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WMS Positivnetz Lang-LKW Hamburg

Dieser Web Map Service (WMS), Positivnetz Lang-LKW, stellt den Teil des Hamburger Straßennetzes dar, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WFS Positivnetz Lang-LKW Hamburg

Dieser Web Feature Service (WFS), Positivnetz Lang-LKW, stellt den Teil des Hamburger Straßennetzes zum Download bereit, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Positivnetz Lang-LKW Hamburg

Der Datensatz beinhaltet den Teil des Hamburger Straßennetzes, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zusätzliche Informationen zu dem dazugehörigen Feldversuch des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sowie zu der zugrundeliegenden Verordnung und Ausnahmen für spezielle Lang-Lkw-Typen können unter folgendem Link eingesehen werden: http://www.hamburg.de/lang-lkw/

Klimavorteil für E-Autos bestätigt

Für mehr Klimaschutz im Verkehr müssen Marktanteile elektrischer Pkw schnell steigen Fahrzeuge haben nicht nur im Betrieb, sondern auch bei der Herstellung und Entsorgung eine Wirkung auf die Umwelt und das Klima. Laut einer aktuellen Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) sind im Jahr 2020 zugelassene Elektroautos dabei um etwa 40 Prozent klimafreundlicher in ihrer Wirkung als Pkw mit Benzinmotor. Bei einem raschen Ausbau der erneuerbaren Stromerzeugung steigt dieser Klimavorteil für im Jahr 2030 zugelassene Pkw auf rund 55 Prozent. Dazu sagt UBA-Präsident Dirk Messner: „Elektrische Fahrzeuge sind ein wesentlicher Baustein, um die Klimaziele in Deutschland zu erreichen. Um deren Anschaffung attraktiver zu machen, sollten künftig Pkw mit höheren CO2-Emissionen bei der Neuzulassung mit einem Zuschlag belegt werden. Nur so werden wir das Ziel der Bundesregierung von 15 Millionen E Autos im Jahr 2030 überhaupt noch erreichen können.“ In der Studie wurden die Umwelt- und Klimawirkungen von Personenkraftwagen (Pkw) und Nutzfahrzeugen mit konventionellen und alternativen Antrieben detailliert, anhand des gesamten Fahrzeuglebenszyklus, untersucht und verglichen. Der Klimavorteil für Elektro-Pkw (E-Pkw) – so die Ergebnisse der Studie – steigt von 40 Prozent bei Zulassung in 2020 auf bis zu 55 Prozent für in 2030 zugelassene Pkw im Falle eines zügigen Ausbaus erneuerbarer Energien an. Der Klimavorteil bleibt auch dann bestehen, wenn sich der Anteil von aus erneuerbarem Strom hergestellten E-Fuels für Pkw mit Verbrennungsmotor in den kommenden Jahren deutlich erhöhen wird. Nicht nur ⁠ Klimawirkung ⁠ untersucht Bei einigen Umweltwirkungen ergeben sich für E‑Pkw mit Zulassung im Jahr 2020 teilweise noch Nachteile. Vor allem die Auswirkungen auf Wasser (aquatische ⁠ Eutrophierung ⁠) und Böden (⁠ Versauerung ⁠) müssen dem Klimavorteil bei der Nutzung gegenübergestellt werden. Diese Nachteile der elektrischen Pkw sind größtenteils auf die noch fossile Strom­bereitstellung zurückzuführen. Im Zuge der bereits im Gange befindlichen Umstellung auf ein erneuerbares Stromsystem nehmen diese Nachteile immer weiter ab. Im Jahr 2050 liegt der E-Pkw bei allen untersuchten Umweltwirkungen vor Pkw mit Verbrennungsmotoren. Dann verursacht der E‑Pkw gegenüber dem Benzin-Pkw beispielsweise auch eine um rund 27 Prozent geringere aquatische Eutrophierung. Daneben steigen durch die Elektromobilität die Bedarfe und der Abbau von teilweise kritischen Rohstoffen, beispielsweise Cobalt, Nickel und Lithium, an. Jedoch kann die Bereitstellung von Primärrohstoffen durch eine geeignete Kreislaufführung (z. B. Recycling) perspektivisch reduziert werden. Für