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s/mic/MIV/gi

Stadtentwicklungsplan (StEP) Klima 2.0

Der StEP Klima 2.0 widmet sich den räumlichen und stadtplanerischen Ansätzen zum Umgang mit dem Klimawandel. Er beschreibt über ein räumliches Leitbild und vier Handlungsansätze die räumlichen Prioritäten zur Klimaanpassung: für Bestand und Neubau, für Grün- und Freiflächen, für Synergien zwischen Stadtentwicklung und Wasser sowie mit Blick auf Starkregen und Hochwasserschutz. Und er stellt dar, wo und wie die Stadt durch blau-grüne Maßnahmen zu kühlen ist, wo Entlastungs- und Potenzialräume liegen, in denen sich durch Stadtentwicklungsprojekte Synergien für den Wasserhaushalt erschließen lassen.

Co-creation von bedarfsgerechten Mobilitätsvisionen für die Stadt der kurzen Wege, Teilprojekt B: Operationalisierung und Evaluation der Civic Labs

Das Projekt "Co-creation von bedarfsgerechten Mobilitätsvisionen für die Stadt der kurzen Wege, Teilprojekt B: Operationalisierung und Evaluation der Civic Labs" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt. Es wird/wurde ausgeführt durch: Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie gGmbH.

WIR! - Elbe Valley - Mobiles Elbe Valley

Das Projekt "WIR! - Elbe Valley - Mobiles Elbe Valley" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: IZT - Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung gemeinnütziger GmbH.

Schwerpunktprogramm (SPP) 527: Bereich Infrastruktur - Integrated Ocean Drilling Program/Ocean Drilling Program (IODP/ODP), Teilprojekt: Sedimente des Melvillesees: Ein Zeitfenster in die präholozäne Glazialgeschichte des Laurentidischen Eisschildes (Akronym: MELSED)

Das Projekt "Schwerpunktprogramm (SPP) 527: Bereich Infrastruktur - Integrated Ocean Drilling Program/Ocean Drilling Program (IODP/ODP), Teilprojekt: Sedimente des Melvillesees: Ein Zeitfenster in die präholozäne Glazialgeschichte des Laurentidischen Eisschildes (Akronym: MELSED)" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Alfred-Wegener-Institut Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung.Der Melvillesee ist ein Fjordsee, der sich in der letzten Eiszeit am Rande des hochdynamischen Laurentidischen Eisschildes (LIS) befand. Die obersten 10 m der insgesamt ca. 300-400 m Seesedimente haben die postglaziale Geschichte der letzten 10000 Jahre aufgezeichnet. In diesem dicken Sedimentpaket dürfte der See die Klimageschichte bis weit zurück vor das letzte Glazial gespeichert haben und würde sich daher als exzellentes Klimaarchiv anbieten. Um diesen Sachverhalt zu klären, wurde im Sommer 2019 eine Expedition mit dem FS Maria S. Merian (MSM84) unternommen. Während dieser Expedition wurden Sedimentkerne gezogen sowie ein dichtes Netz von hydroakustischen Messungen durchgeführt. Anhang der Sedimentkerne und der Sedimentecholot-Daten kann man fünf verschiedene Schichten im Untergrund des Sees erkennen: (I) post-glaziale Sedimente; (II) Sedimente aus der Zeit des Eisrückzuges; (III) Sedimente, die mit großer Wahrscheinlichkeit in einem subglazialen See unterhalb des aufschwimmenden LIS abgelagert wurden. Darunter finden sich (IV) wiederum schön geschichtete Sedimente, die aus einem früheren eisfreien Zeitraum stammen dürften, vermutlich MIS5, MIS4 oder die erste Hälfte des MIS3. Als unterste Schichte ist das Grundgestein (V) zu erkennen. Unsere Sedimentkerne enthalten Sedimente aus I und II sowie aus dem obersten Bereich von III. Im Rahmen dieses Projektes schlagen wir vor, die post-glazialen Sedimente sowie diejenige vom Rückzug des LIS genauer zu untersuchen, um daran Paläoklimaschwankungen sowie die Rückzugsgeschichte des LIS zu rekonstruieren. In einem zweiten Schritt möchten wir auch die Sedimente analysieren, die vom subglazialen See zu stammen, um diesen besser zu charakterisieren und um zu testen, ob auch diese Sedimente Klimaschwankungen aufgezeichnet haben. Um diese Fragen zu beantworten, werden wir die Sedimentkerne zuerst mit zerstörungsfreien Methoden wie CT-Scanning, Multisensor-Core-Logging und XRF-Scanning untersuchen. Danach werden ausgewählte Kernabschnitte beprobt. Mit Hilfe von Radiokarbondatierungen und paläomagnetischen Messungen werden wir ein Altersmodell erstellen können. Mit einer Kombination der zerstörungsfreien Messungen mit Einzelprobenmessungen (TIC, TOC, Korngröße, XRD, WD-XRF) werden wir die in den Kernen enthaltene paläoklimatologische Information entschlüsseln. Hierbei werden wir einen Schwerpunkt auf die Entwicklung von Proxies legen, die geeignet sind, die vergangenen Vorstöße und Rückzüge des LIS zu rekonstruieren. Falls wir zeigen können, dass die Sedimente des Melvillesees tatsächlich ein Archiv für Klimageschichte auch jenseits des Holozäns sind, dann empfiehlt sich der See als ein Hauptziel einer zukünftigen amphibischen Tiefbohrung von IODP und ICDP. Diese würde mit dem Ziel abgeteuft, die Dynamik des LIS zu rekonstruieren.

