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BMU und UBA starten Wettbewerb „Nachhaltige urbane Logistik“

Gemeinsame Pressemitteilung von Umweltbundesamt und Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit Gesucht werden innovative Ideen für Umwelt- und Klimaschutz in der Stadt Der Lieferverkehr in den Städten nimmt weiter zu und belastet die Umwelt. Lastenräder, Elektrofahrzeuge und kleine dezentrale Logistikstandorte können daher einen wichtigen Beitrag zu mehr Umwelt- und Klimaschutz in der Stadt leisten. Um solche Beispiele bekannt zu machen und neue innovative Ideen anzustoßen, hat das Bundesumweltministerium jetzt gemeinsam mit dem Umweltbundesamt den Bundeswettbewerb „Nachhaltige urbane Logistik" gestartet. Bundesumweltministerin Svenja Schulze: „Aktiver ⁠ Klimaschutz ⁠ und eine bessere Lebensqualität sind zwei wichtige Aufgaben für die Städte. Mit der Förderung von Elektro-Lieferwagen im Sofortprogramm Saubere Luft unterstützen wir die Kommunen bereits bei diesen Aufgaben. Mit dem Bundeswettbewerb zur urbanen Logistik wollen wir darüber hinaus neue Potenziale entdecken für eine Verkehrswende in der städtischen Logistik.“ Die Präsidentin des Umweltbundesamtes, Maria Krautzberger: „Lieferfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren verursachen klima- und gesundheitsschädliche Emissionen. Es wird Zeit, dass wir konsequent nach Lösungen für dieses Problem suchen. Wir freuen uns daher auf viele gute Ideen und Projekte, die dabei helfen, den urbanen Raum langfristig umweltverträglich mit Waren und Gütern zu versorgen.“ Fast ein Fünftel der innerstädtischen verkehrsbedingten NO2-Emissionen stammt aus Nutzfahrzeugen, von denen viele für die Belieferung von Bewohnern, Geschäften und Unternehmen im Einsatz sind. Neben den gesundheitsschädlichen Emissionen belastet der Lieferverkehr die Städte auch durch Lärm und verursacht Treibhausgasemissionen. Der Bundeswettbewerb „Nachhaltige urbane Logistik“ soll dazu beitragen, diese schädlichen Emissionen zu verringern und Umwelt- und Klimaschutz in den städtischen Verkehr zu bringen. Teilnehmen können Unternehmen, Hochschulen und Kommunen mit bereits laufenden oder realisierten Projekten oder mit Konzepten, die noch auf ihre Umsetzung warten. Wichtig ist, dass die Projekte oder Konzepte im Bereich der urbanen Logistik einen messbaren Beitrag zum Klimaschutz leisten, die Emissionen vor Ort senken und gleichzeitig auch sozial und wirtschaftlich nachhaltig sind. Einreichungsschluss ist am 15. Juli 2018. Ein Preisgeld in Höhe von 70.000 Euro wird auf die Gewinnerprojekte verteilt. Eine Jury aus Expertinnen und Experten entscheidet darüber, welche Bewerbungen Ende des Jahres als Sieger gekürt werden. Alle wichtigen Informationen rund um den Wettbewerb finden Sie unter www.nachhaltige-urbane-logistik.de .

