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Verkehrsmengen DTV 2019 (Umweltatlas)

Anzahl der Kraftfahrzeuge je 24 Stunden inkl. Lkw und Motorräder (durchschnittliche tägliche Verkehrstärken DTV), Bearbeitungsstand 2019.

Verkehrsmengen 2014 (Umweltatlas)

Anzahl der Kraftfahrzeuge je 24 Stunden incl. Lkw und Motorräder (durchschnittliche tägliche Verkehrstärken DTV), Bearbeitungsstand April 2017.

Königstraße (B 1) bekommt neue Asphaltdecke

Die viel befahrene Königstraße (B 1) in Steglitz-Zehlendorf verbindet Potsdam mit Berlin und zeigt auf dem Abschnitt zwischen Friedenstraße und Nikolskoer Weg in Wannsee starke Rissbildungen, die dringend behoben werden müssen. Der Streckenabschnitt bekommt deshalb eine neue Deckschicht. Auf einer Länge von zwei Kilometern werden auf beiden Richtungsfahrbahnen die schadhaften Stellen abgefräst und durch eine neue Deckschicht ersetzt. Während der Bauarbeiten wird deshalb die Königstraße von Montag, 10.08.2020, 6 Uhr, bis Freitag, 14.08.2020, 20 Uhr zwischen Friedenstraße und Nikolskoer Weg in beiden Richtungen voll gesperrt. Während der Arbeiten kann der Linienverkehr der BVG die Baustelle weiterhin passieren und die Haltestelle innerhalb des Baubereichs bedienen. Der Fußgänger- und Radverkehr wird ebenfalls aufrechterhalten. Es wird empfohlen, die B 1 Königstraße weiträumig über die A 115 bis zur Anschlussstelle Potsdam-Babelsberg und weiter über die B 1 Nuthestraße / Berliner Straße zu umfahren, um die ausgeschilderte Umleitung durch die Ortslagen Wannsee – Babelsberg – Potsdam zu entlasten. Bei erhöhtem Verkehrsaufkommen ist mit Staubildungen zu rechnen. Wir bitten daher um Verständnis.

Senatorin Günther eröffnet ersten Teil der neuen Salvador-Allende-Brücke in Köpenick

Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und Oliver Igel, Bezirksbürgermeister von Treptow-Köpenick haben heute den westlichen Teil der neuen Salvador-Allende-Brücke eröffnet. Damit ist die wichtige Spreequerung in Köpenick wieder auf einem Fahrstreifen je Fahrtrichtung befahrbar. Die zehnmonatige Vollsperrung, die seit dem 24. Januar dieses Jahres wegen umfangreicher Bauwerksschäden erforderlich war, hatte zu einer enormen Verkehrsbelastung entlang der Umleitungsstrecke geführt. Die Teileröffnung der Brücke entlastet die Verkehrssituation in Köpenick. Regine Günther , Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sagte: „Der erste Teil der Salvador-Allende-Brücke kann fünf Wochen früher als geplant eröffnet werden. Heute ist ein sehr guter Tag für die Köpenicker, da für viele Menschen lästige Umwege nun nicht mehr notwendig sind. Das ist dem enormen Einsatz der beteiligten Baufirmen und der Tiefbauabteilung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zu verdanken, die die Baumaßnahme koordiniert hat.“ Die frühere Fertigstellung des ersten Brückenteils ist umso bemerkenswerter als mit der Vollsperrung der Brücke auch die Baustellenlogistik deutlich aufwändiger wurde: Für kurze Transporte von Materialien und Baugeräten über die Brücke musste eine lange Umleitungsstrecke mit hoher Verkehrsdichte gefahren werden. Oliver Igel , Bezirksbürgermeister von Treptow-Köpenick sagte: „Mit der heutigen Teilfreigabe der Salvador-Allende-Brücke haben wir den ersten großen Meilenstein zur Erneuerung der Brücke erreicht – und das früher als geplant. Für die damit verbundenen Anstrengungen aller am Bau Beteiligten bedanke ich mich im Namen Treptow-Köpenicks recht herzlich. All diejenigen, die in den letzten Monaten zusätzliche Wege und enorme Zeitverluste in Kauf nehmen mussten, werden nun wieder eine Entlastung an dieser Stelle spüren. Ich wünsche uns, dass der weitere Baufortschritt reibungslos verläuft.“ Mit der Verkehrsfreigabe können auch die BVG-Busse die Brücke wieder befahren. Der Linienverkehr wird am Samstag, den 23. November um 03:00 Uhr aufgenommen. Der Fußgänger- und Radverkehr wird vorübergehend weiter über den alten östlichen Überbau geführt. Der weitere Bauverlauf ist folgendermaßen geplant: Die Rampen und Anschlussbereiche bis zu den Knotenpunkten Wendenschloßstraße und Friedrichshagener Straße werden im Anschluss an die Verkehrsfreigabe des westlichen Überbaus hergestellt. Parallel verschwenken die Medienträger ihre Leitungen vom östlichen auf den westlichen Überbau. Bis zur Fertigstellung der vollständigen westlichen Fahrbahn im Bereich der Rampen sowie der Rad- und Gehwege sind für einzelne Arbeiten noch kurzzeitige Sperrungen erforderlich, die aber vor allem in der verkehrsarmen Zeit durchgeführt werden. Anschließend erfolgt dann die vollständige Verkehrsführung auf der neuen Westseite, so dass Baufreiheit auf der Ostseite besteht und die Bauarbeiten am östlichen Brückenüberbau fortgesetzt werden können. Die Anpassungen an den Lichtsignalanlagen entlang der Umleitungsstrecke werden schrittweise zurückgebaut. Die Bauarbeiten für den Ersatzneubau der Salvador-Allende-Brücke haben im September 2017 begonnen. Die Fertigstellung der gesamten Brücke ist für 2021 vorgesehen. Der Neubau ist eine Investition in eine leistungsfähige Infrastruktur Berlins. Die Gesamtkosten für die neue Brücke betragen etwa 37 Millionen Euro. Das Bauvorhaben wird aus Mitteln der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) kofinanziert. Für die Verkehrseinschränkungen, die mit dem Ersatzneubau der Salvador-Allende-Brücke verbunden sind, bitten wir weiterhin um Ihr Verständnis. Über den Verlauf der Arbeiten und die weiteren Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation werden wir Sie fortlaufend informieren.