Partnerschaft für nachhaltige Mobilitätslösungen mit Subsahara-Afrika - Zusammenarbeit für aktive Mobilität in Afrika, Logistik und Verkehr

Das Projekt "Partnerschaft für nachhaltige Mobilitätslösungen mit Subsahara-Afrika - Zusammenarbeit für aktive Mobilität in Afrika, Logistik und Verkehr" wird/wurde ausgeführt durch: Hochschule Karlsruhe - Technik und Wirtschaft, Institut für Verkehr und Infrastruktur.

Neubau der Straßenbahnstrecke Tram-Westtangente durch die Stadtwerke München GmbH

Die Stadtwerke München GmbH (SWM) hat für das Vorhaben Neubau der Straßenbahnstrecke Tram-Westtangente mit Antrag vom 08.04.2020 die Planfeststellung beantragt. Der geplante Neubau der Tram-Westtangente verläuft vom Romanplatz über die Wotanstra-ße, die neue Umweltverbundröhre Laim, die Fürstenrieder Straße und die Boschetsrieder Straße zum U-Bahnhof Aidenbachstraße. Gleisverbindungen mit dem Bestandsnetz der Münchner Trambahn sind am Romanplatz, an der Kreuzung Fürstenrieder Straße/Agnes-Bernauer-Straße sowie an der Kreuzung Fürstenrieder-/Ammerseestraße vorgesehen. An der geplanten Haltestelle Waldfriedhof Haupteingang ist auf einer Parkplatzfläche eine Zwi-schenwendeschleife und an der künftigen Endhaltestelle Aidenbachstraße eine Wendeschleife vorgesehen. Die Gesamtstrecke umfasst auf rund 8,4 km insgesamt 17 Haltestellen. Diese können – aufgrund der großen Nutzlänge – mit bis zu fünfteiligen Straßenbahnfahrzeugen bedient werden. Die Straßenbahn soll zum großen Teil auf eigenen Rasengleisen in der Mitte des Straßenraums verkehren. Durch den künftigen Trambahnbetrieb ist eine Verlegung der Fahrspuren für den motorisierten Individualverkehr im öffentlichen Straßenraum notwendig. Weiterhin ist ein Teilabbruch der Autobahnbrücke über die Autobahn A 96 München-Lindau in Höhe der Ammerseestraße geplant. Dieser wird durch einen statisch unabhängigen Neubau für die Straßenbahn ersetzt. Die Bahnstrecke am S-Bahnhof Laim soll in einer zusätzlichen bereits vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigten Umweltverbundröhre unterführt werden. Gegenstand des Verfahrens ist auch die wasserrechtliche Gestattung der geplanten Entwässerung der Gleisanlagen und der dazugehörigen Anlagen innerhalb des Planfeststellungsumgriffs. Mit Antrag vom 20.09.2022, eingegangen bei der Regierung von Oberbayern am 05.10.2022, hat die SWM eine Änderung der Planung in Form der Tektur A eingereicht. Der Antrag bein-haltet, das Vorhaben in zwei Planabschnitte aufzuteilen, nämlich den Planfeststellungsab-schnitt 1 vom Romanplatz bis einschließlich der Wendeschleife am Waldfriedhof und den Planfeststellungsabschnitt 2 ab der Wendeschleife am Waldfriedhof bis einschließlich Haltestelle Aidenbachstraße.

Abfallnotifizierungen

Bearbeitung von Notifizierungen grenzüberschreitender Abfallverbringung sowie Überwachung und Kontrolle gemäß Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 und Abfallverbringungsgesetz. Es sind Daten zu den einzelnen Notifizierungen vorhanden (Abfallarten, Mengen, Versandstaaten, etc.).