Erster Bundeswettbewerb für nachhaltige Logistikkonzepte

Gemeinsame Pressemitteilung von Umweltbundesamt und Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit Bundesumweltministerin Svenja Schulze hat heute die Gewinnerprojekte des Bundeswettbewerbs „Nachhaltige Urbane Logistik“ prämiert, den das Bundesumweltministerium mit Unterstützung des Umweltbundesamtes ins Leben gerufen hat. Der Wettbewerb fand erstmals statt und zeichnet besonders innovative Logistikkonzepte aus, die einen Beitrag zu umwelt- und klimafreundlichem Verkehr in Städten leisten. Gewinner sind die Stadt Heidelberg, die Firma DACHSER SE, die Technische Hochschule Nürnberg Georg Simon Ohm sowie das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML, das zugleich auch noch mit einem Sonderpreis für ein besonders visionäres Projekt geehrt wurde. Bundesumweltministerin Svenja Schulze: „Urbane Logistik ist existenziell für die Menschen und Unternehmen in unseren Städten. Die starken Wachstumsraten etwa bei den Lieferdiensten und der damit verbundene Verkehr sollen die Lebensqualität in unseren Städten nicht mindern. Mit dem Wettbewerb wollen wir daher Lösungen anstoßen, die den städtischen Lieferverkehr umwelt- und klimafreundlicher gestalten. Die vielen Beiträge zeigen spannende Ansätze, die letztlich zu einer Verkehrswende in unseren Städten beitragen.“ Die Präsidentin des Umweltbundesamtes, Maria Krautzberger: „Viele der eingereichten Ideen und Konzepte – und hier meine ich nicht nur die Projekte der Preisträger – können helfen, Luftschadstoffe und Lärm in unseren Städten zu reduzieren. Durch umweltfreundliche Lieferkonzepte wird aber nicht nur die Lebensqualität der Bewohnerinnen und Bewohner sichtbar verbessert, sondern auch Gesundheit und Innovation gefördert. Es ist an der Zeit, dass solche nachhaltigen Logistikkonzepte flächendeckend in unseren Städten eingeführt werden.“ Anlass für den Wettbewerb ist der wachsende Lieferverkehr, der nicht zuletzt wegen des weiter zunehmenden Online-Handels entsteht. Denn mit dem Verkehr nehmen auch die Umweltbelastungen zu. So stammt fast ein Fünftel der innerstädtischen verkehrsbedingten NO2-Emissionen aus Nutzfahrzeugen, von denen viele für die Belieferung von Bewohnern, Geschäften und Unternehmen im Einsatz sind. Hinzu kommen die Belastungen durch Lärm und die Treibhausgasemissionen. Innovative Logistikkonzepte können helfen, diesen Herausforderungen zu begegnen und für mehr Umwelt-, ⁠ Klima ⁠- und Gesundheitsschutz in den Städten zu sorgen. Insgesamt eingereicht wurden 76 Projekte. Die Preisträger wurden nach einer fachlichen Prüfung durch das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrttechnik (DLR) von einer siebenköpfigen Jury aus Fachexpertinnen und -experten ausgewählt. Für die Gewinnerprojekte gibt es ein Preisgeld von 16.000 Euro und für den Sonderpreis von 6.000 Euro. Das Umweltbundesamt hat den Wettbewerb von Anfang an mitgestaltet und fachlich begleitet. Weitere Informationen zu den Gewinnerprojekten gibt es unter: https://www.nachhaltige-urbane-logistik.de/die-gewinnerprojekte.html Voraussichtlich Anfang 2019 erscheint eine Broschüre, in der die Projekte und Konzepte des Wettbewerbs, einschließlich der besten Einreichungen vorgestellt werden. Die Broschüre gibt auch weitere Hintergründe zum Thema, etwa zu den zentralen Trends und Herausforderungen im städtischen Güterverkehr. Alle eingereichten Projekte sind außerdem ab sofort unter www.nachhaltige-urbane-logistik.de in einer Datenbank einsehbar.