Strategische Lärmkarten 2022

Es sei darauf hingewiesen, dass zusätzliche detaillierte Informationen, insbesondere zum methodischen Vorgehen und den Unterschieden zum Vorgehen bei der Lärmkartierung 2017, im veröffentlichten Projektbericht des beauftragten Ingenieurbüros zu finden sind ( Wölfel 2023 ). Für die schalltechnischen Berechnungen der hiermit veröffentlichten Karten wurden die dem Land Berlin im Bezugsjahr 2021 zur Verfügung stehenden Eingangsdaten herangezogen. Kartierungsgebiet Das Kartierungsgebiet überdeckt die Fläche des Landes Berlin mit 892 km². Die Lärmbelastung wird für 3.677.232 Einwohner (Stand: 31.12.2021) untersucht. Geländemodell Die Geländehöhen für die Lärmkartierung der 4. Stufe wurden dem digitalen Geländemodell DGM1 (Stand 01_2022) entnommen. Dabei wurden sämtliche Höhenpunkte des 1 m-Rasters ohne Vereinfachung oder andere Bearbeitung verwendet. Lärmschutzeinrichtungen Lage und Höhe von Lärmschutzeinrichtungen an Straßen und Bahnstrecken wurden aus der Lärmkartierung der 3. Stufe (2017) übernommen. Nach Ortskenntnis und in Abstimmung mit dem Auftraggeber wurden bei Bedarf Ergänzungen und Korrekturen an den Daten vorgenommen. Das Absorptionsverhalten der Lärmschutzeinrichtungen wurde an die Standard-Absorptionsspektren nach Tabelle 9 der LAI-Hinweise zur Lärmkartierung angepasst (LAI 2022). Sonderbauwerke _Tunnel_ Tunnelbauwerke wurden im Berechnungsmodell durch Unterbrechungen der Streckenverläufe abgebildet. Tunnelöffnungen wurden nicht als gesonderte Schallquelle modelliert. _Bahnhöfe_ Emissionspegel von Zugfahrten in Bahnhöfen werden wie für die freie Strecke und ohne Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit berechnet. Abschirmungen durch Bahnsteigkanten und Bahnhofsgebäude werden bei der Berechnung des Schienenlärms nicht berücksichtigt. Für andere Lärmarten werden die Bahnhofsgebäude als Hindernis berücksichtigt. _Brücken_ Das Berechnungsmodell enthält 894 Brückenabschnitte, in denen die Hochlage eines Straßen- oder Schienenweges einen maßgeblichen akustischen Einfluss auf nahe gelegene Bebauung hat. Hier wurde jeweils eine reflektierende Brückenplatte in der Breite des Straßen- oder Schienenweges modelliert. Bei der Nutzung der Lärmkarte ist folgendes zu beachten: Brückenbauwerke zählen nicht zur Geländeoberfläche, sie stehen auf dem Gelände. Lärmkarten werden in einer Höhe von 4 m über dem Gelände berechnet und können daher unterhalb einer “lauten” Straßenbrücke liegen, von dieser abgeschirmt werden und lokal entsprechend geringe Immissionspegel ausweisen. Gebäude und Bewohnerzuordnung Aus dem Gebäudemodell des Amtlichen Liegenschaftskatasterinformationssystems (ALKIS) des Landes Berlin (SenSBW o.J.) sowie wenigen manuellen Nachdigitalisierungen wurden 541.291 Grundrisse von Gebäudeobjekten mit Angabe der Geschosszahl und folgender Gebäudenutzung übernommen (vgl. Tabelle 2): Aus der Anzahl der Geschosse wurde die Gebäudehöhe über den Zusammenhang Gebäudehöhe = 3,2 m + Anzahl Geschosse x 2,8 m gebildet. Aus dem EBA-Gebäudedatensatz wurde abgeleitet, dass jeder Wohnung im Mittel ein Volumen von 414,4 m³ zuzuordnen ist. Unter der weiteren Zuordnung von 2,1 Einwohnern je Wohnung wurde für jedes Wohngebäude (Einstufung gemäß ALKIS-Objektschlüssel) aus dem Gebäudevolumen die Einwohnerzahl ermittelt (Einwohner = 2,1 x Volumen/414,1 m³). Misch-Wohngebäude mit Gewerbe wurden dabei nur mit halbem Volumen angesetzt ( Wölfel 2023 ). Die Fassaden der Gebäude werden als reflektierend mit einer Oberfläche „glatt/schallhart“ nach Tabelle 9 der LAI-Hinweise (LAI 2022) in den Berechnungen berücksichtigt. Wohnungen Die Anzahl betroffener Wohnungen wird aus der bekannten Anzahl betroffener Einwohner abgeleitet. Dabei wird das pauschale Verhältnis 2,1 Einwohner pro Wohnung herangezogen, das auch in den LAI-Hinweisen (LAI 2022) vorgeschlagen wird. Lage und Verkehr der Straßen Für die Lärmkartierung 2022 wurden das Stadtstraßen- und Autobahnnetz aus dem Umweltnetz (Datengrundlage VMZ-Detailnetz mit Stand 02/2022) der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sowie Verkehrsstärken der Zählung 2019 einschließlich Aktualisierungen zulässige Höchstgeschwindigkeiten und fahrbahnbezogene Parameter mit Datenstand 2021 für die Kartierung genutzt. Die komplexe Berücksichtigung verschiedener Einflussfaktoren bei der Modellbildung für die Berechnung im Bereich der Straßen (Verkehrsmengen, Regelquerschnitte, Fahrbahnoberflächen etc.) werden differenziert im Projektbericht (Kapitel 4.7) erklärt, auf den an dieser Stelle nochmals verwiesen wird ( Wölfel 2023 ). Insgesamt sind 1.770 km Streckennetz in die Berechnung eingeflossen. Maßgebliche weitere Hauptverkehrsstraßen im grenznahen Brandenburger Raum mit relevanter Entfernung von bis zu 2 km zur Stadtgrenze Berlins, die die vorgegebenen resultierenden Immissionspegel überschreiten, wurden mit einbezogen. Lage und Verkehr von Straßenbahn und oberirdischer U-Bahn _Straßenbahn_ Insgesamt wurden 205,9 km Streckennetz der Straßenbahn modelliert: Lagekorrektur auf Grundlage der von der BVG zur Verfügung gestellten Planunterlagen zur Netzgeometrie der Straßenbahngleise unter zusätzlicher Verwendung von Orthophotos Zählzettel sämtlicher Straßenbahnfahrten der BVG im Linienverkehr und zu den Betriebshöfen und Fahrplan der Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH an den Tagen 17./18./19. Dezember 2021. Mittelung des Verkehrs über das Jahr 2021 Anpassung der Fahrbahnarten nach Angaben der BVG Korrekturwerte für Kurvengeräusche durch Anpassung der Berechnungsparameter an Kurvenradien und Übernahme von aktuellen Angaben der BVG zu Höchstgeschwindigkeiten. _Oberirdische U-Bahn_ Die Lage des U-Bahn-Netzes einschließlich Streckenparameter basiert auf dem Netz der Kartierung der 3. Stufe (2017), weiterverwendet mit folgenden Anpassungen: Nutzung der Takttabelle Stammfahrplan der BVG (gültig ab 12.12.2021) des Liniennetzes und tabellarische Aufstellung der Fahrten zu den Betriebshöfen zur Aktualisierung der Verkehrsdaten Anpassung der Berechnungsparameter an Kurvenradien und Schmieranlagen zur Berechnung der Kurvengeräusche. Insgesamt wurden 28,6 km Streckennetz der U-Bahn modelliert. IED-Anlagen Die Lärmkartierung Berlin für IED-Anlagen mit Einfluss auf den Umgebungslärm umfasst 18 Kraftwerksstandorte. Die Standorte wurden identisch aus der 3.Stufe (2017) in die Kartierung 2022 übernommen. Nur am HKW Lichterfelde erfolgte eine Anpassung der Flächen. Geometrie / Verkehr Flughafen Berlin Brandenburg (BER) Die Eingangsdaten des Flugverkehrs werden in der Dokumentation der Umgebungslärmkartierung des Flughafens Berlin Brandenburg ( Wölfel 2022 ) beschrieben. Kartierung der Eisenbahnen nach Allgemeinem Eisenbahngesetz Das Eisenbahn-Bundesamt hat die Lärmkartierung der Eisenbahnen des Bundes nach dem Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) für die 4. Runde (2022) selbständig durchgeführt. Die aktuellen Daten können über den Kartendienst des EBA eingesehen werden. Verwendete Software Die Eingangsdaten wurden in einem 3D-Berechnungsmodell der Software IMMI 30 (Wölfel 2023a) aufbereitet und zusammengeführt. Hindernisse Hindernisse wie Geländekanten, Gebäude und Lärmschutzeinrichtungen wurden mit den in den Eingangsdaten beschriebenen Parametern (Lage, Höhe, Reflexionseigenschaft u. a.) berücksichtigt. Das Grundmodell aus Gelände und Hindernissen blieb dabei für die Berechnung aller Lärmarten unverändert. Festlegung der Immissionspunkte An Wohngebäuden, Krankenhäusern und Schulen wurde die Lage der Immissionspunkte (Gebäude-Fassadenpunkte) gemäß “Berechnungsmethoden zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm” (BEB) festgelegt. Die Anzahl aller Bewohner eines Wohngebäudes wird dabei jeweils nur der oberen („lauten“) Hälfte der Gebäude-Fassadenpunkte zugeordnet, die durch den Median der berechneten Fassadenpegel L DEN bzw. L Night ermittelt werden. Die untere („leise“) Hälfte der Fassadenpunkte bleibt unberücksichtigt. _*Hinweis: Diese Vorgehensweise weicht erheblich von den vorhergehenden Kartierungen ab. Dort wurden alle Fassadenpunkte eines Gebäudes und damit auch die niedrigeren Pegel berücksichtigt. Im Ergebnis sind deutlich höhere Belastetenzahlen zu erwarten.*_ Prüfung auf Plausibilität Die Plausibilitätsprüfung setzt sich zusammen aus einer visuellen Überprüfung von 3D-Ansichten des Berechnungsmodells und zahlreichen automatischen Plausibilitätsabfragen. Folgende Zusammenhänge werden dabei überprüft und ggf. korrigiert: • Kreuzung von Straßen- und Straßenbahnabschnitten mit Gebäuden Kreuzung von Lärmschutzwänden mit Straßen- und Straßenbahnabschnitten, Gebäuden oder Brückenbauwerken Wertebereich der Emissionsfaktoren (Verkehr, Geschwindigkeit u. a.) Wertebereich von Gebäudehöhen und -flächen, Reflexionseigenschaften Wertebereich relativer und absoluter Höhen von Schallquellen und Hindernissen Wertebereich übergebener Einwohnerzahlen pro Gebäude Stichprobenartige Überprüfung übergebener Gebäudenutzungen. Zur detaillierten Darstellung der Berechnungsparameter und des Berechnungsverfahrens wird auf den Projektbericht ( Wölfel 2023 ) verwiesen.