einen schnellen Hochlauf der Elektromobilität sind zielgerichtete haushaltsneutrale Maßnahmen wie eine Reform der KFZ-Steuer, die im ersten Jahr der Zulassung eines Neuwagens einen Zuschlag für Pkw mit hohen CO 2 -Emissionen erhebt vorteilhaft. Dies könnte deutlich effektiver als die entfallene Kaufprämie wirken. Um die umwelt- und klimaschädlichen Wirkungen zu reduzieren und den Verkehr noch schneller klimaverträglich zu gestalten, bleibt aber auch die Verkehrswende mit Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung wichtig. Jede vermiedene Fahrt spart Strom oder Kraftstoff und schont Mensch und Umwelt. Lkw ebenfalls betrachtet In der Studie wurde auch die Umweltbilanz von Lkw untersucht. Lkw, die verflüssigtes Erdgas (⁠ LNG ⁠) nutzen, haben weder bei Zulassung in 2020 noch in 2030 Vorteile gegenüber Diesel-Lkw. Bei elektrischen Sattelzügen stellen sich für 2030 zugelassene Fahrzeuge deutliche Klimavorteile ein. Aufgrund der hohen Fahrleistungen der Lkw ist die Nutzungsphase noch relevanter als bei Pkw – damit sind die Emissionen bei der Fahrzeug- und Batterieherstellung nicht so dominant. Batterie-elektrische Sattelzüge oder solche mit Oberleitung und Akku sind bei Zulassung in 2030 im Falle eines zügigen Ausbaus erneuerbarer Energien schon zu 73 bis 78 Prozent im Klimavorteil gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor; sonst sind es 55 bis 60 Prozent. Auch in 2050 verursachen diese Fahrzeuge weniger Treibhausgasemissionen als Verbrenner. Allgemein gilt: Um die ⁠ Klima ⁠- und Umweltvorteile von elektrischen Fahrzeugen nutzen zu können, ist ein entsprechender Auf- und Ausbau von Ladeinfrastruktur dringend notwendig. Gerade bei Lkw ist hier ein rasches Handeln erforderlich, denn durch die reduzierte Lkw‑Maut für elektrische Lkw gibt es derzeit ein großes Nachfragepotential. Hintergrund Die Studie „Analyse der Umweltbilanz von Kraftfahrzeugen mit alternativen Antrieben oder Kraftstoffen auf dem Weg zu einem treibhausgasneutralen Verkehr“ wurde vom Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠) beauftragt und vom ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg durchgeführt. Neben den Treibhausgasen wurden auch Energie-, Ressourcen- und Wasserverbrauch sowie die Schadstoffemissionen in Luft, Wasser und Boden analysiert. Zusätzlich zu den direkten Umweltwirkung durch die Nutzung der Fahrzeuge wurden auch die Umwelt­wirkungen bei der Herstellung von Fahrzeugen, Kraftstoffen und Stromerzeu­gungs­­anlagen als sogenanntes „Hintergrundsystem“ detailliert bestimmt. Die Analysen wurden jeweils für Fahrzeuge, die 2020, 2030 und 2050 zugelassen wurden, durchgeführt. Weitere Informationen Aquatische Eutrophierung Die aquatische Eutrophierung ist ein Maß für den Nährstoffeintrag (u.a. Stickstoff und Phosphor) in Flüsse, Seen und Meere und führt dort zu einer Erhöhung bzw. Beschleunigung des Wachstums von Algen. Hierdurch können großflächige Algenblüten auftreten, auch mit Arten die Giftstoffe produzieren, welche zur Verschlechterung der Wasserqualität führen. Als Folge des bakteriellen Abbaus abgestorbener Algen kann der Sauerstoffgehalt in Gewässern sinken und so zu einem Absterben von Wasserlebewesen (u. a. Fische) führen. Versauerung Die Versauerung führt zu einer Abnahme des pH-Wertes in Böden und Gewässern und ist dafür verantwortlich, dass für Pflanzen wichtige Nährstoffe bzw. Mineralien (z. B. Kalzium, Magnesium, Kalium) aus dem Oberboden ausgewaschen werden. Verantwortlich für die Versauerung sind heute vor allem Emissionen aus Verbrennungsprozessen, welche Stickoxide (NO x ) enthalten