Viele Unternehmen unterschätzen Risiken des Klimawandels

Nur etwa die Hälfte der DAX-30-Unternehmen berichtet zu ökonomischen Risiken durch den Klimawandel Die Folgen des Klimawandels bergen ökonomische Risiken für Unternehmen. Eine aktuelle Studie des Umweltbundesamts (UBA) zeigt, dass nur etwa die Hälfte der DAX-30-Unternehmen öffentlich zu diesen Risiken berichtet. Keines der untersuchten 100 größten Unternehmen informiert darüber, ob die Unternehmensstrategie gegenüber einem stärkeren Klimawandel resilient und mit einer anspruchsvollen Klimaschutzpolitik kompatibel ist. UBA-Präsident Dirk Messner: „Der Klimawandel wirkt sich immer stärker auf unsere Wirtschaft aus. Das haben wir in den vergangenen Jahren bereits gesehen – und mit fortschreitendem Klimawandel werden diese Risiken größer. Mich erstaunt daher, dass viele Unternehmen sich offenbar nicht ausreichend mit den finanziellen Risiken des Klimawandels für ihr Geschäft auseinandersetzen und Klimafolgen langfristig unter die Lupe nehmen. Klimamanagement gehört als ein Baustein des Nachhaltigkeitsmanagements und der Weiterentwicklung der Geschäftsmodelle in jede Unternehmensstruktur.“ Als Ursachen der physischen Risiken des Klimawandels sehen die untersuchten DAX-30-Unternehmen vor allem Extremwetterereignisse, veränderte Niederschlagsmuster und erhöhte Durchschnittstemperaturen. Sie erwarten, dass sich diese Risiken in Produktionsrückgängen, steigenden Rohstoffkosten und Gebäudeschäden auswirken und schätzen die potenziellen Schäden durch die physischen Folgen des Klimawandels auf einen Gesamtwert von mehreren Milliarden Euro in den nächsten zwei bis vier Dekaden. Gleichzeitig gehen die DAX-30 Unternehmen nicht davon aus, dass die relevanten physischen Risiken mittel- bis langfristig deutlich zunehmen werden. Wissenschaftliche Untersuchungen des Umweltbundesamtes zeigen im Gegensatz zu den Einschätzungen der Unternehmen, dass die Schäden durch den ⁠ Klimawandel ⁠ in den nächsten Jahrzehnenten deutlich zunehmen werden. Die Unternehmen sollten dabei auch berücksichtigen, dass die globalen Versorgungsketten mit Rohstoffen und Zwischenprodukten sowie der inländische Warenverkehr über Wasserstraßen zukünftig stärker durch Klimawandelfolgen beeinträchtigt werden können. Sechs Prozent (55 Milliarden Euro) der deutschen Importe und vier Prozent (knapp 50 Milliarden Euro) der Exporte verteilen sich auf zwölf Länder oder Regionen, die als besonders vulnerabel (verwundbar) gegenüber dem Klimawandel gelten (s. Abschlussbericht Folgen des globalen Klimawandels für Deutschland ). Bereits in den Sommern 2018 und 2019 führten niedrige Pegelstände durch andauernde Trockenheit zu Lieferengpässen und Produktionseinstellungen bei Unternehmen, die stark vom schifffahrtsbasierten Lieferverkehr abhängig sind. Unternehmen sollten sich daher mit klimabezogenen Risiken auseinandersetzen und – in diesem Beispiel möglicherweise durch angepassten Schiffsbau oder Verkehrsverlagerung auf die Schiene – entsprechend vorsorgen. Bei den Risiken, die aus Sicht des Unternehmens für die Geschäftsentwicklung wesentlich sein können, werden physische Risiken durch die tatsächlichen Folgen des Klimawandels wesentlich weniger berichtet als Risiken infolge einer wirksamen Klimaschutzpolitik. „Tatsächlich wirkt sich der Klimawandel aber auch auf die Wirtschaft immer stärker aus. Sei es im Inland, als der Schiffsverkehr teils zum Erliegen kam, weil die Flüsse infolge der Trockenheit nicht genug Wasser führten. Sei es im Ausland, wenn etwa eine Flutkatastrophe in Asien dazu führt, dass Lieferketten unterbrochen werden und die heimische Produktion stillsteht“, so Dirk Messner. Um klimabezogene Risiken in den Finanzmärkten wirksam zu berücksichtigen, sollte der Staat Unternehmen zu einer entsprechenden Berichterstattung verpflichten. Mit diesen Informationen können Investoren und Banken klimabezogene Risiken in ihren Portfolios besser erkennen und steuern. „Informationen zur Zukunftsfähigkeit von Unternehmen im Klimawandel sind für Investoren und Kunden zentral. Unternehmen sollten daher stärker verpflichtet werden, umfassend und öffentlich zu klimabezogenen Risiken zu berichten. Das schafft mehr Transparenz und Vergleichbarkeit und stellt die Weichen für mehr Investitionen in klimaresiliente und klimafreundliche Techniken. Der ehemalige Präsident der britischen Zentralbank, Mark Carney, der ein Pionier in diesem Feld ist, weist seit Jahren auf diese Sachverhalte hin“, so Dirk Messner. Unter anderem ein internationales Netzwerk von Zentralbanken und Finanzaufsichten sowie der Sustainable Finance Beirat der Bundesregierung fordern ebenfalls eine klimabezogene Berichterstattung gemäß den Empfehlungen der Task Force on Climate-related Financial Disclosures (TCFD). TCFD besteht aus Experten der Finanz- und Realwirtschaft und wurde vom Financial Stability Board der G20 eingerichtet, um Finanzmarktakteure bei der frühzeitigen Erkennung von klimabezogenen Risiken zu unterstützen. Es ist absehbar, dass klimarelevante Risiken auch stärker als bislang Bestandteil der Novellierung der europäischen Corporate Social Responsibility-Richtlinie (CSR-Richtlinie) sein werden, die große, kapitalmarktorientierte Unternehmen seit 2018 zu einer nichtfinanziellen Erklärung über wesentliche Nachhaltigkeitsrisiken verpflichtet. Einen Vorschlag für einen einheitlichen Anforderungsrahmen an ein unternehmerisches Klimamanagement hat das ⁠ UBA ⁠ in der Studie Klimamanagement in Unternehmen entwickelt.  Ein weiteres laufendes Vorhaben befasst sich mit der Evaluierung und Weiterentwicklung der CSR-Berichterstattung. Der Bericht Management von Klimarisiken in Unternehmen: Politische Entwicklungen, Konzepte und Berichtspraxis ist Teil des bis 2022 laufenden Forschungsvorhabens „Ökonomie des Klimawandels. Neue Managementinstrumente zur Minderung von Klimarisiken in Staat und Wirtschaft“, das die Frankfurt School of Finance and Management gemeinsam mit der Munich Climate Insurance Initiative und der Agentur akzente im Auftrag des UBAs durchführt. Die vorliegende Untersuchung stützt sich auf alle aktuellen Nachhaltigkeitsberichte und Nichtfinanziellen Erklärungen der 100 größten deutschen Unternehmen. Zu letzterem sind im Wesentlichen große kapitalmarktorientierte Unternehmen mit mehr als 500 Beschäftigten durch die europäische Richtlinie zur nichtfinanziellen Berichterstattung (CSR-Richtlinie) verpflichtet. Außerdem wurde die Berichterstattung der DAX-30-Unternehmen in der Datenbank „Climate Change 2019“ von der Organisation CDP sowie einige Nachhaltigkeitsberichte ausgewählter mittelständischer Unternehmen analysiert. Die Ergebnisse sind für die Berichterstattung großer Unternehmen in Nachhaltigkeitsberichten und Nichtfinanziellen Erklärungen repräsentativ. Zudem zeigt der Bericht auf, in welchen politischen Prozessen zu nachhaltiger Finanzwirtschaft klimabezogene Risiken berücksichtigt werden und leitet auf Basis von Leitfäden zum Management von Klimarisiken in Unternehmen eine einheitliche Struktur für ein klimabezogenes Risikomanagement ab. Dieses soll Unternehmen bei der systematischen Auseinandersetzung mit klimabezogenen Risiken und entsprechendem Vorsorgehandeln unterstützen.