Teilvorhaben: H2Power für Nebenverbraucher von E-Bussen

Das Projekt "Teilvorhaben: H2Power für Nebenverbraucher von E-Bussen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von AE Driven Solutions GmbH durchgeführt. Im Rahmen dieses Projektes soll ein modulares, autarkes Brennstoffzellensystem entwickelt werden, welches die elektrischen Nebenverbraucher in Elektrobussen mit Energie versorgt. Die benötigte Nebenverbraucherleistung kann bis zu 50% des Gesamtleistungsbedarfs ausmachen. Auf diese Weise kann die Reichweite von Elektrobussen ohne übermäßige Investitionskosten vergrößert und die Nutzungsdauer von Batterien durch eine Verminderung der Ladezyklenanzahl verlängert werden. Das im Rahmen dieses Projekts entwickelte System wird prototypisch in einem elektrifizierten Bus aufgebaut. Gleichzeitig wird die Einzelzulassung angestrebt, um einerseits den Reifegrad der entwickelten Technologie aufzuzeigen, andererseits die Validierung der Simulationsergebnisse durch reale Tests durchführen zu können. Im Rahmen der Erprobungsphase des zu entwickelnden Busses in einer Betriebssituation wird im dritten Jahr ein Praxistest durch die ASEAG durchgeführt. Während des 12-monatigen Betriebs wird der Gelenkbus im Linienverkehr eingesetzt. So kann der zu entwickelnde Bus unter allen Wetterbedingungen getestet und analysiert werden. Die Fahrdaten werden in einer Datenbank gespeichert und zur Analyse ausgewertet. Dazu gehören die Fahrzyklusdaten inklusive der Innen- und Außentemperaturen und deren Einfluss auf den Gesamtenergieverbrauch sowie die Reichweite des Buses. Darüber hinaus wird das Brennstoffzellensystem im dritten Jahr regelmäßig überprüft und die aus den Tests resultierenden Daten für Optimierungsmaßnahmen genutzt. Auf diese Weise kann der Wirkungsgrad des Systems in einer Langzeittestsituation gesteigert und der Bus mit Brennstoffzellensystem zur Energieversorgung der Nebenverbraucher vom Technologie-Reifegrad (TLR) 7 auf TLR8 gesteigert werden. Das aufgebaute Demonstrator Fahrzeug soll am Ende des Projektes nicht zurück in den Betrieb überführt werden, sondern als Technologieträger für die Weiterentwicklung sowie für Lehr- und Forschungszwecke zur Verfügung stehen.

Pilotversuch mit drei Elektrobussen im Linieneinsatz mit Schnellladung am Endpunkt mit Strom aus der Oberleitung der Stadtbahn bei der üstra; E-Busse Hannover