Weathering the gas crisis through climate change mitigation

The following policy recommendations for the Federal Government will secure the supply of gas for the winter of 2022 and beyond, without sacrificing climate protection goals. Key findings in the second chapter to make liquefied natural gas a transitional solution and to ensure that the supply of gas is as environmentally friendly as possible are to make more efficient use of the gas pipeline infrastructure in Europe, to make the ⁠ LNG ⁠ terminals compatible with hydrogen and to diversify by finding new supply countries in the most sustainable way possible. A rapid ramp-up of the use of hydrogen in the steel and chemical industries can safeguard Germany’s competitiveness. The third chapter discusses how the crisis can be overcome through savings in gas and energy consumption, for example through mandatory sector reduction targets and a targeted and tailored energy saving campaign. A few simple steps can also further accelerate the development of renewable energy sources and thus simultaneously mitigate the crisis and achieve the ambitious climate protection goals. The German Environment Agency (⁠ UBA ⁠) has also identified major potential savings for industry if gas-intensive products are made more recyclable. The focus of the fourth chapter turns to supplier countries and Germany’s role in the international energy crisis. Proposals are made on how fossil fuel lock-ins in industrialised and developing countries can be avoided, e.g. through climate clubs, and how global carbon neutrality can be achieved through sinks and negative emissions. Veröffentlicht in Texte | 162/2022.

Bis-(2-propylheptyl)phthalate (DPHP) metabolites emerging in 24 hour urine samples from the German Environmental Specimen Bank (1999 to 2012)

Schütze, André; Gries, Wolfgang; Kolossa-Gehring, Marike; Apel, Petra; Schröter-Kermani, Christa; Fiddicke, Ulrike; Leng, Gabriele; Brüning, Thomas; Koch, Holger M. International Journal of Hygiene and Environmental Health (2015), online 1. Juni 2015 Bis-(2-propylheptyl)-phthalate (DPHP) has been introduced as a substitute for other high molecular weight phthalates primarily used in high temperature applications (e.g. cable wires, roofing membranes). The aim of this study was to investigate how the increased usage of DPHP is reflected in urine samples collected over the last 14 years and to evaluate the current extent of exposure. We analyzed 300 urine samples (24 h voids) from the German Environmental Specimen Bank collected in the years 1999, 2003, 2006, 2009 and 2012, 60 samples per year, from 30 male and 30 female volunteers (age: 20–30 years) for three specific, secondary oxidized DPHP metabolites (with hydroxy, oxo and carboxy modifications of the alkyl side chain). We determined DPHP metabolites with a previously developed GC-HRMS method, enabling us to unambiguously distinguish DPHP metabolites from co-eluting, structurally isomeric di-iso-decyl phthalate (DIDP) metabolites. All samples were blinded before analysis. We detected no DPHP metabolites in urine samples from the years 1999, 2003 and 2006. Thereafter, detection rates increased from 3.3% in 2009 to 21.7% in 2012. Mono-oxo-propylheptylphthalate (oxo-MPHP) was the most abundant metabolite, with concentrations between <LOQ and 0.96 μg/l. Extrapolating from oxo-MPHP concentrations in the 24 h urine samples we calculated a maximum daily DPHP intake of 0.32 μg/kg body weight. Our results show that the general German population is increasingly exposed to DPHP. However, exposure is considerably lower than for DIDP or other high molecular weight phthalates. Future measurements will enable us to monitor the development of DPHP exposure and advise risk management steps, if warranted. doi:10.1016/j.ijheh.2015.05.007

Internal exposure of young German adults to di(2-propylheptyl) phthalate (DPHP): Trends in 24-h urine samples from the German Environmental Specimen Bank 1999-2017

Schmidtkunz, Christoph; Gries, Wolfgang; Weber, Till; Leng, Gabriele; Kolossa-Gehring, Marike International Journal of Hygiene and Environmental Health (2019), online 14. Februar 2019 Di(2-propylheptyl) phthalate (DPHP) is used as a substitute for high molecular weight phthalates like di(2-ethylhexyl) phthalate (DEHP) which were subjected to authorization under REACh in 2015. An earlier study on the time trend of exposure in human 24-h urine samples from the German Environmental Specimen Bank has revealed that metabolites of DPHP emerged in 2009 and 2012 (Schütze et al., 2015). In order to better assess a potential trend and the present state of exposure to DPHP, we now measured 180 urine samples from the German Environmental Specimen Bank, 60 per year, collected in 2011, 2014 and 2017, randomized and blinded before analysis. Together with the previously analyzed samples, data for a total of 480 samples covering 19 years from 1999 to 2017 was thus generated. We were able to show that DPHP exposure of the studied population, university students from Münster (Northwestern Germany), has remained essentially constant since 2011, after a rapid increase starting around 2009. Even so, urinary metabolite concentrations were always in the low ppb or sub-ppb range, indicating that DPHP exposure of the general population is substantially lower than for other modern plasticizers, and far below levels currently regarded as critical. DPHP is a plasticizer which is mostly used in non-sensitive applications with little probability of close contact to humans. Still, we observed how temporal trends of DPHP exposure largely follow trends of DPHP consumption in the Western European market. Our results hence demonstrate the potential of biomonitoring to sensitively detect the effects of industrial product strategy on the environment, even when biomarkers are present only at trace level. doi: 10.1016/j.ijheh.2018.12.008