mFUND-Verbundprojekt DaRkSeit - Achslastmessdaten Albersloher Weg stadteinwärts (Stadt Münster)

Dieses Datenangebot umfasst die Achslastmessdaten der Weigh-in-Motion-Messstation „Albersloher Weg stadteinwärts“ (Stadt Münster). Dies beinhaltet Informationen zu Fahrzeuggewichten (inkl. Achs- und Radlasten), Fahrzeuggeschwindigkeiten sowie Fahrzeuggeometrien. Im Rahmen des mFUND-Projektes DaRkSeit (Datenbasierte Bewertung der Resilienz kommunaler Straßeninfrastruktur) wurden an verschiedenen Standorten in der Stadt Münster permanent arbeitende Sensoriken für die Messung der Temperatur und der Verkehrsbelastung in die jeweiligen Fahrbahnen eingebracht. Die dabei gewonnenen Messdaten der Temperaturen im Asphaltoberbau sowie der örtlichen Verkehrsbelastung stellen eine Basis für die Entwicklung eines echtzeitbasierten Berechnungsmodells für die Zustandsbewertung kommunaler Straßen dar. Die Standorte der Temperatur- und Weigh-in-Motion-Messstationen innerhalb der Stadt Münster decken dabei ein repräsentatives Spektrum der verschiedenen innerstädtischen Ausprägungen der maßgeblichen Einflussgrößen auf den Straßenoberbau, also des Klimas und des Verkehrs, ab. Verkehrsprofil Messstation Albersloher Weg stadteinwärts: Pendlerverkehr / innerstädtischer Lieferverkehr Durchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommen (DTV): ca. 8.100 Fz/Tag Schwerverkehrsanteil: ca. 4,9 % Am mFUND-Projekt DaRkSeit beteiligte Institutionen: Uhlig & Wehling GmbH, Ingenieurgesellschaft Amt für Mobilität und Tiefbau, Stadt Münster Ingenieurgesellschaft PTM Dortmund mbH Institut Stadtbauwesen und Straßenbau, Technische Universtät Dresden