Das Projekt "Pilotversuch mit drei Elektrobussen im Linieneinsatz mit Schnellladung am Endpunkt mit Strom aus der Oberleitung der Stadtbahn bei der üstra; E-Busse Hannover" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG durchgeführt. Der Flottenversuch auf der Buslinie 100/200 der üstra, die als repräsentative Ringlinie durch die gesamte Innenstadt führt (Erlebnislinie), bietet beste Voraussetzungen, das Elektrobussystem mit optimierter Infrastruktur und Schnellladesystem im Flottenversuch zu testen, Verbesserungspotenziale aufzuzeigen, zu nutzen und zu etablieren. Folgende Ziele sollen durch das Projekt erreicht werden: Weiterentwicklung der Technologie durch Linieneinsatz mit Analyse. Senkung des spezifischen Energieverbrauchs pro gefahrenem km der Busflotte. Erfassung und Analyse der ökobilanziellen Wirkungen. Erster Schritt zum Aufbau einer systematischen Schnell-Nachladeinfrastruktur. Intermodale Vernetzung von Verkehrsträgern. Reduzierung der Lärmbelästigung. Verbesserung der innerstädtischen Luftqualität. Reduzierung der lokalen und globalen Schadstoffbelastungen. Akzeptanz bei Fahrgästen, Fahrern und Instandhaltungspersonal. Verbesserung des Fahrkomforts für die Fahrgäste durch ruckfreies Anfahren und Bremsen. Entkopplung von fossilen Energieträgern. Ausbau des Umweltvorteils des ÖPNV, Aufbau Schnellladesäulen. AP1: Gespräche mit Herstellern von Bussen, Batterien und Lade-/Nachlade-Infrastruktur. AP2: Erstellung der Lastenhefte. AP3: Ausschreibungsverfahren. AP4: Auftragsvergabe. AP5: Lieferung der Busse und Lade-/Nachlade-Infrastruktur.

NIP-Programm: Der SauberBus ist unterwegs auf Hamburgs Straßen - Klimafreundlicher Nahverkehr - NaBuZ: Demonstration

Das Projekt "NIP-Programm: Der SauberBus ist unterwegs auf Hamburgs Straßen - Klimafreundlicher Nahverkehr - NaBuZ: Demonstration" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hamburger Hochbahn AG durchgeführt. Die HOCHBAHN setzt auch im Busnetz auf umweltschonende Antriebstechnologien. Was die Technologie der Busse angeht, spielt Hamburg in der Königsklasse. Mit absoluter Vorbildfunktion', sagt Carsten Willms, Verkehrsexperte des ADAC. Unterstützt durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und ein bundesweites Netzwerk von Institutionen und Unternehmen setzen wir uns dafür ein, die Elektromobilität voranzubringen. Gemeinsam mit unseren Projektpartnern arbeiten wir daran, die Vision vom klimafreundlichen Nahverkehr zu verwirklichen. Die HOCHBAHN engagiert sich seit jeher für die Umwelt und ist seit 2007 Umweltpartner der Stadt Hamburg. Eine Partnerschaft, die weniger eine freiwillige Verpflichtung, sondern vielmehr eine Herausforderung bedeutet, die sie gern erfüllt. Gemeinsam mit anderen namhaften Unternehmen übernimmt die HOCHBAHN Verantwortung für die Metropolregion. Mit der Erprobung neuer Antriebstechnologien, die auch in den Dieselhybridbussen zum Einsatz kommen, leistet sie einen konkreten Beitrag zum Klimaschutz. Bereits 1999 hatte die HOCHBAHN überaus positive Erfahrungen mit einem Brennstoffzellenbus sammeln können. Damals wurde der NEBUS (New Electric Bus) in der Vorweihnachtszeit als Christmas-Shuttle zwei Wochen in Hamburg eingesetzt. Weiter ging es im Jahr 2003 mit der Teilnahme Hamburgs am europaweiten Förderprogramm CUTE . CUTE steht für Clean Urban Transport for Europe . Neben der Hansestadt nahmen neun weitere europäische Städte daran teil. In jeder der Städte wurden drei Brennstoffzellenbusse eingesetzt, um die Chancen und Möglichkeiten von Wasserstoff als Energieträger im öffentlichen Personennahverkehr zu testen. Das Projekt hatte drei Kernziele: - Der emissionsfreie umweltfreundliche Energieträger Wasserstoff soll im öffentlichen Personennahverkehr etabliert werden. - Eine Infrastruktur zur Wasserstoffversorgung soll entwickelt werden. - Der Antrieb mit Brennstoffzellen unter verschiedenen topografischen, klimatischen und verkehrlichen Bedingungen soll in der Praxis erprobt werden. Der Start der zweiten Testphase erfolgte im Jahr 2006 mit dem europäischen Projekt HyFLEET:CUTE. Im Rahmen dieser Phase waren bis Juli 2010 in der Hansestadt bis zu neun Brennstoffzellenbusse im Einsatz.