Kommunikationsstrategie für nachhaltige Mobilität und die Verkehrswende - Kommunikation zu Verkehrsfakten

Das Projekt "Kommunikationsstrategie für nachhaltige Mobilität und die Verkehrswende - Kommunikation zu Verkehrsfakten" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN) / Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: iRights.Lab GmbH.Der Diskurs zur Verkehrswende und nachhaltiger Mobilität ist durch Des- und Fehlinformationen und Partikularinteressen bestimmt, die sich einseitig am motorisierten Individualverkehr ausrichten und das Umsetzungsdefizit verschärfen. Auch der niedrigschwellige und leichte Zugang zu neutralen und wissenschaftsbasierten Fakten sowie deren attraktive wie faktenbasierte Aufbereitung und Vermittlung ist für breite Bevölkerungsgruppen oft erschwert. Das Vorhaben zielt darauf, durch systematisch angelegte Kommunikationsstrategien das Kommunikationsdefizit der Verkehrswende durch leicht zugängliche und attraktive Kommunikationsformate und -produkte sowie durch neue Akteursnetzwerke und Interessenskoalitionen aufzulösen. Dabei sollen die Kommunikationsstrategien entlang einzelner Themen der Verkehrswende wie z. B. das Deutschlandticket oder einzelne ökonomische Instrumente wie das Dienstwagenprivileg entwickelt und fokussiert werden. Die Wirkung soll dabei evaluiert werden. Das Vorhaben untersucht die derzeit eingesetzten Kommunikationsframes (Framing) und erarbeitete neue Frames für die Kommunikation zur Verkehrswende, um attraktive und zugängliche Kommunikationsformate und -produkte für die breite Bevölkerung bereitzustellen. Als mögliche Produkte des Vorhabens sind audiovisuelle Infotainmentformate und -produkte (Grafiken, Memes, Video u.a), aber auch niedrigschwellige und leicht zugängliche Kommunikationsformate wie Blogs oder Vlogs möglich. Weitere mögliche Produkte des Vorhabens sind die Analyse, Initiierung und Begleitung von neuen Akteurs- und Influencernetzwerke sowie die Entwicklung und Bereitstellung von unterstützenden und begleitenden Maßnahmen für die öffentliche wie mediale Kommunikation zur Verkehrswende wie Schnittbilderdatenbanken für Unterhaltungsmedien und -formate.