Digitalisierung im Verkehr

Im Rahmen des Projektes werden im Wesentlichen die Bereiche vernetztes und automatisiertes Fahren sowie Veränderungen und Trends in Konsum und Produktion beleuchtet. Basierend auf einer breiten Datenbasis werden anhand von Modellen die Wirkungen der Digitalisierungstrends abgebildet und deren ökologische Effekte deutschlandweit abgeschätzt. Das Forschungsprojekt "Digitalisierung im Verkehr - Potentiale und Risiken für Umwelt und Klima" identifiziert verschiedenste Einflüsse der Digitalisierung, wie z.B. vernetztes und automatisiertes Fahren, auf den Ablauf des Verkehrs und die Marktdruchdringung sowie sich ändernde Nachfragestrukturen, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Ausgehend von diesen Einflüssen werden anhand von Modellen die zu erwartenden Auswirkungen auf den Personen und Güterverkehr, den Verkehrsfluss und die damit verbundenen Emissionen quantifiziert. So können Rückschlüsse auf die Effekte auf Umwelt und Klima gezogen werden. Die methodische Bearbeitung des Forschungsprojekts umfasst strukturierte Literaturrecherchen und -analysen, qualitative Experteninterviews sowie Verkehrsnachfragemodellierungen auf makroskopischer und mikroskopischer Ebene. Insbesondere wird ein Berechnungsinstrument zur Bilanzierung der verkehrlichen und ökologischen Effekte des physischen Einkaufsverkehrs, der Online-Bestellungen des PrivatkundInnensegments und des Lieferverkehrs in Deutschland entwickelt. Die ökologischen Auswirkungen der Veränderungen im Verkehr (Routenwahl, Transportmittelwahl und Verkehrsaufkommen), die durch die Zunahme der Digitalisierung verursacht werden, werden mit dem Emissionsberechnungsmodell TREMOD abgeschätzt. Quelle: Forschungsbericht

Umbau der Schönhauser Allee: mehr Platz für den Fuß- und Radverkehr

An der Schönhauser Allee im Ortsteil Prenzlauer Berg erhalten Fußgänger*innen und Radfahrende künftig mehr Platz. Die Planungen für den Abschnitt zwischen Eberswalder/Danziger Straße und Gleimstraße/Stargarder Straße haben begonnen: Auf einer Länge von rund 720 Metern entsteht jeweils auf der rechten Spur, wo bislang überwiegend private Autos parken, ein durch Protektionselemente geschützter Radfahrstreifen. Mit dem Umbau erhalten einerseits Radfahrer*innen auf der frequentierten Strecke erstmals ausreichend Platz zum Überholen. Zum anderem wird der bisherige bauliche Radweg künftig dem Gehwegbereich zugeordnet, wodurch dem Fußverkehr deutlich mehr Platz zur Verfügung steht. Zusätzliche Fahrradbügel, Sitzbänke und mehr Platz etwa für Außengastronomie sollen Komfort und Aufenthaltsqualität auf dem Abschnitt erhöhen. Für den Lieferverkehr werden Ladezonen bei der Planung berücksichtigt. Der fließende Autoverkehr bleibt wie bisher zweispurig mit einer gemeinsamen Spur für die Straßenbahn. Vollrad Kuhn, stellvertretender Bezirksbürgermeister von Pankow und Stadtrat für Stadtentwicklung und Bürgerdienste : „Lebendige Kieze brauchen Straßen, auf denen wir uns gern aufhalten, und sichere Wege per Fahrrad und zu Fuß. Die Umgestaltung der Schönhauser Allee ist eines der seit Jahren vom Bezirk geforderten Kernprojekte der Mobilitätswende. Sie trägt dem wachsenden Radverkehr Rechnung, schafft dafür mehr Sicherheit sowie Lebensqualität für alle, die sich hier aufhalten.“ Mit dem Umbau wird das Berliner Mobilitätsgesetz und ein Beschluss der Bezirksverordnetenversammlung (BVV) Pankow umgesetzt. Das Land Berlin, vertreten durch das Bezirksamt Pankow, hat die Projektsteuerung an GB infraVelo GmbH übertragen. Die Senatsverkehrsverwaltung stellt dafür die Finanzierung sicher. Die Neugestaltung der Straßenseitenräume erfolgt durch das Bezirksamt Pankow. Die Baumaßnahmen sollen Mitte nächsten Jahres beginnen und im Herbst 2022 abgeschlossen sein.