Teilprojekt C

Das Projekt "Teilprojekt C" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von MAN Truck & Bus SE durchgeführt. Das Projekt STEAM hat das Ziel, zukünftige Nutzungskonzepte von Fahrzeugen zum Personen- sowie Gütertransport ganzheitlich und nutzerzentriert zu analysieren und zu entwerfen. Diese Fahrzeugnutzungskonzepte heben dabei das Potential der Nutzung in nachfrageschwacher Zeiten, das sich aus der Schnittmenge von Individual-, Öffentlich- und Güterverkehr und deren optimaler Nutzung ergibt. Dazu wird der bestehende Linienverkehr durch Kleinbusse unter Berücksichtigung individueller, im Projekt zu identifizierender Nutzer- und Nutzungsanforderungen ergänzt und somit ganzheitlich flexibilisiert und effizienter gestaltet. Die so entstehenden semi-flexiblen Buslinien bedienen die Mobilitätsnachfrage in den Haupt- und Nebenverkehrszeiten des klassischen urbanen Linienverkehrs bedarfsgesteuert und effizient. Zur Erreichung der Projektziele umfasst das Projekt: (i) die Konzeption und simulative Erprobung elektrifizierter, semi-flexibler Buslinien, (ii) die perspektivische Integration von städtischem Lieferverkehr in semi-flexible Linien, (iii) die Entwicklung und prototypische Umsetzung eines dafür geeigneten, modularen Fahrzeugnutzungskonzepts und (iv) die Validierung der Simulationen und die Erprobung der Fahrzeugnutzungskonzepte im Rahmen eines Reallabors. Aus der Verknüpfung der Simulationen und des Reallabors werden abschließend konkrete Handlungsempfehlungen abgeleitet mit dem Ziel, eine langfristig nachhaltige Entwicklungsmöglichkeit für die urbane Mobilität in München und weiteren Metropolregionen zu gestalten. Die Verbundpartner sowie weitere Stakeholder werden iterativ während der Projektlaufzeit und anhand der validierten und erprobten Erkenntnisse, Anforderungen an zukünftige Fahrzeuge sowie deren Innenräume ableiten. Darüber hinaus ermöglicht der holistische, nutzerzentrierte Ansatz innovative Betriebskonzepte und damit Geschäftsmodelle zu entwerfen und zu analysieren.

Elektrolyseur im Netzregel- und Load Management Einsatz zur weiteren Optimierung des Kraftwerksbetriebes; Erzeugung von Wasserstoff und Sauerstoff

Das Projekt "Elektrolyseur im Netzregel- und Load Management Einsatz zur weiteren Optimierung des Kraftwerksbetriebes; Erzeugung von Wasserstoff und Sauerstoff" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Badenwerk AG durchgeführt. Zweck des Gesamtvorhabens ist der Nachweis der Wirkkette Kraftwerk- Regelbetrieb dezentrale Elektrolyse-Wasserstofferzeugung. Darstellung von Wasserstoffbussen Betrieb der H2 Busse im innerstaedtischen Linienverkehr. Das Vorhaben hat 2 Teile. Nur Teil 1 'Energieteil' ist Gegenstand der Antragstellung. Arbeitstitel: 'Elektrolyseur im Netzregel- und Load Management Einsatz zur weiteren Optimierung des Kraftwerkbetriebes; Erzeugung von Wasserstoff und Sauerstoff'. Der Energieteil hat den Aufbau des 1 MW Regel-/Druckelektrolyseurs, dessen Einsatz zur Primaer- und Sekundaerregelung und zum Load Management durch Steuerung des Elektrolyseurs per Fernwirkverbindung mit dem Netzregler in die Hauptschaltung des Badenwerkes, die Zwischenspeicherung des H2 und der Bereitstellung des 02 fuer eine Muellverschwelungsanlage (Thermoselekt) zum Gegenstand Arbeitspakete: AP 1. Erstellen 1 MW Druckelektrolyseur und 30 bar H2-Zwischenspeicher AP 2. Aufbau der Fernwirkleitung; AP 3: Anbinden des Elektrolyseurs an das Elektrizitaetsnetz; AP 4. Demonstrationsbetrieb AP 5 Projektleitung Beginn: 01.10.1995 Laufzeit: ca. 3 Jahre.

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