereitung für Zwecke der Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanung als „tägliche durchschnittliche Verkehrsstärke (DTV) 2014“ Für die Zwecke der Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanung wurde der hier präsentierte Datenbestand weiter aufbereitet. Für das übergeordnete Straßennetz werden dabei neben zusätzlichen Geometriedaten (zulässige Höchstgeschwindigkeiten, Fahrbahnoberflächenart und -zustand, Erfassung Busspuren etc.) folgende Verkehrsmengen anteilsbezogen ausgewiesen: Kfz Pkw Lieferwagen ≤ 3,5 t Lkw > 3,5 t Linienbusse Reisebusse Kräder. Durch zusätzliche Überprüfungen und Anpassungen fand eine Erweiterung des ursprünglichen Zählnetzes statt, die auch zusätzliche Teilungspunkte zur Verfeinerung der Straßenabschnitte einschloss. Insgesamt umfasst dieses Netz damit rund 1.766 km Streckenlänge des übergeordneten Straßennetzes (vgl. Tab. 5). Da dieses Netz über eine feinere Abschnittsbildung sowie zusätzlich einbezogene Straßenabschnitte bzw. die Trennung von Fahrspuren verfügt, musste in den Fällen, in denen Werte nicht aus dem vorhandenen Netz der „Verkehrsstärkenkarte 2014“ übernommen werden konnten, nacherhoben, über Plausibilitätsprüfungen ermittelt oder über Modelldaten ergänzt werden. Die abschnittsbezogene Information über die jeweilige Quelle der DTV-Werte für Kfz wird in der Sachdatenanzeige zur Karte im Feld „Quelle Kfz-Werte“ gegeben (vgl. Karte im Geoportal ). Eine weitere wesentliche Aufgabe in der Aufbereitung bestand in der Umrechnung der Zählwerte der werktäglichen durchschnittlichen Verkehrsstärken (DTV-wt) auf die hier präsentierten DTV-Werte (VMZ Berlin 2016). Da im Rahmen der Straßenverkehrszählungen keine Erfassung der Busse und Krafträder stattfand, wurde hierzu eine gesonderte Auswertung aus den Knoten- und Querschnittszählungen der Verkehrslenkung Berlin (VLB) durchgeführt. Ebenso wurden die Verkehrsmengen und –anteile für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge aus den vorhandenen Kfz- bzw. Lkw-Werten der Verkehrsstärkenkarte 2014 berechnet. Für die Fahrleistungen im sogenannten „Nebennetz“ (nicht im Zählnetz enthaltene Straßen) liegen nur Berechnungswerte vor; danach werden in diesem rund 3.650 km umfassenden Netz (= 67 % Streckenanteil am gesamten Berliner Straßennetz) rund 13 % der für das übergeordnete Straßennetz ermittelten täglichen Fahrleistungen (km/Tag DTV) erreicht (vgl. VMZ Berlin 2016, Tabelle 5, ).