Ab 2023: mehr Platz für Fuß- und Radverkehr auf der Schönhauser Allee

Ab Anfang kommenden Jahres erhält die Schönhauser Allee einen geschützten Radfahrstreifen und breitere Gehwege – mit der Vorplanungsphase ist für dieses Projekt jetzt ein wichtiger Zwischenschritt abgeschlossen: Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch stellte am Montag gemeinsam mit der Pankower Bezirksstadträtin Manuela Anders-Granitzki eine Visualisierung der künftigen fuß- und radverkehrsfreundlichen Straßengestaltung vor (siehe Downloadlink unten). Der Radfahrstreifen entsteht auf einer Länge von rund 720 Metern zwischen Eberswalder/Danziger Straße und Gleimstraße/Stargarder Straße beidseitig jeweils auf der rechten Spur, wo bislang überwiegend Autos parken. Mit dem Umbau erhalten Radfahrende ausreichend Platz zum Überholen und sind damit sicherer unterwegs als bisher. Darüber hinaus verbreitern sich die Gehwege, weil die bisherigen Hochbordradwege künftig dem Gehwegbereich zugeordnet werden. Der Lieferverkehr wird über Ladezonen in Nebenstraßen und mit zeitlicher Beschränkung auch auf dem künftigen rechten Fahrstreifen abgewickelt. Für die Trennung des Radfahrstreifens vom Autoverkehr werden Betonborde verwendet. Bettina Jarasch, Senatorin für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz : „Auf der Schönhauser Allee zeigt sich exemplarisch, dass die bisherige Flächenverteilung im öffentlichen Straßenland geändert werden muss: Radfahrende können sich auf dem schmalen Hochbordradweg kaum überholen, der Gehweg ist an etlichen Stellen viel zu schmal. Wenn wir aber diesen stadtverträglichen und klimafreundlichen Verkehrsarten mehr Raum geben, profitieren alle davon – weil Städte so lebenswerter werden. Die künftige Aufteilung bietet daher mehr Platz zum Radfahren, zum Schlendern und zum Zusammensitzen. Das bedeutet mehr Aufenthaltsqualität für alle und viel mehr Sicherheit für die vielen, die hier mit dem Fahrrad unterwegs sind.“ Manuela Anders-Granitzki, Stadträtin für Ordnung und öffentlicher Raum im Bezirksamt Pankow : „Die Schönhauser Allee ist eine sehr wichtige Verkehrsverbindung in Pankow, aber auch eine Wohn- und Einkaufsstraße mit Geschäften und Restaurants. Mit der geplanten Umgestaltung gelingt uns trotz des begrenzten innerstädtischen Raums, die unterschiedlichen Nutzungsbedürfnisse zu berücksichtigen und die Situation für Radfahrende und zu Zufußgehende zu verbessern. Wichtig ist es, in der nun laufenden Planungsphase auch eine Verbesserung für den Wirtschafts- und Lieferverkehr zu erreichen und entsprechende Ladezonen einzurichten.“ Mit dem Umbau wird das Berliner Mobilitätsgesetz, der Radverkehrsplan und ein Beschluss der Bezirksverordnetenversammlung (BVV) Pankow umgesetzt. Das Land Berlin, vertreten durch das Bezirksamt Pankow, hat die Projektsteuerung dafür an die landeseigene GB infraVelo GmbH übertragen – die Senatsverwaltung für Mobilität stellt die Finanzierung sicher. Die Neugestaltung der Gehwege erfolgt durch das Bezirksamt Pankow. Die Baumaßnahmen sollen im vierten Quartal dieses Jahres beginnen und spätestens Anfang 2023 abgeschlossen sein. “Visualisierung zur Umgestaltung der Schönhauser Allee”, Copyright: infraVelo/ xoio GmbH

Pilotprojekt zum innerstädtischem Lieferverkehr in Stuttgart

2016 starteten die Stadt Stuttgart und das Fraunhofer IAO zu diesem Thema ein gemeinschaftliches Projekt namens „logSPAZE“. Dabei handelt es sich um ein innovatives Logistikkonzept, das Zustellungen zu Fuß (mit Handkarren) und per Lastenrad beinhaltet. Die bestellten Pakete werden aus zwei nahegelegenen Depots direkt in die Innenstadt geliefert. Das Besondere dabei ist, dass die Depots aus normalen Lkw-Anhängern bestehen. Diese werden täglich vom Verteilzentrum außerhalb der Stadt in die Nähe der Fußgängerzone gefahren und über eine mobile Treppe den Paketboten zugänglich gemacht. Die leeren Anhänger werden später wieder in das Verteilzentrum gebracht, wo sie während der Nachtschicht neu mit Paketen beladen werden. Diese Methode erlaubt es dem Paketzusteller im Vergleich zum vorherigen Verfahren, auf 80 % der Lastkraftwagen zu verzichten, die zuvor im Innenstadtbereich unterwegs waren. Der Servicelevel ist dabei konstant geblieben. Die wenigen weiterhin eingesetzten Lkw liefern die großen Pakete aus, die zu Fuß oder per Lastenrad nicht transportiert werden können.