PrioBike Hamburg

Der Datensatz enthält die Infrastrukturdaten zum PrioBike-Projekt. Grüne Welle Der bisherige Fokus auf die Priorisierung des motorisierten Individualverkehrs wird aufgebrochen und um den nichtmotorisierten Individualverkehr erweitert. Mit der Hinterlegung verkehrsmittelscharfer Progressionsgeschwindigkeiten und Verkehrsmengen erfolgt eine multimodale Koordinierung der LSA-Steuerung entlang bestimmter Strecken. Eigens für den Radverkehr wurde an ausgewählten Streckenabschnitten eine Koordinierung aufeinander folgenden Ampeln/Ampelphasen geschaltet (auch Grüne Welle genannt). Hierbei wird der Fokus auf stark frequentierte Radfahrrouten gelegt, sodass diese Verbindungsrouten komfortabler und möglichst ohne Stopps durchfahren werden können. Für jede Grüne Welle gelten zum Teil unterschiedliche Geschwindigkeiten und zeitliche Gültigkeiten die in den Attributen des jeweiligen Streckenabschnitts hinterlegt sind. Geschwindigkeitsempfehlung Geschwindigkeitssäule Dammtor Anhand der Geschwindigkeit der Radfahrenden und der Zeit, die vergeht bis die Ampelanlage auf "Grün" schaltet, ermittelt die Säule eine individuelle Geschwindigkeitsempfehlung für jeden Radfahrenden. Das System berechnet die individuelle Ankunftszeit an der Ampelanlage, vergleicht dies mit der aktuellen Ampelphase und spiegelt die Information an die Säule zurück. Anhand von vier Symbolen informiert die Säule Radfahrenden, ob die nächste grüne Ampel rechtzeitig erreicht werden kann oder nicht. Der Anzeiger soll das Fahrradfahren spürbar komfortabler und flüssiger gestalten sowie helfen, Wartezeiten an roten Ampeln zu vermeiden. Visualisierung der Geschwindigkeitsempfehlungen: - Grüner Haken: Geschwindigkeit halten - Gelber Pfeil nach oben/unten: Geschwindigkeit steigern/reduzieren (senken) - Rotes Kreuz: Ampel wird bei Rot erreicht Geschwindigkeitsempfehlung Lauflichter Grün-leuchtende Bodenleuchten zur Geschwindigkeitsempfehlung: Auf dem Pergolenradweg geben 18 Lauflichter Radfahrenden optisch eine Geschwindigkeitsempfehlung, damit sie möglichst bequem und kraftsparend die Grünphase der nächsten Ampel über die Saarlandstraße erreichen können. Durch die in einer Reihe eingelassenen Bodenleuchten entsteht der Eindruck eines durchgehenden grünen Lichtbandes, das sich mit der üblichen Durchschnittsgeschwindigkeit von Radfahrenden (hier 20 km/h) auf die Lichtsignalanlage zu bewegt. Befinden sich Radfahrende innerhalb des leuchtenden „Grünbandes“ (zwischen der ersten und letzten grün-strahlenden Bodenleuchte) und folgen diesem mit entsprechender Geschwindigkeit, erreichen sie die Ampel bei Grün. Das grüne Leuchtband visualisiert somit die Grünphase für Radfahrende. Sicherheitshinweis für Radfahrende Um die Verkehrssicherheit, vor allem für vulnerable Verkehrsteilnehmer:innen (vulnerable road users – VRU) wie Radfahrer:innen oder Fußgänger:innen, zu erhöhen werden die VRUs im Knotenbereich durch Sensorik (z.B. Radare, Lidare oder Kameras) erfasst und als anonyme Objekte an die vernetzten Verkehrsteilnehmer:innen übermittelt. Diese können mit den zusätzlichen Informationen ihr Fahrverhalten anpassen, um Kollisionen zu vermeiden. Um nicht-vernetzten Radfahrenden einen Schutz vor abbiegendem Kfz und Lkw zu bieten, wurde diese Kreuzung mit Radarsensorik ausgerüstet. Die Sensorik detektiert Radfahrende sowie Kfz/Schwerlastverkehr und sendet bei erkannter, bevorstehender Kollision ein Signal an Bodeneinbaulichter die sofort aufleuchten und den Fokus auf die erkannte Gefahr lenken. Optimierte Ampelschaltung für den Radverkehr Die knotenpunktspezifische LSA-Steuerung ermöglicht es Radfahrenden kraftsparender ans Ziel zu kommen, da für Radfahrende in der Grundstellung ein Dauergrün sowie eine variable Freigabezeit je nach Bedarf zur Verfügung gestellt wird. Somit muss seltener am Knoten gebremst werden. Je nach Tag und Tageszeit werden daher verschiedene „Dauergrün-Programme“ geschaltet. Die Steuerung erfolgt verkehrsabhängig und ist mit einer sogenannten Busvorrangschaltung ausgestattet (d.h. der Bus hat oberste Priorität und Vorrang). Das Dauergrün für den Fuß- und Radverkehr besteht solange, bis eine MIV-Anforderung eintritt. Diese liegt dann vor, sobald ein Kfz in den Erfassungsbereich der Ampel einfährt und durch die dortige Wärmebildkamera detektiert wird. Ist dies der Fall, behält der Fuß-/Radverkehr noch eine Freigabezeit. Besonderheiten der einzelnen Standorte sind in den Attributtabellen der jeweiligen Standorte zu finden.

Emissionen des Verkehrs

Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14 %, bei Lkw um 9,5 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 14,6 % höher als 1995, sind aber seit 2018 leicht rückläufig. Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „ Treibhausgasminderungsziele Deutschlands “). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten. Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von etwa 13 % auf etwa 22 % im Jahr 2023 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den ⁠ Treibhausgas ⁠-Emissionen in Deutschland“). 2023 verursachte der Verkehr 37 % der Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2023 bei 17 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 63 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (⁠ PM10 ⁠) in Deutschland“). Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „ Luftbelastung in Ballungsräumen “). Anteil des Verkehrs an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Gemäß der Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die ⁠ Treibhausgas ⁠-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem Emissions- und Rechenmodell TREMOD , bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar. Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und ⁠ Klima ⁠ weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern ( Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO 2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“). Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im ⁠ Klima ⁠- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die ⁠ Fahrleistung ⁠ der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die ⁠ Fahrleistung ⁠ noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch „Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“ , Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten). Obwohl die kilometerbezogenen CO 2 -Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO 2 -Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO 2 -Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO 2 -Emissionen und sind seit 2020 relativ konstant. Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch Klimaschutz im Verkehr sowie Suffizienz im Verkehr). Straßengüterverkehr Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO 2 -Emissionen verringerten sich jedoch um nur 9,5 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die ⁠ Fahrleistung ⁠ der Lkw ist zwischen 1995 und 2023 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,5 Milliarden Kilometer gestiegen. In Bezug auf die Gesamtemissionen des Straßengüterverkehrs zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen ⁠ Fahrleistung ⁠ zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO 2 -Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO 2 -Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2023 trotz technischer Verbesserungen um 14,6 %.

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