Verkehrsmengen DTV 2019

Ausgangsdaten „werktägliche durchschnittliche Verkehrsstärke (DTV-w) 2019“ Die Abteilung Verkehrsmanagement ist für die Durchführung und Auswertung von Verkehrserhebungen zuständig, die für die Behörden des Landes Berlin für die Zwecke der Verkehrslenkung und -planung sowie Stadtplanung benötigt werden. Aktuelle weitergehende Informationen zur Lage von Dauerzählstellen, Fahrradverkehrszählungen u.a. finden Sie hier . Die der „Verkehrsstärkenkarte 2019“ zugrunde liegenden Erhebungen wurden auf die werktägliche Verkehrsstärke (DTV-w /24 h) als Mittelwert über alle Werktage Montag bis Donnerstag des Jahres für die Zahl der einen Straßenquerschnitt in beiden Fahrtrichtungen täglich passierenden Kraftfahrzeuge einschließlich Lkw hochgerechnet. Zur Beschreibung der angewandten Erfassungs- und Auswertungsmethodik wird auf den Ergebnisbericht zur Zählung verwiesen (vgl. SenUMVK 2019, S.12); eine Überblicksdarstellung bietet das Ablaufdiagramm in Abbildung 2. Aufbereitung für Zwecke der Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanung als „durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) 2019“ Für die Zwecke der Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanung wurde der hier präsentierte Datenbestand weiter aufbereitet. Für das übergeordnete Straßennetz werden dabei neben zusätzlichen Geometriedaten (zulässige Höchstgeschwindigkeiten, Fahrbahnoberflächenart und -zustand, Erfassung Busspuren etc.) folgende Verkehrsmengen anteilsbezogen ausgewiesen: Kfz Pkw Lieferwagen ≤ 3,5 t Lkw > 3,5 t Linienbusse Reisebusse Kräder. Durch zusätzliche Überprüfungen und Anpassungen fand eine Erweiterung des ursprünglichen Zählnetzes statt, die auch zusätzliche Teilungspunkte zur Verfeinerung der Straßenabschnitte einschloss. Insgesamt umfasst dieses Netz damit 1.778 km Streckenlänge des übergeordneten Straßennetzes (vgl. Tab. 6). Da dieses Netz über eine feinere Abschnittsbildung sowie zusätzlich einbezogene Straßenabschnitte bzw. die Trennung von Fahrspuren verfügt, musste in den Fällen, in denen Werte nicht aus dem vorhandenen Netz der „Verkehrsstärkenkarte 2019“ übernommen werden konnten, nacherhoben, über Plausibilitätsprüfungen ermittelt oder über Modelldaten ergänzt werden. Die abschnittsbezogene Information über die jeweilige Quelle der DTV-Werte für Kfz wird in der Sachdatenanzeige zur Karte im Feld „Quelle Kfz-Werte“ gegeben (vgl. Karte im Geoportal ). Eine weitere wesentliche Aufgabe in der Aufbereitung bestand in der Umrechnung der Zählwerte der werktäglichen durchschnittlichen Verkehrsstärken (DTV-w) auf die hier präsentierten DTV-Werte. Da im Rahmen der Straßenverkehrszählungen keine Erfassung der Busse und Krafträder stattfand, wurde hierzu eine gesonderte Auswertung aus den Knoten- und Querschnittszählungen der Abteilung Verkehrsmanagement durchgeführt. Ebenso wurden die Verkehrsmengen und –anteile für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge aus den vorhandenen Kfz- bzw. Lkw-Werten der Verkehrsstärkenkarte 2019 berechnet.

Monitoring Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz: Bundesweit neue Fahrzeugbeschaffungen, die in den Anwendungsbereich des Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetzes fallen

Das Dashboard zeigt die bundesweiten Fahrzeugbeschaffungen, die in den Anwendungsbereich des Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetzes fallen. Die Beschaffungsquoten über saubere Fahrzeuge müssen in einem mehrjährigen Referenzeitraum (erster Referenzzeitraum: 2.8.2021 – 31.12.2025) erfüllt werden und sind unterteilt nach folgenden Fahrzeugkategorien: Pkw & leichte Nutzfahrzeuge (M1, M2, N1), schwere Nutzfahrzeuge: Lkw (N2, N3) sowie schwere Nutzfahrzeuge: Busse (M3). Das Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz schließt neben dem Abschluss von Kaufverträgen auch das Leasing und die Anmietung von Straßenfahrzeugen ein. Zusätzlich knüpft das Gesetz an den Beschaffungsvorgang für bestimmte Dienstleistungen (öffentliche Dienstleistungsaufträge und Dienstleistungsaufträge über Verkehrsdienste gemäß Anlage 2 SaubFahrzeugBeschG) an. Maßgeblich ist die Zahl der Straßenfahrzeuge, die für die Erbringung dieser Dienstleistung im Rahmen eines neuen Dienstleistungsauftrags genutzt werden sollen.

Ressortforschungsplan 2024, Handlungsbedarf und Optionen zur Regulierung des Stromverbrauchs von Elektrofahrzeugen

Der „European Green Deal“ zielt darauf ab, die EU bis 2050 klimaneutral zu machen. Ein wichtiger Bestandteil dieses Plans ist die Verschärfung der CO2-Flottenzielwerte bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen durch die Verordnung (EU) 2023/851. Diese Verordnung sieht insbesondere vor, dass Neufahrzeuge ab 2035 kein CO2 mehr emittieren. Im Rahmen der Überarbeitung der CO2-Flottenzielwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2022 wurde beschlossen, dass die Europäische Kommission bei der nächsten Überprüfung im Jahr 2026 explizit die Einführung von Mindeststandards für die Energieeffizienz von Nullemissionsfahrzeugen prüfen soll. Vor diesem Hintergrund zielt das Forschungsvorhaben darauf ab, verschiedene regulatorische Optionen zur Reduzierung des Stromverbrauchs von Elektrofahrzeugen zu erarbeiten und deren Auswirkungen umfassend zu bewerten. Dies umfasst die Entwicklung des gesamten Stromverbrauchs und die Analyse wirtschaftlicher, sozialer und ökologischer Folgen durch die Regulierungsoptionen.

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