Machbarkeitsuntersuchung zur Radbahn U1 ist jetzt online

Die verkehrstechnische Machbarkeit des Projektes Radbahn entlang der Skalitzer Straße wurde im Bereich vom Kottbusser Tor bis zur Oberbaumbrücke untersucht. Dafür wurden zwei Varianten gegenübergestellt. Die sogenannte Variante A (Radweg in Mittellage) ist die modifizierte Variante der ursprünglichen Idee des paper planes e.V. von 2015. In eine Richtung wird die Radverkehrsanlage unter dem Viadukt geführt, in die andere Richtung wird sie daneben geführt. Aufgrund der durch das Mobilitätsgesetz verbesserten Rahmenbedingungen für Radfahrende wäre die beidseitige Führung unter dem Viadukt mittlerweile zu schmal. In der zweiten Variante, Variante B (Mobilitäts- und Frischluftachse), wird der Platz unter dem Viadukt und die gesamte nördliche Fahrbahnseite für den Kfz-Verkehr gesperrt (mit Ausnahme des Liefer-, Ver- und Entsorgungsverkehrs). Damit wird ein deutlich erweitertes Platzangebot für den sicheren Rad- und Fußverkehr ermöglicht sowie Raum für zusätzliche Stadtbäume und entsiegelte Flächen geschaffen. Der untersuchte Straßenabschnitt ist einer der am stärksten von Hitzetagen betroffenen Straßenzüge im Bezirk. Im Ergebnis der Untersuchung wären grundsätzlich beide Varianten verkehrstechnisch und wirtschaftlich machbar. Unter Betrachtung aller Verkehrsteilnehmenden ist die Mobilitäts- und Frischluftachse (Variante B) gegenüber der Variante A zu bevorzugen und erzielte auch in der Beteiligung eine größere Zustimmung. Ehe eine verbindliche Festlegung auf eine Variante erfolgen kann, müssen vorerst die verkehrlichen Auswirkungen auf das anliegende Straßennetz ermittelt werden. Dafür ist die Beauftragung einer Vorplanung im erweiterten Abschnitt von der Oberbaumbrücke bis zum Halleschen Ufer vorgesehen. Das Projekt wird darüber hinaus in eine größere, übergeordnete Vision einer Luftschneise innerhalb Kreuzbergs eingebunden. Informationen dazu erfolgen in Kürze. Zum Projekt Radbahn findet umfangreiche Beteiligung statt. Die breite Öffentlichkeit wurde über die Beteiligungsplattform mein.berlin.de eingebunden. Hier bestand die Möglichkeit über die Varianten abzustimmen und Kommentare zu hinterlassen. In über 600 Kommentaren wurden am häufigsten eine klare Trennung zwischen Fußgänger*innen, Fahrradfahrenden und dem Kfz-Verkehr gefordert, um das Konfliktpotenzial zu verringern und das Sicherheitsgefühl zu verbessern. In der Wahrnehmung wirkt der Kfz-Verkehr prägend für den Raum. Viele Nutzer*innen wünschen sich qualitativ höherwertige und besser zugängliche öffentliche Räume, die gleichzeitig noch Raum für Mitgestaltung lassen. Anlieger*innen sprechen sich gleichzeitig die Sicherstellung ihrer (Mobilitäts-)-Bedürfnisse aus. Zudem soll ausreichend Platz für Rettungsfahrzeuge und für den Lieferverkehr mit designierten Lieferzonen vorhanden sein. Zusätzlich zur Beteiligungsplattform fand ein Workshop mit Vertreter*innen von Akteursgruppen und Expert*innen statt. Ergänzt wurde dies durch Interviews mit Betroffenen. In einem Fachkolloquium wurden die Ergebnisse anschließend diskutiert. Alle Ergebnisse sind unmittelbar in die Variantenentwicklung eingeflossen. Die Analyse der Ausgangslage zeigt, dass eine Dominanz des Kfz-Verkehrs in der Straßenraumaufteilung vorliegt, ohne dass der Straßenraum entsprechend der tatsächlichen Bedeutung der verschiedenen Verkehrsmittel aufgeteilt wird. Der Umweltverbund übernimmt den deutlich größeren Anteil am Verkehrsaufkommen, bei gleichzeitig wesentlich weniger zur Verfügung stehender Fläche. Für die Untersuchung wurden Zähldaten erhoben und in einer mikroskopischen Verkehrssimulation für beide Varianten ausgewertet. Als Vergleichsparameter dienten hierbei die durchschnittlichen Verlustzeiten für die Früh- und Spätspitze sowie die CO 2 -Emissionen. Für den Gesamtabschnitt waren die durchschnittlichen Verlustzeiten beim Radverkehr in Variante B deutlich geringer als in Variante A, beim Kfz-Verkehr verhält es sich hingegen umgekehrt. Die Verlustzeiten im Fußverkehr sind entlang der Skalitzer Straße in beiden Varianten auf ähnlichem Niveau, das Queren der Skalitzer Straße ist hingegen in der Variante B aufgrund der reduzierten Kfz-Fahrstreifenbreiten attraktiver. Der CO 2 -Ausstoß variiert zwischen den beiden Varianten und den Spitzenstunden nur marginal. Die Unterschiede zwischen den beiden Varianten lassen sich eher in der Lokalisierung der Flächen eruieren, in denen CO 2 durch den Kfz-Verkehr ausgestoßen wird.