A biomonitoring study assessing the exposure of young German adults to butylated hydroxytoluene (BHT)

Schmidtkunz, Christoph; Küpper, Katja; Weber, Till; Leng, Gabriele; Kolossa-Gehring, Marike International Journal of Hygiene and Environmental Health 228 (2020), Juli 2020, 113541; online 5. Mai 2020 The antioxidant 2,6-di-tert-butyl-4-methylphenol (butylated hydroxytoluene, BHT) is used ubiquitously in food, cosmetics, pharmaceuticals, fuels, plastics, rubbers and many other products. Therefore, exposure of the general population to this substance is likely. We analyzed the BHT metabolite 3,5-di-tert-butyl-4-hydroxybenzoic acid (“BHT acid”) in 24-h urine samples from the German Environmental Specimen Bank with the aim of gaining a better understanding of the internal burden of BHT in young nonspecifically exposed adults. The study population consisted of students between 20 and 29 years of age at the time of sampling, all from Halle/Saale in Central Germany. In total, 329 samples collected in the years 2000, 2004, 2008, 2012, 2015, and 2018 were measured by ultra high performance liquid chromatography–tandem mass spectrometry (UHPLC-MS/MS). BHT acid was detected above the limit of quantification (0.2 μg/L) in 98% of the samples. The median of the measured concentrations was 1.06 μg/L and 1.24 μg/g creatinine respectively, the median of the daily excretion was 1.76 μg/24 h and – additionally normalized for body weight – 26.8 ng/24 h × kg bw respectively. The corresponding 90th percentiles were 3.28 μg/L, 3.91 μg/g creatinine, 5.05 μg/24 h, and 81.9 ng/24 h × kg bw. Medians of creatinine-corrected values were slightly higher in women than in men, while the opposite situation was observed for the volume concentrations and the 24-h excretion values (not corrected for body weight). Values simultaneously normalized both for 24-h excretion and body weight did not exhibit any significant differences between males and females, probably indicating a virtually identical magnitude of exposure for both genders. The background exposure of the investigated population was found to be largely constant since the year 2000, with only weak temporal trends at most. Daily intakes were estimated from excretion values and found to be largely below the acceptable daily intake (ADI) of BHT at 0.25 mg/kg bw: our worst-case estimate is a daily BHT intake of approximately 0.1 mg/kg bw at the 95th percentile level. However, these intake assessments rely on very limited quantitative data regarding human metabolism of BHT. doi: 10.1016/j.ijheh.2020.113541

Erstes mit flüssigem Erdgas angetriebene Fähr- und Kreuzfahrtschiff ausgeliefert

Am 10. Januar 2013 wurde die Viking Grace, das erste Kreuzfahrtschiff, das mit Flüssigerdgas (liquefied natural gas, LNG) betrieben wird, an ihre Reederei übergeben. Neu für ein Schiff dieser Größe ist der Antrieb. Die Maschinen laufen nicht mehr mit Schweröl, sondern werden mit Flüssigerdgas, auf minus 162 Grad Celsius gekühltem Erdgas, betrieben. Mit dem LNG-Antrieb sinkt der CO2-Ausstoß den Angaben zufolge um etwa 25 bis 30 Prozent gegenüber dem derzeit in der Ostsee üblichen Schweröl.

Erster eisbrechender LNG-Tanker läuft nordsibirischen Halbinsel Jamal an

Am 30. März 2017 lief erstmals ein eisbrechender Flüssiggastanker den neuen russischen Hafen Sabetta auf der Halbinsel Jamal an. Die unter zyprischer Flagge fahrende "Christophe de Margerie" ist dafür ausgelegt, 80.000 Tonnen verflüssigtes Erdgas (LNG) zu transportieren. Ziel der Reise war es zu testen, ob ein Schiff dieser Größenordnung die Nordostpassage befahren kann. Russland will auf der Halbinsel Jamal in der Arktis Erdgas fördern. Um das Gas abtransportieren zu können, wurde ein hochmodernes Flüssiggasterminal errichtet. Jährlich sollen hier 16,5 Millionen Tonnen Erdgas gefördert werden. Die Tanker sollen die Nordostpassage nutzen, die seit 2009 in den Sommermonaten immer stärker befahren wird.

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