Baubeginn für neuen geschützten Radfahrstreifen am Steglitzer Damm

Auf dem Steglitzer Damm entsteht zwischen der Sembritzki- und der Attilastraße auf beiden Seiten ein geschützter Radfahrstreifen. Ab dem 06. März beginnen die Markierungsarbeiten für die Einrichtung des Radwegs zunächst auf der südlichen Richtungsfahrbahn in Richtung Attilastraße. Bisher gibt es dort keinen Radweg. Radfahrende müssen sich den Straßenraum mit dem motorisierten Verkehr teilen. Der neue geschützte Radfahrstreifen ist 900 Meter lang und verbindet Steglitz und Tempelhof miteinander. Der Abschnitt liegt im Berliner Radvorrangnetz und ist ein Projekt, das im Rahmen der Projekteinheit Radwege umgesetzt wird. Zukünftig werden Radfahrende und Kraftfahrzeuge getrennt voneinander und damit sicherer unterwegs sein. Der neue Radfahrstreifen wird mit Beschilderung und Markierung im Bereich des heute jeweils rechten Fahrstreifens eingerichtet und entspricht den Vorgaben des Berliner Radverkehrsplans mit einer Regelbreite von 2,50 Meter. Zwischen dem ruhenden Verkehr und dem Radfahrstreifen wird ein Sicherheitsstreifen mit einer Breite von 0,75 Meter eingerichtet, um Tür-Unfälle zu verhindern. Protektionselemente, wie Minibaken, Stahlpoller oder Leitbords, schützen die Radfahrenden an Engstellen. Die Wahl der Protektion hängt vom Straßenraum an der Engstelle ab. In Einmündungen und Kreuzungsbereichen wird rote Farbe verwendet, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen. Für den Fußverkehr entstehen an den Kreuzungen Buhrowstraße, Hünefeldzeile sowie Biberacher Weg neue und sichere Aufstellflächen mit guten Sichtachsen. Durch die Neuaufteilung des Straßenraums entfallen dort, wo der Straßenquerschnitt zu gering ausfällt, Kfz-Stellplätze. Dies betrifft die Bereiche vor und nach Kreuzungen und Querungen. Für den Lieferverkehr werden zwei neue Bereiche eingerichtet. Die vorhandenen Mittelstreifen sowie Bordsteinkanten bleiben erhalten. Vor der Einrichtung des Radfahrstreifens wird die Fahrbahn instandgesetzt. Die südliche Richtungsfahrbahn wird ab dem 20. Februar in mehreren Abschnitten saniert. Ab dem 06. März bis April wird der Radfahrstreifen in Richtung Tempelhof mit Markierung und Beschilderung eingerichtet. Während der Bauarbeiten ist der Steglitzer Damm für den Kfz-Verkehr befahrbar, und die Erreichbarkeit der Grundstücke ist gewährleistet. Die Arbeiten auf der nördlichen Fahrbahn in Richtung Steglitz folgen im Anschluss bis Ende Mai. Unabhängig von der Baumaßnahme zur Einrichtung des geschützten Radfahrstreifens schließt ab Sommer eine Sanierung der Steglitzer-Damm-Brücke über die S-Bahn an, die von der Senatsmobilitätsverwaltung umgesetzt wird. Nacheinander werden einzelne Brückenelemente saniert. Die Umsetzung des Vorhabens Steglitzer Damm erfolgt durch die landeseigene infraVelo in Abstimmung mit dem Bezirk Steglitz-Zehlendorf und auf Basis einer Planung der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und weiteren Planungsbeteiligten im Rahmen der Projekteinheit Radwege. Das Projekt Steglitzer Damm wird durch Landesmittel und durch das Sonderprogramm „Stadt und Land“ des Bundes finanziert. Die verwaltungsübergreifende Projekteinheit Radwege steht für einen beschleunigten Ausbau der Radwege und setzt das Berliner Mobilitätsgesetz um. Senatsmobilitätsverwaltung und infraVelo unterstützen die Bezirke bei ausgewählten Radwege-Projekten, um gemeinsam sichere und breite Radfahrstreifen einzurichten. Aktuell gehören berlinweit 30 Projekte zur Projekteinheit Radwege.

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